إذا كنت تظن أن ذروة حماس تويوتا كانت لحظة توصيل هاتفك بالبلوتوث في سيارة ياريس، فأنت مخطئ. يبدو أن مكاتب جازو ريسينغ أغلقت الأبواب، وأوقفت الهواتف، وابتكرت شيئًا لا علاقة له بـ"الخيار الآمن". سيارة تويوتا GR GT هي الخليفة الروحية لسيارة LFA، إلا أنها هذه المرة لا تصرخ، بل تزأر.
دعونا نكون صادقين. تويوتا هي علامة تجارية تشتريها بعقلك لا بقلبك. تشتريها لأنك تعلم أنها ستظل موجودة بعد عشرين عامًا، حين تُعاد تدوير جميع السيارات الأخرى وتحويلها إلى علب مشروبات. ولكن بين الحين والآخر، يحدث "قصر كهربائي" في هذه الشركة. عندها تولد أساطير مثل 2000GT أو لكزس LFA التي لا تُنسى. والآن هي أمامنا. تويوتا جي ار جيت.
يقول اليابانيون إنها "سيارة سباق قانونية للطرق". عادةً ما نستغرب من هذا التصريح، ونقول إن الأمر يتعلق فقط بنظام تعليق أكثر صلابة وتطريز أحمر على المقاعد. لكن هذه المرة، الأرقام واضحة، وصدقوني، إنها لا تكذب.
الكأس المقدسة للمهندسين: منخفضة، صلبة، وخفيفة
الهدف من هذه السيارة ليس الشاشات التي تعمل باللمس أو الإضاءة المحيطة. الجوهر هو ثلاث وصايا هندسية: يجب أن يكون مركز الثقل منخفضًا بشكل لا يُصدق، والشاسيه صلبًا كالجرانيت، والوزن... حسنًا، لنسمِّه "رياضيًا". والنتيجة سيارة تقف على الطريق بثقة بالغة، حتى أن سيارة 911 المجاورة تبدو فجأة كعربة ستيشن واجن عائلية.
لا يوجد أي شيء اقتصادي مخفي تحت غطاء المحرك الطويل. فهو يضم محرك V8 مطوّرًا بالكامل بشاحن توربيني مزدوج، مدعومًا بمحرك كهربائي واحد في علبة تروس المحور.
هجين ليس هنا لإنقاذ الكوكب
نعم، إنه هجين. لكن ليس من النوع الذي يُرضي ضمائر دعاة حماية البيئة. الكهرباء موجودة لغرض واحد: ملء تلك الألف من الثانية قبل أن تلتقط التوربينات الهواء وتقذفك نحو الأفق. "ملء عزم الدوران"، كما نسميه نحن الخبراء.
نحن نتحدث عن قوة هدف لا تقل عن 477 كيلو واط (640 حصان) وعزم دوران يبلغ 850 نيوتن متر (627 رطل-قدم). تنتقل كل هذه القوة الهائلة حصريًا إلى العجلات الخلفية عبر ناقل حركة أوتوماتيكي بثماني سرعات. مع العلم أن تويوتا تقول إن هذه هي الأرقام الدنيا للنموذج الأولي. ومن المرجح أن يكون طراز الإنتاج أقوى. إنها الفلسفة اليابانية التقليدية: وعد أقل، قدم أكثر.
حمية الألومنيوم والسعي إلى إنقاص الوزن
استهدفوا وزنًا أقل من 1750 كجم (3858 رطلاً). وقد تحقق ذلك باستخدام هيكل من الألومنيوم بالكامل لأول مرة في تويوتا، وهيكل السيارة مزيج من الكربون والألومنيوم. قد يبدو هذا كثيرًا مقارنةً بسيارة لوتس، ولكنه في عالم سيارات GT الحديثة، يُعتبر رقمًا جيدًا. للمقارنة: سيارة كورفيت إي-راي الهجينة أثقل وزنًا، بينما بورشه 911 GTS أخف وزنًا، لكنها تفتقر إلى قوة GR GT البالغة 100 حصان.
لأن هذا الوزن والقوة لا يتوقفان من تلقاء نفسيهما، فقد رُكِّبا مكابح ضخمة من الكربون والسيراميك. إطارات ميشلان بايلوت سبورت كب 2 تُبقي السيارة على اتصال بالواقع. في الخلف، يبلغ عرضها 325 مم. لم يعد هذا إطارًا، بل أسطوانة.
التصميم: أقل من توقعاتك (حرفيًا)
التصميم؟ رائع. السيارة منخفضة، ارتفاعها ١١٩ سم فقط (٤٧ بوصة). خط السقف منخفض جدًا لدرجة أن السيارة تبدو سريعة حتى قبل أن تتحرك. نسبة لوحة القيادة إلى المحور رائعة، مما يمنحها مظهر سيارات GT الكلاسيكي الذي نفتقده كثيرًا هذه الأيام. لا تزال مقدمة السيارة تحمل طابع تويوتا التصميمي، ولكن بطريقة تبدو جريئة للغاية. وأعني ذلك بكل معنى الكلمة.
المقصورة الداخلية قصة بحد ذاتها. انسَ شعارات تويوتا. GR هي المسيطرة هنا. المقاعد مصنوعة من ألياف الكربون ريكارو، ومقصورة القيادة تلتف حول السائق. الشعور أقرب إلى لكزس منه إلى تويوتا، ما يعني مواد فاخرة وتشطيبًا متينًا لا يتلاشى عند النظر إليه.
ولماذا كل هذا؟ لأن السيارة طُوّرت بالتوازي مع سيارة سباق GR GT3. هذه ليست حيلة تسويقية. نظام التعليق والمحرك والهيكل - كل هذا يشترك مع السيارة التي ستُبهر على حلبتي لومان ونوربورغرينغ.
تحت الخط_ سيارة لمن يعرف
تويوتا GR سيارة GT ليست للجميع. ليست لمن يشترون سيارةً كرمزٍ للمكانة الاجتماعية لركنها أمام حانةٍ محلية. إنها سيارةٌ للسائقين. لمن يفهمون معنى امتلاك محرك V8 ثنائي التوربو متصل بالعجلات الخلفية في عصرٍ يُجبر فيه الجميع على استخدام صناديق كهربائية صامتة.
سيكون السعر مرتفعًا بالتأكيد، ربما في مكان ما في الغلاف الجوي حيث تعيش السيارات الخارقة. ولكن بالنظر إلى ما تقدمه - الحصرية والتكنولوجيا، وربما الفرصة الأخيرة لسيارة جديدة - محرك V8 ياباني - هذا هو كلاسيكي المستقبل.
بهذا الطراز، أثبتت تويوتا أنه رغم حجمها وجمودها المؤسسي، لا تزال قادرة على إنتاج سيارة تُثير شغفك. إنها ليست عملية شراء عقلانية، بل هي عاطفة. وفي عالم السيارات، العاطفة هي العملة الوحيدة التي تُحسب حقًا.
