Dva prodejci prodávající čínská auta Slovincům, bez příkras o evropské aroganci, čtyři mýty o Číňanech a otázka, kdo přežije rok 2035.
Evropský automobilový průmysl je jako řemeslník, který sto let vyráběl nejlepší nábytek ve vesnici – ručně, z pravého dubu, s drážkami, které se zamykají bez jediného šroubku. A byl tak dobrý, že se přestal dívat z okna. Mezitím venku vyrostla nová dílna. Klidnější. Rychlejší. Levnější. Lidé tam začali nakupovat. Řemeslník stále leští svůj dub a říká, že se vrátí – až budou zase vědět, jak ocenit kvalitu. Seděl jsem u stolu s evropskou vlajkou v kapse. Ne jako laik: o čínských autech píšu už léta, letos jsem byl dokonce v Číně a na vlastní oči jsem toho viděl hodně. Přišel jsem s jasným cílem – bránit starou slávu, inženýrství, duši, která má být v každém německém motoru. Za dvě a půl hodiny jsem zjistil, že pomalu ztrácím argumenty. Ne proto, že by mě někdo přehlušoval, ale proto, že hosté mluvili z praxe a já částečně z nostalgie. Tilen Hojc přivezl MG do Slovinska a dnes je za vietnamským VinFastem. Kristjan Andjelković vede Omodo a Jaecoo, značky čínské skupiny Chery, které vstoupily na trh loni na podzim a hned v prvním měsíci udělaly velký rozruch. Obě jsou srdcem obchodníci – a právě proto stojí za to jim naslouchat, když mluví o tom, co… Ne mohou prodávat.
Čína je Dubaj na steroidech, ne zaostalé Moldavsko
Začněme čínskou kulturou, protože bez ní nelze pochopit produkt národa. Můj první šok nebyl auto, ale ticho. Chang-čou s osmnácti miliony obyvatel v devět hodin večer – a neslyšíte sirénu, motor ani klakson. Všechny skútry jsou elektrické, většina aut je hybridních nebo plug-in. Město voní květinami, protože mezi výškovými budovami jsou květinové zahrady a na dálnici patnáct kilometrů od letiště jsou zelené pruhy uprostřed silnice. Čekal jsem něco úplně jiného. Kristjan to shrnul do věty, kterou stojí za to si zapamatovat: většina Slovinců si Čínu stále představuje jako nějaké nerozvinuté Moldavsko, ale ve skutečnosti je to „Dubaj na steroidech“. A dokud se tato mentalita nezmění, budou přežívat předsudky – které už s realitou roku 2026 nemají mnoho společného.
Patnáct let dopředu – a propast se zvětšuje
O kolik let je Čína před námi? Hosté rychle zavrhli nadsázky o „padesáti letech“, ale pokud jde o infrastrukturu, čísla se blíží patnácti letům – a obě dodávají stejné nepříjemné pozorování: rozdíl se nezmenšuje, ale zvětšuje. Číslo, které to ilustruje lépe než jakákoli debata: čínská vysokorychlostní železniční síť překročila v prosinci 2025 50 000 kilometrů, což je více než všechny ostatní země světa dohromady, a s rychlostí 350 km/h pokrývá 97 procent měst s více než půl milionem obyvatel. Z Pekingu do Chang-čou – 1 200 kilometrů – jsem jel autem za něco málo přes pět hodin. Pro srovnání: celá Evropa dohromady má něco málo přes 13 000 kilometrů takových tratí, a ani ty nejsou propojeny s žádnou sítí. Rozdíl není v penězích, ale v hlavě. Kolega architekt byl překvapen, že čínské urbanistické plány sahají 25 let zpět – „pět pater dolů a patnáct nahoru“. Skutečnost, že dnes nad městem létají první létající taxíky, byla rozhodnutím učiněným před deseti a půl lety. Bojujeme za každou žížalu a každého motýla; pokud je třeba kvůli rozvoji otevřít pět elektráren, pět se jich otevře. Jedna kultura ctí opatrnost, jiná pokrok – a to je vše.
Vědí, kde chtějí být v roce 2030, 2035, 2040. A jdou si za tím, bez ohledu na to, co se mezi tím stane. — Tilen Hojč o čínském dlouhodobém plánování
Tuto mentalitu doprovází i pracovní morálka. Podle Andjelkoviće je slavný systém „996“ (od devíti ráno do devíti večer, šest dní v týdnu) již mrtvý – nahrazuje ho systém „715“, patnáct hodin denně, sedm dní v týdnu. Evropa se toho nikdy nedotkne, protože – díky Bohu – je to příliš sociální. Během pandemie jsme seděli doma s rouškami, zatímco čínští inženýři byli zavření v továrnách a vyvíjeli. Důsledek této rovnice vidíme dnes na silnicích. A pak je tu převaha v surovinách, kterou nelze obejít. Čína dnes kontroluje zhruba 70 procent světové produkce baterií pro elektromobily – z necelých 50 procent v roce 2021 se za čtyři roky vypracovala na téměř monopol, v čele s giganty CATL a BYD. Kdo má baterii, má auto. (zdroj: autoblog.com)
Mýtus č. 1: Čínská auta jsou smrtící bezpečnostní past
To je mýtus, který k této konverzaci vůbec vedl. Nedávno jsem poslouchal podcast, ve kterém jeden inženýr naznačil, že čínská bezpečnost je jakási „dieselgate“ – že do Euro NCAP posílají speciálně připravený model a ostatní jsou horší. Problém je v tom, že hostovi nikdo nevysvětlil, jak Euro NCAP funguje: vozidla nakupují anonymně jako „tajemný zákazník“ nebo náhodně vybírají sériová čísla v továrně. Není tedy možné oklamat ani jedno „vybrané“ auto.
Andjelković jde ještě dál. Cherry je jednou z mála skupin, které provedly nárazový test. živě, před novináři z celého světa — loni na autosalonu v Šanghaji, letos na autosalonu v Pekingu. Na takový krok se odváží jen ten, kdo ví, že při stonásobném opakování bude výsledek prakticky stejný. U čínských značek jsou všechny asistenční systémy standardem, a proto dnes Euro NCAP pravidelně hodnotí pěti hvězdičkami – zatímco mnoho evropských aut o hvězdičky přichází právě proto, že výrobce očekává, že si kupující koupí bezpečnostní balíčky. zaplaceno navícIronie, která mi jako někomu, kdo klade bezpečnost na první místo, trochu nepříjemně působí.
Podívejte se na tento příspěvek na Instagramu
Mýtus č. 2: Levný plast, který se po třech letech rozpadá
V showroomu i garáži se tento mýtus vyvrací na první dotek. Tam, kde dnes evropská střední třída nabízí tvrdé plasty a dveře bez pryžových obložení, čínský vůz střední třídy nabízí pocit prémiového evropského vozidla. V Mercedesu GLC EQ, jehož cena začíná na zhruba 73 000 eurech, jsem našel plast jako v základním Renaultu; v čínském autě za třetinu této ceny pak měkké čalounění a pečlivě zpracované detaily. Vyrobeno v Číně už není synonymem pro špatné – u aut to stále častěji znamená opak.
A záruky? Tady se mýtus mění ve výhodu. Omoda a Jaecoo nabízejí sedmiletou tovární záruku bez snížení krytí, nová Omoda 7 má osm let nebo 160 000 kilometrů. Praxe mluví sama za sebe: MG prodala ve Slovinsku od listopadu 2022 přibližně 3 000 vozidel a zaznamenala jen hrstku případů, kdy se auto porouchalo na silnici. Pro tak mladou značku je to povzbudivé číslo – i když zlatým pravidlem je, že každá záruka platí jen tak dlouho, dokud vydrží výrobce.
Mýtus č. 3: Číňan je po třech letech bezcenný
Zde hosté upřímně přiznali, že mýtus není úplně prázdný. Zůstatková hodnota čínského vozu může po roce skutečně klesnout na zhruba 40 procent, zatímco srovnatelný Renault se drží na 65 až 70. Důvodem není kvalita, ale cenový tlak: když výrobce sníží cenu pro nového kupce o pár tisíc, klesne s ní i hodnota ojetého vozu. MG4 začínal v Německu na 24 000 eurech, ale dnes se prodává za 18 900 – a právě proto není ani rozumné uvádět základní verzi na trh u nás.
Konečné číslo je ale obrácené. Pokud zaplatíte třetinu ceny srovnatelného německého vozu za čínský vůz, který nabízí výrazně více výbavy, nominálně ztratíte méně eur, i když procentuálně ztratíte více. Obavy jsou tedy přehnané – ale ne zcela plané.
Mýtus 4: Design je jen kopie
Ano, některá velká SUV jsou od sebe k nerozeznání a na mnoha místech je vidět stín Range Roveru. Obvinění z „napodobování“ je ale čím dál méně přesné z prostého důvodu: hlavní designéři čínských značek stále častěji pocházejí z Evropy. Zeekr vzniká souběžně s Volvem v Göteborgu, talenty z Audi a Mercedesu se přesunuly do čínských studií, Leapmotor a podobní vtahují evropský nádech rovnou do svých řad. Inspirace je stejně vždycky ve vzduchu – a nejnovější generace Audi už otevřeně honí „čínský nádech“ vzadu. Role se obrátily: Evropa se dříve přizpůsobovala čínskému vkusu (delší zadní dveře, větší zadní sedadla), nyní se děje opak.
Cena, která zabíjí: proč evropské auto stojí třikrát víc
To je jádro celé věci. Kristjan rozdíl ilustroval po svém: když váš kamarád dostane cihlu za 20 centů, tentýž kamarád mi ji prodá za 2,20 – takže musím prodat dům za víc, abych si vydělal tolik. Čína ovládá téměř všechno: 70 procent baterií, lví podíl surovin pro pohon a zároveň nemá žádné odbory, levnější pracovní sílu a elektřinu, která je podle jeho odhadu asi třikrát levnější než u nás. Když to všechno sečtete, evropské auto prostě... musí být dražší.
Důsledek této záplavy je brutální: čínský průmysl dokáže vyrobit zhruba 55 milionů vozidel ročně, ale na domácím trhu prodá jen něco málo přes 34 milionů. Více než polovina kapacity stojí ladem a přebytek musí někam jít – a tím „někam“ je Evropa, Jižní Amerika, Afrika a Austrálie. (zdroj: bloomberg.com, english.news.cn)
A proč Chery obdržela od EU jedno z nejvyšších cel na elektromobily? Podle Andjelkoviće to nebylo proto, že by nejvíce dotovala, ale proto, že nejméně odhalila. Bruselské vyšetřování chtělo především přístup k technologiím – složení baterií, materiálů, dodavatelských řetězců – a kdo data neposkytl, dostal nejvyšší clo. Cla tedy nejsou jen zdí; jsou také pákou pro přenos znalostí, které Evropě chybí.
Evropská arogance: Budeme Nokií, nebo Samsungem?
Tady jsem prohrál svůj poslední argument. Před pár dny Volkswagen předvedl elektrické Polo GTI: něco málo přes 100 kW nabíjení, 51 kWh baterie, 200 „koní“ a cena kolem 40 000 eur. Čínské auto se stejným výkonem by se na našem trhu pravděpodobně prodávalo za 27 000. Geelyho EX30 například nabízí střídavé nabíjení o výkonu 22 kW, což v současnosti žádné evropské městské auto nemá – což je pro městského „bočního parkujícího“ klíčové, protože baterii na veřejné nabíjecí stanici dobí za dvě hodiny nakupování.
Andjelković je opatrný, ale jasný: značka pro kupujícího stále něco znamená, ale cena stále více zakrývá skutečný problém – instituci, která za značkou stojí. Renault Twingo, nejrychleji vyvíjený prototyp v historii značky a podle jeho názoru letošní elektrický hit, vznikl s pomocí čínských partnerů. To je budoucnost evropského průmyslu: ne bojovat do posledního dechu, ale spolupracovat. Kdo první pohltí hrdost, přežije.
Pokud u nějakého výrobce přetrvává arogance, je konec. A nemluvíme o značkách – mluvíme o milionech lidí, kteří v tomto odvětví pracují.
— Kristjan Andjelković
Vzpomeňme si na Nokii. Když se objevil první iPhone, byli arogantní: kdo by potřeboval tak velkou obrazovku? O rok později už bylo pozdě. Samsung přežil, protože obrazovku vyvinul. Takže jediná důležitá otázka je: bude evropský automobilový průmysl dostatečně chytrý, aby se stal Samsungem – nebo to bude Nokia?
Slovinské hlavy: proč se stále bavíme o elektřině?
Jsme doma ve své vlastní realitě. Slovinsko zaznamenalo na začátku roku 2026 prudký nárůst prodeje elektřiny – podíl plně elektrických vozidel v březnu vzrostl na 18 procent a prodeje se ve srovnání s loňským rokem více než zdvojnásobily. Tomu nepochybně napomohl i skokový nárůst cen ropy uprostřed zhoršující se situace kolem Hormuzského průlivu, což přes noc zvýhodnilo finanční situaci elektřiny. (zdroj: sloveniatimes.com, theicct.org)
A přesto pod každým příspěvkem o elektromobilu někdo napíše: „kupte si diesel.“ Problém je psychologický, nikoli technický. Každý, kdo skutečně řídil elektromobil, ví, že se jezdí jako Mercedes. Statistiky to potvrzují: každý, kdo nabíjí doma – ve Slovinsku tuto možnost mají asi tři čtvrtiny domácností – ušetří osm hodin ročně, které by jinak strávil zastávkami na čerpací stanici. Průměrný majitel Tesly v USA nabíjí mimo domov jen několikrát ročně. U firem je výpočet ještě zřejmější: odpočet DPH, investiční úleva, absence úvěrového ratingu – elektromobil často není emocionální, ale chladné finanční rozhodnutí. Čekal jsem, že finanční ředitelé budou první, kdo to spočítají.
Také zaostáváme v technologiích, které máme přímo před dveřmi. V Záhřebu jsem testoval Teslu FSD a se Zeekro 9X jsem 35 minut jezdil po Chang-čou, aniž bych se dotkl volantu. Na výstavě mělo téměř každé auto vzadu zelené autonomní světlo. Zatímco se my hádáme o tom, zda je elektřina vůbec pro „jediné auto v rodině“, jinde probíhá debata o tom, kdy robotické taxi nahradí vlastnictví. Estonsko je živoucím důkazem: tam ve městech parkují aplikační auta, lidé je hromadně používají a ulice podél bloků jsou prázdné. Tady je všechno plné, zaparkované na obrubnících.
Co by host parkoval v garáži?
- Kristjan Andjelković → Omoda 9. Plug-in hybrid s nabíjením stejnosměrným proudem a podle dovozce výkonem kolem 600 „virtuálních“ koní, zrychlením na 100 km/h za zhruba 4,9 sekundy s hmotností kolem 2,2 tuny — a to vše za cenu kolem 45 000 eur. Auto na mnoho kilometrů, s nízkou spotřebou v poměru k výkonu.
- Tilen Hojč → MG Cyberster. Elektrický roadster s nůžkovým otevíráním. Možná ne nejpraktičtější na zimu, ale v srdci vítěz.
- Nejlepší koupě právě teď: Jaecoo 7 Urban — dle čisté cenové politiky (bez zjevných slev) kolem 25 000 eur, s plnou výbavou, což by u srovnatelného evropského vozu znamenalo mnohem vyšší cenu.
Tesla za deset let: muzeum, nebo roboti?
Hosté se v tomto bodě neshodnou a oba mají svým způsobem pravdu. Andjelković se domnívá, že Tesla jako výrobce klasických vozidel do deseti let prakticky zmizí – Musk je vizionář, který automobil vyčerpal do posledního detailu a bude se věnovat robotice. Hojč je opatrnější: Tesla nestaví auta, ale staví... ekosystém — satelity pro internet a autonomní řízení, robotiku, energii. Auto je v něm jen jednou stanicí.
V podstatě se shodují: nových klasických modelů bude čím dál méně a autonomní taxíky zůstanou. Robotika není jen vedlejším tématem – předpovídá se, že za pět až deset let bude pětinásobkem trhu s auty, a proto do ní investují i čínské skupiny, včetně Chery. Cybertruck? Tenhle, zasmáli jsme se, byl pravděpodobně navržený pro Mars.
Podívejte se na tento příspěvek na Instagramu
Kdo zkrachuje – nebo se stane Číňanem – do roku 2035?
Volvo koupili Číňané v roce 2011 a je úspěšně provozováno; Zeekr ze stejné skupiny je nyní v mnoha ohledech prémiovější než samotné Volvo. Je zde skrytý kanibalismus: evropské značky vlastněné Čínou jsou často skvělým zdrojem nápadů, které pak čínská mateřská společnost lépe realizuje. A přesto – kdyby mi někdo jako dlouholetému fanouškovi Volva nabídl nové Volvo ES90 a Zeekr 7X vedle sebe, těžko bych se proti tomuto označení rozhodoval. Značka má stále něco do sebe.
Předpověď hostů je střízlivá: žádný z Číňanů nekoupí celého evropského výrobce, nechají přirozený výběr dělat své a integrují se do stávajících továren – Chery již převzala bývalý závod Nissanu v Barceloně, kde v červnu začne výroba elektrických Omod 5 a Jaecoo 5. Nejohroženější jsou masové globální evropské značky střední třídy. Prémiové značky jako Mercedes snáze přežijí s příběhem o exkluzivitě (značka Maybach jako nejvyšší úroveň) – pro Mercedes bude těžké ospravedlnit dvojnásobnou cenu za to, co Omoda nabízí v nižší třídě.
Závěr: Evropa nebude pohřbena Číňany
Po dvou a půl hodinách si uvědomuji jedno, co se mi nechce přiznat: Evropu Číňané nepohřbí. Může ji pohřbít její vlastní arogance – přesvědčení, že nám historie něco dluží. Slovinský vozový park je v průměru starý 11,4 let a téměř polovina vozů je starší dvanácti let; míra obnovy je sotva 4,5 %. To znamená, že o budoucnosti bude dlouho rozhodovat kupující, který hledá především spolehlivost a cenu – a právě zde čínské značky se sedmiletou zárukou a plnou výbavou udeří nejvíce. (zdroj: lider.si, stat.si)
Rok 2035 není daleko. Dítě, které se dnes narodí, v té době ještě nebude chodit na střední školu a my už pravděpodobně budeme sedět v autě, které si dnes ani nedokážeme představit. Otázkou tedy není, zda změna přijde. Otázkou je, zda ji budeme spoluvytvářet – nebo si ji jen koupíme. Až budete tento víkend stát v showroomu s penězi v kapse: nekupujte značku. Kupte si auto. Rozdíl pocítíte, až se poprvé dotknete čalounění.
Podívejte se na tento příspěvek na Instagramu
