Alguien está causando la congestión vial en Eslovenia: los expertos han estado ignorando hechos que Occidente conoce desde hace casi un siglo.

Es un gran viaje para muchos 500 kilómetros hasta Makarska, una vez al año, con el aire acondicionado al máximo y los nervios al mínimo. Para algunos de nosotros, unas vacaciones son un viaje de varios miles de kilómetros. Este año, yo 8.000 kilómetros Ruta a través de Austria, la República Checa, Polonia, los países bálticos, Finlandia, Suecia, Noruega, Dinamarca y Alemania. Gran parte del trayecto por carreteras secundarias de dos carriles. Sin cinco nuevos viaductos y sin que un ministro me explicara por radio que la congestión es consecuencia del crecimiento económico y del aumento del número de vehículos. Y, sin embargo, casi no hay congestión. Ni frenazos bruscos, ni cambios de carril precipitados, ni incidentes que paralicen a medio país diez minutos y cinco kilómetros por detrás.

Al regresar a casa, uno se da cuenta rápidamente de que nuestro mayor problema de tráfico no es la carretera. Se sienta al volante y ocupa oficinas estrechamente vinculadas al lobby de la construcción de carreteras. Geográficamente, estamos en Europa Central, pero en cuanto al tráfico, estamos en Butale. Aquí, el conductor del carril izquierdo cree que 130 km/h es la velocidad mínima recomendada, y la distancia de seguridad es el espacio que el Estado dejó por error para que otro coche se incorporara. Un experto en tráfico le da la razón en esto.

Debido a un síndrome neuroespecífico, no solo leo la carretera con el volante, sino también con los ojos. Leí las líneas del piso, sus longitudes y espaciadoLeo las señales, dónde y cómo están colocadas, cuándo te obligan a reducir la velocidad y cuándo deberían hacerlo, pero no lo hacen. Me fijo en la altura de las vallas. Percibo la intencionalidad que la mayoría de los conductores nunca nota. Y cada vez se desmorona la misma ilusión: creemos que tenemos un problema con la densidad de coches. No es así. Tenemos un problema con la densidad de otra cosa. Y no tienes ni la experiencia ni la inteligencia. 

Estancamiento desde la nada: una física indeseable en nuestro país.

¿Conoces ese momento en el que estás atascado en el tráfico, avanzando lentamente, esperando un accidente o una obra, y de repente no pasa nada? Ni policía, ni restos de un accidente, ni explicación alguna. No es mala suerte. Es física, y hasta tiene nombre.

Los ingenieros de tráfico lo llaman un atasco fantasma. Un equipo del MIT ha demostrado que dicho atasco se propaga por la carretera exactamente igual que una onda expansiva tras una explosión. El origen es siempre el mismo: alguien delante se acerca demasiado al vehículo que tiene delante y frena bruscamente, el siguiente frena con más fuerza, el tercero aún más, y los treinta vehículos que vienen detrás se detienen. Mientras tanto, los tres primeros ya están circulando y nunca lo saben. que acababan de provocar una explosión. Los japoneses demostraron lo mismo en el laboratorio en 2008: 22 vehículos en una pista circular de 230 metros de longitud, uniformemente a 30 km/h (19 mph)Todo transcurrió sin problemas. Funcionó con normalidad durante unos minutos, pero luego se formó un atasco espontáneo debido a pequeñas diferencias. Se estima que hasta la mitad de los atascos no tienen una causa visible. Se deben a la cultura vial, no a la falta de asfalto.

La física es algo desagradable. No vota, no lee los comentarios de Facebook y no se deja convencer por luces brillantes.

Matemáticas molestas: por qué 130 no te da casi nada.

Ahora vienen las cifras que dejan al esloveno boquiabierto. Un coche a 130 km/h tiene casi 40 por ciento más energía cinética que a 110 km/h. 130 km/h transporte en un segundo 36 metrosy a 110 km/h, unos buenos 30. Eso son casi seis metros adicionales por cada segundo que el conductor está buscando su teléfono, configurando la navegación o enfadándose con la persona que tiene delante, que claramente no entendió que Janez de Šentjernej tenía prisa.

Más importante aún: El tráfico no está en su punto máximo cuando todos conducen a su máxima velocidad. pero cuando todos conducen de la manera más uniforme posible. Grandes diferencias de velocidad (en los carriles), distancia insuficiente y frenado repentino crean una onda que viaja hacia atrás a través de la línea. Uno frena con De 130 a 90 km/h, otros en 70 km/h, El quincuagésimo se queda de pie escuchando en la radio que la culpa la tiene el aumento del tráfico. Por eso, en los países desarrollados se utiliza el término coordinación de velocidad. Las mediciones muestran que la estandarización aumenta el flujo de la carretera en aproximadamente 10 por ciento y casi reduce a la mitad la probabilidad de que el tráfico se divida en una cola. La experiencia alemana muestra que la carretera soporta la mayor cantidad de vehículos en algún punto alrededor de 80 km/h, no a 130.

Tenemos pruebas en casa. En la carretera de acceso de Estiria a la circunvalación de Liubliana, se producen atascos de tráfico desde las 11:00. 3.700 vehículos por hora, porque hay muchos camiones y las conexiones están demasiado cerca. En la carretera de acceso a Dolenjska a través de los túneles, donde la velocidad baja a 100 km/h, no hay congestión incluso con más de 4300 vehículos por hora. Hay aún más ejemplos. Y antes de que empieces a lamentar el tiempo perdido: en un viaje de media hora, la diferencia entre 100 y 120 km/h es de unos dos minutos. Dos.

Sistema, no milagro: Países Bajos 100, Noruega 80

Por eso, los países con un tráfico bien organizado tienen algo de lo que nosotros carecemos: un sistema. Los países bajos es el límite diario general en las autopistas 100 km/h (62 mph)incluso en carreteras de seis carriles. En Noruega, fuera de las zonas urbanizadas, existe un límite de velocidad general. 80 km/h (50 mph)No porque sus coches no puedan ir más rápido, sino porque quienes toman las decisiones entienden que el objetivo de la carretera no es alcanzar la máxima velocidad entre dos puntos de frenado. El objetivo es llegar al destino de forma segura y predecible. Sencillo, práctico y eficiente.

El Anillo de Liubliana: Cómo lo hace la mitad de Europa al norte de nosotros

Cualquiera que haya conducido alguna vez hacia una gran ciudad escandinava sabe lo que viene después. Oslo, Helsinki, Estocolmo, Gotemburgo, Copenhague. Todos estos anillos comienzan a ralentizar el tráfico mucho antes de llegar a la ciudad. Según mis mediciones en el terreno, en algún lugar 20 kilómetros antes del anillo. El límite se reduce gradualmente, en los países escandinavos a menudo de 110 a 90 kilómetros por hora (56 mph)Este límite se aplica independientemente del orden de circulación. No se establece en función de la capacidad de la carretera, sino del número de vehículos que la utilizan en las horas punta.

La prueba más hermosa es la Essingeleden sueca. Una autopista de ocho carriles que atraviesa Estocolmo, la carretera más transitada de Suecia con Entre 150.000 y 170.000 vehículos al día., se limita a 70 km/h (43 mph)No porque no pudiera soportar 110, sino porque colapsaría a 110 durante la hora punta. Lo mismo ocurre en Gotemburgo. La circunvalación Kehä I de Helsinki nunca supera los 80 km/h debido a la densidad del tráfico. Las vías de acceso a las ciudades finlandesas tienen un límite de velocidad de 100 km/h en lugar de 120 km/h. Los daneses están reduciendo el límite de velocidad en el Køge Bugt de Copenhague con señales dinámicas. Los noruegos van más allá: su límite máximo de velocidad en autopistas es de 110 km/h, mientras que los tramos urbanos de las circunvalaciones son de 80 o 70 km/h.

También cabe decir que el análisis de Macarolo no es propaganda. El límite de velocidad en Escandinavia no es una cifra mágica. Noruega se detiene en 110 km/h, Suecia permite 120 km/h en algunos lugares, e incluso Dinamarca 130 km/h. Por lo tanto, la cuestión no radica en el número que aparece en el tablero. La clave está en la regla que rige la generación de este número: se basa en la densidad prevista, no en el orden de la carretera.

Ahora nuestro anillo. Las circunvalaciones norte y oeste son autopistas con límite de velocidad. 100 km/h, la carretera del sur es 130 km/h (81 mph). Transporte occidental alrededor 77.000 vehículos al día y tiene conexiones tan densas que casi actúa como una calle de ciudad con esteroides. Según la lógica escandinava, la reducción de velocidad debería comenzar ya en Vrhnika, Lukovica y Grosuplje, a unos 100 km/h. La circunvalación sur soportaría 90 durante las horas pico, mientras que la del norte se reduciría a 70. No por el ruido ni por las multas. Por la fluidez. Nuestro problema es conceptual: copiamos el modelo alemán obsoleto, que vincula el límite al orden de la carretera, pero no fuimos a ver el noruego, lo que lo vincula con el riesgo y la densidad.

La velocidad mata dos veces: una vez en un convoy, otra vez en una zanja.

Ambas historias, las columnas y las muertes, confluyen en una misma variable: la velocidad. La energía de una colisión aumenta con el cuadrado de la velocidad, y la probabilidad de un desenlace fatal aumenta aún más rápido. Así, la velocidad mata dos veces: una al convertir un pequeño error en una columna, y dos al convertir un pequeño error en una zanja.

Seamos honestos, porque esta publicación no es un folleto electoral. Eslovenia no es como los Balcanes en carretera, al menos en lo que respecta a muertes. Con alrededor de 70 víctimas, 2024 fue el año más seguro desde que comenzamos a llevar estadísticas. Con alrededor de 32 muertes por millón En cuanto a población, estábamos por debajo del promedio de la UE de 44, y entre los ocho países más seguros de la Unión. Los Balcanes reales son diferentes: Croacia 62, Bulgaria 74, Rumanía 77.

Y sin embargo. Detrás de cada cifra impresionante, hay otra que levanta una ceja. En el mismo año, Noruega registró 16 muertes por millónSuecia 20, Dinamarca 24. Así que casi el doble de personas mueren en nuestras carreteras que en las noruegas. El doble. Según los primeros datos de 2025, Eslovenia ha caído a alrededor de 44 muertes por millón, lo que supone un 37 por ciento más que el año anterior y ligeramente por encima de la media de la UE, mientras que Noruega se mantuvo entre los países más seguros del mundo con alrededor de 19. Toda la tendencia favorable se derrumbó en nuestro país en un año. En silencio, el número de heridos graves aumenta. Menos muertos, más mutilados. Cada fallecimiento le cuesta a la sociedad unos 1,5 millones de euros. No por las estadísticas, sino por una silla vacía en la mesa.

El éxito de Noruega no es la magia de los alces.

El resultado noruego no se debe a la magia nórdica, a los alces ni al precio del petróleo. Un análisis del período comprendido entre 2000 y 2019 mostró que 68,6 por ciento Una disminución en el número de muertes. Entre las explicaciones se mencionaron autos más seguros, mejores carreteras, límites de velocidad por tramos, medianas y barreras físicas. Y ahora, el punto que en Butale nos cuesta aceptar: la mayor contribución individual provino de la reducción de la velocidad media. Es decir, lo que el conductor promedio interpreta como un ataque personal a su derecho constitucional a ir al trabajo a 150 km/h.

En el norte, la mediana no es un adorno. Es una superficie áspera que despierta al conductor al instante cuando la recorre el cansancio. En un tramo peligroso de una carretera regional común, no hay un ramo de flores junto a un árbol, sino una mediana que separa los carriles. El sistema anticipa el error humano e intenta evitar que termine en tragedia.

Por qué defiendo la ruta 110, aunque nuestras carreteras no estén mal.

Aquí voy a analizar una objeción común. Las carreteras eslovenas no son malas. En muchos tramos se encuentran entre las mejores de Europa. Pero tienen una característica que no tienen los Países Bajos ni los países bálticos: no son rectas. Nuestras autopistas serpentean entre colinas, viaductos y túneles, donde los carriles se estrechan y el tráfico se congestiona. Por eso, una velocidad uniforme, ligeramente inferior, les sienta mejor que una velocidad máxima de 130 km/h. No porque el asfalto sea malo, sino porque el terreno es exigente.

Por eso he defendido durante mucho tiempo una restricción a los ensayos clínicos. 110 km/h (68 mph) en los tramos más transitados y estructuralmente exigentes de las autopistas. En la circunvalación de Liubliana, deberían existir restricciones durante las horas punta. 70 km/h, antes de salidas críticas, cruces y estrechamientos de autopistas 90 kilómetros por horaNo solo el marcador, sino también la medición por secciones, los límites dinámicos y las penalizaciones reales.

No estoy abogando por la lentitud. Estoy abogando por una velocidad media de viaje más alta. Entre una persona que conduce a una velocidad constante de 110 km/h y un héroe que acelera a 150 km/h diez veces, frena a 70 km/h diez veces y luego se queda parado frente a Lukovica durante veinte minutos, el primero suele llegar antes a su destino. El segundo, al menos, tiene la mejor sensación de haber conducido muy rápido durante un rato. Como un hámster en una rueda. No voy a afirmar que esto eliminaría exactamente el 70 por ciento de los atascos, porque los números no se sacan de la manga, aunque esta sea una metodología popular para las promesas electorales en nuestro país. Pero sin duda reduciría las diferencias de velocidad, las frenadas bruscas, las colisiones, los accidentes secundarios y los atascos resultantes. Esto no es ideología. Esto es mecánica del tráfico.

Leemos y colocamos las señales de tráfico incorrectamente.

He aquí otro desastre silencioso. Aquí no jugamos con la psicología de la conducción. Colocamos señales y marcas según las normas, no según cómo el cerebro humano interpreta la velocidad. Ingenieros desde Escandinavia hasta Japón llevan décadas utilizando trucos que obligan al conductor a levantar el pie del acelerador. Líneas de suelo más estrechas y densas, patrones, colores que engañan al cerebro sobre la velocidad. Barato, silencioso, sin penalizaciones.

A menudo escucho la objeción de que el conductor se acostumbra a la ilusión. No es cierto. Conozco a un hombre que trabaja en el Museo de las Ilusiones, pero después de años de ilusiones, todavía no se ha acostumbrado. La clave está en usar estas técnicas de forma dinámica. Se cambia el tipo de maniobra y la forma en que se marcan las vallas según el riesgo del tramo. Si 300 kilómetros de carretera están marcados exactamente igual, el cerebro se adormece y la carretera se convierte en una línea recta monótona que invita a acelerar. Al mismo tiempo, tenemos el problema opuesto en otros lugares. Una señal pierde su significado cada cien metros porque el cerebro deja de leer el conjunto de señales. En el norte, la velocidad no está controlada por múltiples señales, sino por la geometría, la superficie y el color.

La lección más dolorosa es la obra en construcción. Tomemos una sección Kranj-NakloEn un carril estrecho, el límite de velocidad se reduce a 60 km/h y luego se aumenta a 80 km/h, todo en cuatro kilómetros. Cada cambio de velocidad ofrece una nueva oportunidad para saludar, ya que alguien frena al ver 60 km/h. ¿Por qué no se reduce simplemente la velocidad a 60 km/h, como hacen los escandinavos según las leyes de la física? La reducción de velocidad debería comenzar dos kilómetros antes de la zona de trabajo, no 500 metros. El conductor necesita tiempo y espacio para levantar el pie suavemente, no para frenar de forma precipitada.

¿Tercer carril o circunvalación? Graz respondió hace décadas.

Sigue siendo un tema importante a nivel nacional. ¿Necesitamos un tercer carril? En algunos lugares, sin duda. Pero el tercer carril tiene una característica desagradable: se llena casi tan rápido como se construye. Un tercer carril sin un cambio en la cultura de conducción no es más que un escenario más amplio para el mismo espectáculo.

Por eso también apuesto por conexiones de circunvalación que eliminen el tránsito de la carretera de circunvalación, y por un estudio serio de túneles inspirados en soluciones como las conocidas en Graz. El túnel de Plabutsch allí, casi... diez kilómetros El largo túnel de doble tubo en la autopista A9 ha estado canalizando el tráfico alrededor de la ciudad durante más de treinta años, aliviando la congestión durante las horas punta. 50.000 vehículos al día desde las calles de la ciudad. El kilómetro más caro no es necesariamente el subterráneo. El más caro es aquel donde 10.000 personas permanecen de pie cada día.

Una invitación abierta al ministro Vrtovec: 10.000 kilómetros sin PowerPoint.

El nuevo Ministro de Infraestructura y Energía, Jernej Vrtovec, ha convertido abiertamente la congestión en uno de los temas centrales de su mandato y ha anunciado, entre otras cosas, la ampliación de la red de autopistas y la realización de obras nocturnas en las carreteras donde las obras diurnas interrumpen el tráfico. Tiene razón sobre las obras nocturnas y lo felicito, porque esta es precisamente la psicología a la que me refiero. Pero vayamos un paso más allá.

Ministro, la oferta es válida. Nos transportamos en coche eléctrico. 10.000 kilómetros Recorreremos el norte de Europa documentando el viaje en vídeo. Sin protocolo ni presentación de PowerPoint. Mediremos la velocidad media, el consumo, las frenadas bruscas, los atascos, las restricciones y las soluciones viales. Analicemos juntos por qué la línea central en Noruega está cortada de forma irregular y no simplemente pintada, por qué los holandeses han establecido un límite de velocidad de 100 y no de 130 km/h en carreteras de seis carriles, y por qué hay una valla en una peligrosa carretera regional, mientras que aquí tenemos una cruz y velas en el mismo lugar. Luego nos sentaremos a la mesa y analizaremos los datos en lugar de las opiniones políticas. Quizás al final descubra que me equivoco. Quizás el ministro se equivoque. Al físico no le importará en absoluto.

La profesión sabe todo esto, la pregunta es: ¿por qué ignora estas cosas?

Y aquí llego a mi teoría de la conspiración, que no puedo probar, pero tampoco puedo creer que no lo haga. Es imposible que la profesión desconozca todos estos datos. La física del flujo vehicular, la coordinación de la velocidad, la psicología de las señales, los límites dinámicos: todo esto se conoce, se mide y se reconoce internacionalmente en Occidente desde hace décadas; algunos datos, desde hace casi un siglo. Esto se evidencia tanto en mis simuladores como en los estudios en los que se basan. Las personas que regulan esto en nuestro país están capacitadas e informadas. Así que no se trata de ignorancia. Por lo tanto, mi opinión personal es que estos hechos y estándares reconocidos de manera inquebrantable simplemente no se tienen en cuenta porque la profesión en sí está fuertemente vinculada al lobby de la construcción de carreteras. Y un vestíbulo que prospera gracias a la construcción, las ampliaciones y las renovaciones simplemente no puede conformarse con una solución barata que consista en pintura y una pizarra digital. Hago hincapié en que se trata de una teoría y mi opinión, no de una afirmación probada. Pero cuanto más lo miro, más difícil me resulta creer en las coincidencias.

Transmisión de Reformator: el tráfico como primer tema, y tu voto cuenta.

Todas estas notas y experimentos forman parte de los preparativos para la primera emisión de Reformator. Cada mes abordaremos un tema importante para el país, y el primero del programa, en septiembre, es el transporte. No es casualidad. El transporte es uno de los pilares fundamentales del desarrollo económico y, al mismo tiempo, uno de los problemas que más nos afectan a diario.

Como no me gusta que me tomen la palabra, he recopilado herramientas de estudios internacionales que puedes probar tú mismo. Son completamente físicas y se basan en datos de investigación. simulador de señalización vial Tú mismo ajustas las marcas y juegas con la percepción de la velocidad. Con simulador de atascos de tráfico Puedes ver cómo se forma la columna sin ninguna obstrucción. Con simuladores del impacto de la conducción autónoma Pero echemos un vistazo a lo que sucede cuando los autos empiezan a trabajar juntos. Pronto añadiré algunos más. Todo esto en el contexto de la preparación para la feria, que tendrá lugar la primera semana de septiembre. Lo principal es un debate público sobre la política de tráfico. Cómo el tráfico es un pilar fundamental que debemos dominar y por qué esto también afecta los precios de los inmuebles en Liubliana y los centros urbanos.

Todos los comentarios de cada publicación serán registrados y analizados mediante inteligencia artificial. Esto forma parte de las ideas presentadas en el programa.  De esta forma, juntos lograremos que se escuche tanto la voz del público como la de los profesionales, no solo la de los más ruidosos. Comparte, vota, comenta. Cuantos más seamos, más sólida será la evidencia.

Unas palabras sobre las simulaciones, porque esto no es improvisación. Llevo décadas trabajando en el desarrollo de aplicaciones y la experiencia de usuario, y he preparado dos simulaciones (y una tercera está en camino) para que puedas comprenderlo todo más fácilmente y comprobar por ti mismo las consecuencias del aumento de velocidad. Todo es de código abierto. Esto significa que, en nombre de la ciencia, puedes usar este código, modificarlo y crear el tuyo propio. Cada proyecto está documentado, con una explicación de los principios por los que se rige y los estudios en los que se basa. Por eso te pido dos cosas: que confirmes las cifras y, si tienes los conocimientos necesarios, que añadas tu análisis. La ciencia no es persuasión, es verificación.

Verán, el problema nunca fue la densidad de coches. El problema era la densidad de otra cosa. Y, por desgracia, una carretera más ancha no lo soluciona. Una mente más inteligente sí.