Někdo způsobuje slovinské dopravní zácpy: odborníci po celá desetiletí ignorují fakta, která Západ zná už téměř století – Slovinské silniční zácpy

Pro mnohé je to velká jízda 500 kilometrů do Makarské, jednou ročně, s klimatizací na maximum a nervy na minimu. Pro některé z nás je dovolená cesta dlouhá několik tisíc kilometrů. Letos já 8 000 kilometrů Trasa přes Rakousko, Českou republiku, Polsko, pobaltské státy, Finsko, Švédsko, Norsko, Dánsko a Německo. Většina z toho po běžných dvouproudých silnicích. Bez pěti nových viaduktů a bez ministra, který by mi v rádiu vysvětloval, že dopravní zácpy jsou důsledkem hospodářského růstu a nárůstu počtu vozidel. A přitom téměř žádné zácpy. Žádné náhlé brzdění, panické změny jízdních pruhů ani incident, který by zastavil polovinu země o deset minut a pět kilometrů zpoždění.

Když se vrátíte domů, rychle zjistíte, že naším největším dopravním problémem není silnice. Sedí za volantem a v kancelářích silně propojených s lobby v oblasti výstavby silnic. Geograficky se nacházíme ve střední Evropě, ale dopravně v Butalech. Tady se řidič v levém pruhu domnívá, že 130 km/h je minimální doporučená rychlost a bezpečnostní vzdálenost je prostor, který stát omylem nechal pro zařazení jiného auta. V tom ho podporuje dopravní expert.

Kvůli neurospecifickému syndromu nečtu cestu jen volantem, ale očima. Čtu řádky na podlaze, jejich délky a vzdálenostČtu si značky, kde a jak jsou umístěny, kdy vás zpomalují a kdy by měly, ale nezpomalují. Dívám se na výšku plotů. Všímám si úmyslnosti, které si většina řidičů nikdy nevšimne. A pokaždé se hroutí stejná iluze: myslíme si, že máme problém s hustotou aut. Nemáme. Máme problém s hustotou něčeho jiného. A nemáš ani odborné znalosti, ani rozum. 

Stagnace z ničeho: fyzika, která je v naší zemi nežádoucí

Znáte ten okamžik, kdy uvíznete v zácpě, pomalu se plazíte vpřed, čekáte na nehodu nebo staveniště a pak nic? Žádná policie, žádné vraky, žádný důvod. Není to smůla. Je to fyzika a dokonce má i jméno.

Dopravní inženýři tomu říkají fantomová dopravní zácpa. Tým z MIT ukázal, že taková dopravní zácpa se šíří po silnici přesně stejným způsobem jako detonační vlna po explozi. Zrod je vždy stejný: někdo vpředu se na okamžik přiblíží k vozidlu před sebou a prudce zabrzdí, další brzdí silněji, třetí ještě silněji a třicet vozidel za ním zastaví. Mezitím první tři už jedou vpředu a nikdy nevědí, že právě odpálili výbuch. Japonci dokázali totéž v laboratoři v roce 2008: 22 vozidel na kruhové dráze dlouhé 230 metrů, rovnoměrně 30 km/h (19 mph), bez zádrhelu. Pár minut to jelo hladce, pak se z drobných rozdílů sama od sebe vytvořila dopravní zácpa. Odhady říkají, že až polovina všech dopravních zácp nemá viditelnou příčinu. Jsou způsobeny kulturou řízení, nikoli nedostatkem asfaltu.

Fyzika je nepříjemná věc. Nehlasuje, nečte komentáře na Facebooku a nenechá se přesvědčit dálkovými světly.

Otravná matematika: proč vám 130 téměř nic nedá

A teď k číslům, která Slovince srazí ze židle. auto při rychlosti 130 km/h má téměř 40 procent více kinetické energie než při rychlosti 110 km/h. Při 130 km/h přeprava za jednu sekundu 36 metrů, a při 110 km/h dobrých 30. To je téměř šest metrů navíc každou vteřinu, kdy řidič hledá telefon, nastavuje navigaci nebo se zlobí na osobu před sebou, která zjevně nepochopila, že Janez ze Šentjerneje spěchá.

Ještě důležitější: Doprava není nejrušnější, když všichni jedou svou nejvyšší rychlostí. ale když všichni jezdí co nejrovnoměrněji. Velké rozdíly v rychlosti (v jízdních pruzích), nedostatečný odstup a náhlé brzdění vytvářejí vlnu, která se šíří zpět kolejí. Brzdí se 130 až 90 km/h, ostatní na 70 km/h, Padesátý stojí a poslouchá v rádiu, že za to může zvýšený provoz. Proto se v rozvinutých zemích používá termín koordinace rychlosti. Měření ukazují, že standardizace zvyšuje propustnost silnice přibližně o 10 procent a téměř na polovinu snížit pravděpodobnost vzniku kolony. Německé zkušenosti ukazují, že nejvíce vozidel jezdí po silnici někde v okolí 80 km/h, ne na 130.

Máme to doma důkazem. Na štýrské příjezdové silnici k lublaňskému okruhu vznikají dopravní zácpy už od 3 700 vozidel za hodinu, protože je tam mnoho kamionů a spoje jsou příliš blízko sebe. Na příjezdové silnici Dolenjska tunely, kde rychlost klesá na 100 km/h, není žádná zácpa ani při více než 4 300 vozidlech za hodinu. Existuje ještě více příkladů. A než začnete naříkat nad ztraceným časem: při půlhodinové jízdě je rozdíl mezi 100 a 120 km/h asi dvě minuty. Dvě.

Systém, ne zázrak: Nizozemsko 100, Norsko 80

Proto mají země s dobře organizovanou dopravou něco, co nám chybí. Systém. Nizozemí je obecný denní limit na dálnicích 100 km/h (62 mph), a to i na šestiproudých silnicích. V Norsku platí mimo zastavěné oblasti obecný rychlostní limit 80 km/h (50 mph)Ne proto, že by jejich auta nemohla jet rychleji, ale proto, že jejich osoby s rozhodovací pravomocí chápou, že cílem silnice není dosáhnout nejvyšší rychlosti mezi dvěma body brzdění. Cílem je dostat se do cíle bezpečně a předvídatelně. Jednoduché, nudné, efektivní.

Lublaňský okruh: Jak to dělá polovina Evropy severně od nás

Každý, kdo někdy jel směrem k velkému skandinávskému městu, ví, co bude následovat. Oslo, Helsinky, Stockholm, Göteborg, Kodaň. Všechny tyto okruhy začínají zpomalovat dopravu dlouho před městem. Podle mých měření na místě někde 20 kilometrů před kruhem. Limit se postupně snižuje, ve skandinávských zemích často ze 110 na 90 km/h (56 mph)a tento limit platí bez ohledu na silniční řád. Není stanoven podle toho, kolik silnice unese, ale podle toho, kolik aut ji během dopravní špičky využívá.

Nejkrásnějším důkazem je švédská Essingeleden. Osmiproudá dálnice procházející Stockholmem, nejrušnější silnice ve Švédsku s 150 000 až 170 000 vozidel denně, je omezen na 70 km/h (43 mph)Ne proto, že by nezvládla 110, ale proto, že by se ve špičce při 110 zhroutila. Totéž platí pro Göteborg. Helsinský okruh Kehä I kvůli hustotě nikdy nepřekročí rychlost 80 km/h. Finské příjezdové silnice k městu jezdí rychlostí 100 km/h místo 120 km/h. Dánové snižují rychlostní limit na kodaňském Køge Bugt pomocí dynamických značek. Norové jdou nejdále: jejich nejvyšší limit na dálnici je 110 km/h, zatímco městské úseky objížďek jsou 80 nebo 70 km/h.

Dá se také říci, že Macarolova analýza není propaganda. Skandinávský strop není jedno magické číslo. Norsko se zastaví na 110, Švédsko povoluje na některých místech 120, Dánsko dokonce 130 km/h. Takže nejde o číslo na tabuli. Jde o pravidlo, podle kterého se toto číslo generuje: řídí se očekávanou hustotou, nikoli pořadím silnice.

A teď náš prsten. Severní a západní obchvaty jsou rychlostní silnice s rychlostním omezením. 100 km/h, jižní dálnice je 130 km/h (81 mph). Západní doprava v okolí 77 000 vozidel denně a má tak husté spojení, že se chová téměř jako městská ulice na steroidech. Podle skandinávské logiky by zklidňování mělo začít už ve Vrhnice, Lukovici a Grosuplji, a to rychlostí okolo 100 km/h. Jižní obchvat by ve špičce vezl 90 km/h, zatímco severní by byl snížen na 70 km/h. Ne kvůli hluku a ne kvůli pokutám. Kvůli plynulosti. Náš problém je koncepční: okopírovali jsme zastaralý německý model, který váže limit k řádu silnice, ale nepodívali jsme se na ten norský, což to spojuje s rizikem a hustotou.

Rychlost zabíjí dvakrát: jednou v konvoji, jednou v příkopu

Oba příběhy, sloupy i úmrtí, se setkávají ve stejné proměnné. V rychlosti. Energie srážky roste s druhou mocninou rychlosti a pravděpodobnost smrtelného výsledku roste ještě rychleji. Rychlost tedy zabíjí dvakrát: jednou tím, že z malé chyby udělá sloup, a dvakrát tím, že z malé chyby udělá příkop.

Buďme upřímní, protože tento příspěvek není volební leták. Slovinsko není na silnicích Balkán, alespoň co se týče úmrtí. S přibližně 70 oběťmi byl rok 2024 nejbezpečnějším rokem od doby, kdy se vedou statistiky. 32 úmrtí na milion populace jsme byli pod průměrem EU, který činí 44, a patřili jsme mezi osm nejbezpečnějších zemí Unie. Skutečný Balkán vypadá jinak: Chorvatsko 62, Bulharsko 74, Rumunsko 77.

A přesto. Za každým působivým číslem se skrývá další, které zvedá obočí. Ve stejném roce Norsko zaznamenalo 16 úmrtí na milion, Švédsko 20, Dánsko 24. Takže na našich silnicích umírá téměř dvakrát tolik lidí než na norských. Dvakrát. Podle prvních údajů za rok 2025 Slovinsko kleslo na zhruba 44 úmrtí na milion, což je asi o 37 procent více než v předchozím roce a těsně nad průměrem EU, zatímco Norsko zůstalo mezi nejbezpečnějšími na světě s přibližně 19. Celý příznivý trend se u nás během jednoho roku zhroutil. Tiše roste počet těžce zraněných. Mrtvých je méně, zmrzačených více. Každý úmrtí stojí společnost odhadem 1,5 milionu eur. Ne kvůli statistikám, ale kvůli prázdné židli u stolu.

Norský úspěch není kouzlem losa

Norský výsledek není způsoben severskou magií, losy ani cenou ropy. Analýza období mezi lety 2000 a 2019 ukázala, že 68,6 procenta pokles počtu úmrtí. Mezi vysvětleními byla bezpečnější auta, lepší silnice, úsekové rychlostní limity, dělící pásy a fyzické bariéry. A teď k bodu, který my v Butale těžko snášíme: největší individuální přínos mělo snížení průměrné rychlosti. Tedy přesně to, co průměrný řidič chápe jako osobní útok na své ústavní právo spěchat do práce rychlostí 150 km/h.

Na severu není dělící pás ozdobou. Je to hrubě opracovaný povrch, který řidiče v okamžiku vytrhne z vědomí, když ho po něm přepadne únava. Na nebezpečném úseku běžné regionální silnice není u stromu kytice květin, ale dělící plot oddělující jízdní pruhy. Systém předvídá lidskou chybu a snaží se zabránit tomu, aby skončila pohřbem.

Proč obhajuji rychlostní limit 110, i když naše silnice nejsou špatné

Zde rozeberu jednu oblíbenou námitku. Slovinské silnice nejsou špatné. Na mnoha místech patří k nejlepším v Evropě. Mají ale vlastnost, kterou Nizozemsko nebo pobaltské státy nemají: nejsou rovné. Naše dálnice se vine kopci, přes viadukty a tunely, kde se jízdní pruhy zužují a doprava je ucpaná. Proto jim vyhovuje spíše jednotná, o něco nižší rychlost než rovinatých 130 km/h. Ne proto, že by byl špatný asfalt, ale proto, že je terén náročný.

Proto jsem se dlouhodobě zasazoval o omezení soudního řízení. 110 km/h (68 mph) na nejrušnějších a konstrukčně nejnáročnějších úsecích dálnic. Na lublaňském okruhu by měla platit omezení ve špičce 70 km/hpřed kritickými sjezdy, křižovatkami a zúženími dálnic 90 km/hNejen výsledková tabule, ale i měření v jednotlivých sekcích, dynamické limity a skutečné penalizace.

Neobhajuji pomalost. Obhajuji vyšší průměrnou rychlost jízdy. Mezi člověkem, který jede stabilních 110 km/h, a hrdinou, který desetkrát zrychlí na 150 km/h, desetkrát zabrzdí na 70 km/h a pak dvacet minut stojí před Lukovicí, ten první často dorazí do cíle dříve. Ten druhý má alespoň lepší pocit, že chvíli jel velmi rychle. Podobně jako křeček v kole. Nebudu tvrdit, že by to eliminovalo přesně 70 procent dopravních zácp, protože čísla se z klobouku nevytahují, ačkoliv je to u nás oblíbená metodika pro volební sliby. Ale určitě by to snížilo rychlostní rozdíly, náhlé brzdění, kolize, druhotné nehody a z nich plynoucí dopravní zácpy. To není ideologie. To je dopravní mechanika.

Špatně čteme a umisťujeme dopravní značky

Tady je další tichá katastrofa. Vůbec si tu nehrajeme s psychologií řízení. Umisťujeme značky a značení podle pravidel, ne podle toho, jak lidský mozek čte rychlost. Inženýři od Skandinávie po Japonsko už celá desetiletí používají triky, které nutí řidiče sundat nohu z plynu. Užší a hustší podlahové čáry, vzory, barvy, které lžou mozku o rychlosti. Levně, tiše, bez sankcí.

Často slýchám námitku, že si řidič na iluzi zvykne. Nezvykne. Znám muže, který pracuje v Muzeu iluzí, ale po letech iluzí si na to stále nezvykl. Klíčem je používat tyto techniky dynamicky. Typ jízdy a způsob značení plotů měníte v závislosti na rizikovosti úseku. Pokud je 300 kilometrů silnice značeno úplně stejně, mozek usne a silnice se stane monotónní přímkou, která vybízí k akceleraci. Zároveň máme jinde opačný problém. Značka ztrácí svůj význam každých sto metrů, protože mozek přestává číst les značek. Na severu se rychlost neřídí více značkami, ale geometrií, povrchem a barvou.

Nejbolestivější lekcí je staveniště. Pojďme se podívat na část Kranj-NakloV úzkém pruhu se rychlostní limit sníží na 60, pak zvýší na 80 km/h, a to je za čtyři kilometry. Každá taková změna je novou příležitostí pro vlnu, protože někdo brzdí, když vidí 60. Proč se prostě nezpomalí a nesníží na 60 km/h, jak to dělají Skandinávci podle fyzikálních zákonů? Zpomalování by mělo začít dva kilometry před pracovištěm, ne 500 metrů. Řidič potřebuje čas a prostor, aby nohu jemně sundal, ne aby panikařil.

Třetí pruh, nebo obchvat? Odpověď na Graz před desítkami let

Zůstává to důležitá domácí otázka. Potřebujeme třetí jízdní pruh? Na některých místech rozhodně. Ale třetí pruh má jednu nepříjemnou vlastnost: zaplní se téměř stejně rychle, jako ho postavíte. Třetí pruh beze změny v kultuře řízení je jen širším jevištěm pro stejnou show.

Proto sázím také na obchvaty, které odstraní tranzit z okruhu, a na seriózní studii tunelů podle vzoru řešení, jako jsou ta známá v Grazu. Tamní Plabutschův tunel, téměř deset kilometrů Dlouhý dvoutubusový tunel na dálnici A9 vede dopravu po městě již více než třicet let a zbavuje ho dopravní zácpy ve špičce. 50 000 vozidel denně z městských ulic. Nejdražší kilometr nemusí být nutně ten v podzemí. Nejdražší je ten, kde denně stojí 10 000 lidí.

Otevřená pozvánka pro ministra Vrtovce: 10 000 kilometrů bez PowerPointu

Nový ministr infrastruktury a energetiky Jernej Vrtovec otevřeně učinil z dopravní zácpy jedno z ústředních témat svého mandátu a mimo jiné oznámil rozšíření dálniční sítě a zavedení nočních prací na silnicích, kde práce ve dne narušují provoz. Má pravdu ohledně nočních prací a gratuluji mu, protože přesně o té psychologii mluvím. Ale pojďme ještě o krok dál.

Pane ministře, nabídka platí. Dopravu zajišťujeme elektromobilem. 10 000 kilometrů napříč severní Evropou a dokumentování cesty na videu. Bez protokolu a bez powerpointové prezentace. Budeme měřit průměrnou rychlost, spotřebu, náhlé brzdění, dopravní zácpy, omezení a řešení silnic. Pojďme se společně podívat na to, proč je středová čára v Norsku zhruba proříznutá a ne jen natřená, proč Nizozemci stanovili rychlostní limit 100 a ne 130 km/h na šestiproudých silnicích a proč je na nebezpečné regionální silnici plot, zatímco tady máme na stejném místě kříž a svíčky. Pak si sedneme ke stolu a místo politických citů se podíváme na data. Možná nakonec zjistím, že se mýlím. Možná se pan ministr bude mýlit. Fyzikovi to bude úplně jedno.

Profese tohle všechno ví, otázkou je, proč tyto věci ignoruje?!

A tady se dostávám ke své konspirační teorii, kterou nemohu dokázat, ale zároveň nemůžu uvěřit, že by se to nepodařilo. Pro tuto profesi je nemožné neznát všechna tato fakta. Fyzika dopravního proudu, koordinace rychlosti, psychologie značení, dynamické limity: to vše je na Západě známo, měřeno a mezinárodně uznáváno po celá desetiletí, některá fakta už téměř století. Dokazují to jak mé simulátory, tak studie, na kterých jsou založeny. Lidé, kteří toto v naší zemi regulují, jsou vzdělaní a informovaní. Takže nejde o nevědomost. Můj osobní názor je proto takový, že tato neochvějně uznávaná fakta a standardy se prostě neberou v úvahu, protože samotná profese je silně propojena s lobby v oblasti výstavby silnic. A lobby, která vzkvétá díky výstavbě, rozšiřování a rekonstrukcím, se prostě nemůže spokojit s levným řešením s barvou a chytrou tabulí. Zdůrazňuji, že se jedná o teorii a můj názor, nikoli ověřené tvrzení. Ale čím déle se na to dívám, tím těžší je pro mě uvěřit v náhody.

Reformator oddaja: promet kot prva tema, in vaš glas šteje

Vsi ti zapisi in eksperimenti so del priprav na prvo oddajo Reformator. Vsak mesec se bomo lotili ene pomembne teme za državo, prva na sporedu septembra pa je prav promet. Ne po naključju. Promet je eden ključnih temeljev gospodarskega razvoja in hkrati tisto, kar nas vsak dan najbolj boli.

Ker ne maram, da mi kdo verjame na besedo, sem iz študij sestavil orodja na podlagi mednarodnih študij, ki jih lahko preizkusite sami. Popolnoma fizikalna so in tečejo na številkah iz raziskav. S simulatorjem cestnih označb sami prilagajate oznake in se igrate s percepcijo hitrosti. S simulatorjem zastoja vidite, kako kolona nastane brez ovire. S simulatorjem vpliva avtonomne vožnje pa pokukate v to, kaj se zgodi, ko avtomobili začnejo sodelovati. Kmalu dodam še nekaj novih. Vse v kontektsu priprave na oddajo, ki prihaja v prvem tednu v septembru. Mane je javna debata o prometni politiki. Kako je promet osnova, ki bi jo morali obvldati in zakaj to vpliva tudi na cene nepremičnin v Ljubljani in urbanih središčih.

Vsak komentar pod vsako objavo bo zabeležen in analiziran s pomočjo umetne inteligence. Vključen v ideje predstvaljene v oddaji.  Tako bomo skupaj dobili tako glas javnosti kot glas stroke, ne le glasnejših. Delite naprej, glasujte, komentirajte. Več nas bo, močnejši bo dokaz.

Nekaj besed o simulacijah, ker to ni improvizacija. Že desetletja se ukvarjam z izdelavo aplikacij in uporabniško izkušnjo in razvoje aplikacij, in prav v teh sem pripravil dve simulaciji, tretja pa je na poti, da boste vse skupaj lažje razumeli in tudi sami preizkusili posledice povečane hitrosti. Vse je odprtokodno. To pomeni, da lahko v imenu znanosti to kodo uporabite, jo predelate in izdelate svojo. Vsak projekt je dokumentiran, z razlago, po katerih načelih deluje in na katerih študijah temelji. Prav zato vas prosim za dvoje: potrdite številke in, če imate ustrezno znanje, dodajte svojo analizo. Znanost ni prepričevanje. Je preverjanje.

Vidite, problem nikoli ni bila gostota avtomobilov. Problem je gostota nečesa drugega. In tega, žal, ne popravi širša cesta. Popravi ga pametnejša glava.