Joku aiheuttaa Slovenian teiden ruuhkia: asiantuntijat ovat jättäneet vuosikymmeniä huomiotta tosiasiat, jotka länsimaat ovat tienneet lähes vuosisadan – Slovenian teiden ruuhkautuminen

Se on monille iso matka 500 kilometriä Makarskaankerran vuodessa, ilmastointi täydellä teholla ja hermot minimissä. Joillekin meistä loma on useiden tuhansien kilometrien matka. Tänä vuonna minä 8 000 kilometriä reitti Itävallan, Tšekin tasavallan, Puolan, Baltian maiden, Suomen, Ruotsin, Norjan, Tanskan ja Saksan läpi. Suuri osa siitä tavallisilla kaksikaistaisilla teillä. Ilman viittä uutta viaduktia ja ilman ministeriä, joka selittäisi minulle radiossa, että ruuhkautuminen johtuu talouskasvusta ja ajoneuvojen määrän kasvusta. Ja silti lähes ei ruuhkia. Ei äkillisiä jarrutuksia, paniikissa tapahtuvia kaistanvaihtoja tai onnettomuuksia, jotka pysäyttävät puolet maasta kymmenen minuuttia ja viisi kilometriä jäljessä.

Kun palaat kotiin, huomaat nopeasti, ettei suurin liikenneongelmamme ole tie. Hän istuu ratin takana ja toimistoissa, joilla on vahvat yhteydet tietyön etujärjestöön. Maantieteellisesti olemme Keski-Euroopassa, mutta liikenteen osalta Butalessa. Täällä vasemmalla kaistalla ajava kuljettaja uskoo, että 130 km/h on suositeltu vähimmäisnopeus, ja turvaväli on tila, jonka valtio on virheellisesti jättänyt toisen auton liittymiselle. Liikenneasiantuntija tukee häntä tässä.

Neurospesifisen oireyhtymän vuoksi en lue tietä vain ratilla, vaan myös silmilläni. Luen lattiaviivoja, niiden pituudet ja välilyöntiLuen kylttejä, missä ja miten ne on sijoitettu, milloin ne hidastavat ja milloin niiden pitäisi, mutta eivät hidasta. Katson aitojen korkeuksia. Huomaan niiden tarkoituksellisuuden, jota useimmat kuljettajat eivät koskaan huomaa. Ja joka kerta sama illuusio romahtaa: luulemme, että meillä on ongelma autojen tiheyden kanssa. Emme luule. Meillä on ongelma jonkin muun tiheyden kanssa. Eikä sinulla ole asiantuntemusta eikä aivoja. 

Pysähtyminen tyhjästä: fysiikka, jota ei haluta maassamme

Tiedätkö sen hetken, kun olet jumissa liikenteessä, hiivit hitaasti eteenpäin, odotat onnettomuutta tai rakennustyömaata, eikä sitten ole mitään? Ei poliisia, ei romua, ei syytä. Se ei ole huonoa tuuria. Se on fysiikkaa, ja sillä on jopa nimi.

Liikenneinsinöörit kutsuvat tätä haamuliikenneruuhkaksi. MIT:n tiimi on osoittanut, että tällainen liikenneruuhka leviää tiellä täsmälleen samalla tavalla kuin räjähdysaalto räjähdyksen jälkeen. Syntymä on aina sama: joku edessä ajava ajaa hetken liian lähelle edessään olevaa ajoneuvoa ja jarruttaa voimakkaasti, seuraava jarruttaa kovemmin, kolmas vielä kovemmin, ja kolmekymmentä heidän takanaan olevaa ajoneuvoa pysähtyvät. Samaan aikaan kolme ensimmäistä ajavat jo edellä eivätkä koskaan tiedä, että ne olivat juuri tehneet räjähdyksen. Japanilaiset todistivat saman laboratoriossa vuonna 2008: 22 ajoneuvoa 230 metriä pitkällä, tasaisesti ympyränmuotoisella radalla 30 km/h (19 mph), ilman ongelmia. Se sujui hyvin muutaman minuutin, sitten liikenneruuhka muodostui itsestään pienistä eroista. Arvioiden mukaan jopa puolella kaikista liikenneruuhkista ei ole näkyvää syytä. Ne johtuvat ajokulttuurista, eivät asfaltin puutteesta.

Fysiikka on epämiellyttävä asia. Se ei äänestä, se ei lue Facebook-kommentteja eikä anna kaukovalojen vakuuttaa itseään.

Ärsyttävää matematiikkaa: miksi 130 ei anna juuri mitään

Nyt numeroihin, jotka pudottavat sloveenilaisen tuoliltaan. Auto 130 km/h nopeudella sillä on lähes 40 prosenttia enemmän liike-energiaa kuin nopeudella 110 km/h. 130 km/h kuljetus yhdessä sekunnissa 36 metriä, ja 110 km/h nopeudella hyvät 30. Se on lähes kuusi ylimääräistä metriä joka sekunti, kun kuljettaja etsii puhelintaan, asettaa navigointia tai suuttuu edessään ajavalle, joka ei selvästikään ymmärtänyt, että Šentjernejistä kotoisin olevalla Janezilla oli kiire.

Vielä tärkeämpää: Liikenne ei ole vilkkaimmillaan silloin, kun kaikki ajavat nopeimmalla nopeudellaan. mutta kun kaikki ajavat mahdollisimman tasapuolisesti. Suuret nopeuserot (kaistoilla), riittämätön etäisyys ja äkillinen jarrutus luovat aallon, joka kulkee takaisin kaistan läpi. Yksi jarruttaa 130–90 km/h, muut päällä 70 km/h, Viideskymmenes seisoo ja kuuntelee radiosta, että lisääntynyt liikenne on syyllinen. Siksi kehittyneissä maissa käytetään termiä nopeuden koordinointi. Mittaukset osoittavat, että standardointi lisää tien läpikulkua noin 10 prosenttia ja lähes puolittaa jonoon ajautumisen todennäköisyyden. Saksan kokemus osoittaa, että tiellä on eniten ajoneuvoja jossain 80 km/h, ei 130:ssä.

Meillä on todisteita kotona. Steiermarkin liittymätiellä Ljubljanan kehätielle liikenneruuhkia esiintyy jo 3 700 ajoneuvoa tunnissa, koska rekkoja on paljon ja yhteydet ovat liian lähellä toisiaan. Dolenjskan tunnelien kautta kulkevalla tiellä, jossa nopeus laskee 100 km/h, ei ole ruuhkia, vaikka ajoneuvoja on yli 4 300 tunnissa. Esimerkkejä on vielä enemmän. Ja ennen kuin alat valittaa menetettyä aikaa: puolen tunnin ajomatkan päässä 100 ja 120 km/h nopeusero on noin kaksi minuuttia. Kaksi.

Järjestelmä, ei ihme: Alankomaat 100, Norja 80

Siksi mailla, joissa on hyvin organisoitu liikenne, on jotain, mitä meiltä puuttuu. Järjestelmä. Alankomaat on moottoriteiden yleinen päivittäinen enimmäismäärä 100 km/h (62 mph), jopa kuusikaistaisilla teillä. Norjassa taajamien ulkopuolella on yleinen nopeusrajoitus 80 km/h (50 mph)Ei siksi, etteivätkö heidän autonsa voisi ajaa nopeammin, vaan koska heidän päätöksentekijänsä ymmärtävät, että tien tarkoituksena ei ole saavuttaa suurinta mahdollista nopeutta kahden jarrutuspisteen välillä. Tavoitteena on päästä määränpäähän turvallisesti ja ennustettavasti. Yksinkertaista, tylsää, tehokasta.

Ljubljanan kehä: Näin puolet meistä pohjoiseen olevasta Euroopasta sen tekee

Jokainen, joka on joskus ajanut kohti suurta skandinaavista kaupunkia, tietää, mitä seuraavaksi tapahtuu. Oslo, Helsinki, Tukholma, Göteborg, Kööpenhamina. Kaikki nämä kehätiet alkavat hidastaa liikennettä jo kauan ennen kaupunkia. Maan päällä tekemieni mittausten mukaan jossain... 20 kilometriä ennen kehää. Rajaa lasketaan vähitellen, Skandinavian maissa usein 110:stä 90 km/h (56 mph), ja tämä rajoitus on voimassa tiejärjestyksestä riippumatta. Sitä ei aseteta sen mukaan, kuinka paljon tie pystyy kuljettamaan, vaan sen mukaan, kuinka monta autoa sitä käyttää ruuhka-aikoina.

Kaunein todiste on ruotsalainen Essingeleden. Kahdeksankaistainen moottoritie Tukholman läpi, Ruotsin vilkkaimmin vilkas tie 150 000–170 000 ajoneuvoa päivässä, on rajoitettu 70 km/h (43 mph)Ei siksi, etteikö se kestäisi 110 km/h, vaan koska se romahtaisi 110 km/h nopeudella ruuhka-aikaan. Sama pätee Göteborgin kautta. Helsingin Kehätie I ei koskaan ylitä 80 km/h nopeutta tiheyden vuoksi. Suomessa kaupunkien liittymätiet kulkevat 100 km/h nopeudella 120 km/h sijaan. Tanskalaiset alentavat Kööpenhaminan Køge Bugtin nopeusrajoitusta dynaamisilla liikennemerkeillä. Norjalaiset menevät pisimmälle: heidän moottoritieosuuksiensa korkein nopeusrajoitus on 110 km/h, kun taas ohitusteiden kaupunkiosuuksilla se on 80 tai 70 km/h.

On myös sanottava, että Macarolon analyysi ei ole propagandaa. Skandinavian nopeusrajoitus ei ole mikään yksittäinen taikaluku. Norja pysähtyy 110 km/h:ssa, Ruotsi sallii joissakin paikoissa 120 km/h, Tanska jopa 130 km/h. Eli pointti ei ole taululla oleva numero. Olennaista on sääntö, jonka mukaan tämä numero generoidaan: se noudattaa odotettua tiheyttä, ei tien järjestystä.

Nyt meidän sormuksemme. Pohjoiset ja läntiset ohitustiet ovat moottoriteitä, joilla on nopeusrajoitus. 100 km/h, eteläinen valtatie on 130 km/h (81 mph). Länsimainen liikenne 77 000 ajoneuvoa päivässä ...ja sillä on niin tiheät yhteydet, että se toimii melkein kuin steroideilla vauhditettu kaupungin katu. Skandinaavisen logiikan mukaan rauhoittumisen pitäisi alkaa jo Vrhnikassa, Lukovicassa ja Grosupljessa noin 100 km/h nopeudella. Eteläinen ohitustie kuljettaisi ruuhka-aikoina 90 km/h, kun taas pohjoista reittiä alennettaisiin 70 km/h:iin. Ei melun eikä sakkojen takia. Sujuvuuden vuoksi. Ongelmamme on käsitteellinen: kopioimme vanhentuneen saksalaisen mallin, joka sitoo rajoituksen tien järjestykseen, mutta emme katsoneet norjalaista mallia. mikä sitoo sen riskiin ja tiheyteen.

Nopeus tappaa kahdesti: kerran saattueessa, kerran ojassa

Molemmat tarinat, kolumnit ja kuolemantapaukset, kohtaavat samassa muuttujassa. Nopeudessa. Törmäyksen energia kasvaa nopeuden neliössä, ja kohtalokkaan lopputuloksen todennäköisyys kasvaa vielä nopeammin. Nopeus siis tappaa kahdesti: kerran muuttamalla pienen virheen kolumniksi ja kahdesti muuttamalla pienen virheen ojaksi.

Ollaanpa nyt rehellisiä, koska tämä viesti ei ole vaalimainos. Slovenia ei ole Balkanin tienpää, ainakaan kuolemantapausten osalta. Noin 70 uhrilla vuosi 2024 oli turvallisin vuosi sitten tilastoinnin aloittamisen. 32 kuolemaa miljoonaa kohden Väkiluvulla olimme alle EU:n keskiarvon, joka oli 44, ja kahdeksan turvallisimman maan joukossa unionissa. Todellinen Balkanin alue näyttää erilaiselta: Kroatia 62, Bulgaria 74, Romania 77.

Ja silti. Jokaisen vaikuttavan luvun takana on toinen, joka herättää huomiota. Samana vuonna Norja ennätti 16 kuolemaa miljoonaa kohden, Ruotsissa 20, Tanskassa 24. Joten lähes kaksi kertaa enemmän ihmisiä kuolee teillämme kuin Norjan teillä. Kaksi kertaa. Vuoden 2025 ensimmäisten tietojen mukaan Slovenian kuolleisuus on pudonnut noin 44 kuolemaa miljoonaa kohden, mikä on noin 37 prosenttia enemmän kuin edellisenä vuonna ja hieman EU:n keskiarvon yläpuolella, kun taas Norja pysyi maailman turvallisimpien joukossa noin 19:llä. Koko suotuisa trendi romahti maassamme yhdessä vuodessa. Hiljaa vakavasti loukkaantuneiden määrä kasvaa. Vähemmän kuolleita, enemmän vammautuneita. Jokainen kuolemantapaus maksaa yhteiskunnalle arviolta 1,5 miljoonaa euroa. Ei tilastojen, vaan pöydän tyhjän tuolin takia.

Norjan menestys ei ole hirvien taikaa

Norjan tulosta ei tee pohjoismainen taika, hirvet tai öljyn hinta. Vuosien 2000 ja 2019 välisen ajanjakson analyysi osoitti, että 68,6 prosenttia kuolemien määrän lasku. Selityksiä olivat muun muassa turvallisemmat autot, paremmat tiet, tieosuuksien nopeusrajoitukset, keskikaistat ja fyysiset esteet. Ja nyt se asia, jota meidän Butalessa on vaikea niellä: suurin yksilöllinen vaikutus oli keskinopeuden lasku. Eli juuri sitä, mitä keskivertokuljettaja ymmärtää henkilökohtaisena hyökkäyksenä perustuslaillista oikeuttaan vastaan kiirehtiä töihin 150 km/h nopeudella.

Pohjoisessa keskikaistale ei ole koriste. Se on karkea pinta, joka hereyttää kuljettajan hetkessä, kun väsymys ajaa hänet sen yli. Vaarallisella tavallisen seututien osuudella ei ole kukkakimppua puun vieressä, vaan keskiaita erottaa kaistat. Järjestelmä ennakoi inhimilliset virheet ja pyrkii estämään niiden päättymisen hautajaisiin.

Miksi kannatan valtatietä 110, vaikka tiemme eivät ole huonoja

Tässä puran erään suosikkiväitteeni. Slovenian tiet eivät ole huonoja. Monissa paikoissa ne ovat Euroopan parhaiden joukossa. Mutta niillä on ominaisuus, jota Alankomailla tai Baltian mailla ei ole: ne eivät ole suoria. Moottoritiemme mutkittelevat kukkuloiden, viaduktien ja tunnelien läpi, joissa kaistat kapenevat ja liikenne ruuhkautuvat. Siksi tasainen, hieman alhaisempi nopeus sopii niille paremmin kuin tasainen 130 km/h. Ei siksi, että asfaltti olisi huono, vaan koska maasto on vaativa.

Siksi olen jo pitkään kannattanut kokeilurajoitusta. 110 km/h (68 mph) moottoriteiden vilkkaimmilla ja rakenteellisesti vaativimmilla osuuksilla. Ljubljanan kehätiellä tulisi olla rajoituksia ruuhka-aikoina 70 km/hennen kriittisiä liittymäkohtia, risteyksiä ja moottoriteiden kapenemisia 90 km/hEi pelkästään tulostaulua, vaan myös poikkileikkauksellista mittausta, dynaamisia rajoja ja varsinaisia rangaistuksia.

En kannata hitautta. Kannatan suurempaa keskinopeutta. Henkilön, joka ajaa tasaisesti 110 km/h nopeudella, ja sankarin, joka kiihdyttää 150 km/h kymmenen kertaa, jarruttaa 70 km/h kymmenen kertaa ja seisoo sitten Lukovican edessä kaksikymmentä minuuttia, välillä ensin mainittu saapuu usein määränpäähän aikaisemmin. Jälkimmäisellä on ainakin parempi tunne siitä, että hän ajoi jonkin aikaa erittäin kovaa. Samalla tavalla kuin hamsteri pyörässä. En väitä, että tämä poistaisi täsmälleen 70 prosenttia liikenneruuhkista, koska numeroita ei vedetä hatusta, vaikka tämä onkin suosittu menetelmä vaalilupauksissa maassamme. Mutta se varmasti vähentäisi nopeuseroja, äkkijarrutuksia, törmäyksiä, toissijaisia onnettomuuksia ja niistä johtuvia liikenneruuhkia. Tämä ei ole ideologiaa. Tämä on liikennemekaniikkaa.

Luemme ja sijoitamme liikennemerkkejä väärin

Tässä on taas yksi hiljainen katastrofi. Emme leiki täällä lainkaan ajopsykologialla. Sijoitamme merkkejä ja merkintöjä sääntöjen mukaan, emme sen mukaan, miten ihmisaivot lukevat nopeutta. Insinöörit Skandinaviasta Japaniin ovat käyttäneet vuosikymmeniä temppuja, jotka pakottavat kuljettajan ottamaan jalan kaasulta. Kapeammat ja tiheämmät lattiaviivat, kuviot, värit, jotka valehtelevat aivoille nopeudesta. Halpaa, hiljaista, ei rangaistuksia.

Kuulen usein vastaväitteen, että kuljettaja tottuu illuusioon. Ei toteudu. Tunnen miehen, joka työskentelee Illuusioiden museossa, mutta vuosien illuusioiden jälkeen hän ei ole vieläkään tottunut siihen. Avain on näiden tekniikoiden dynaaminen käyttö. Muutat rynnäkön tyyppiä ja aitojen merkintätapaa osuuden riskin mukaan. Jos 300 kilometriä tietä on merkitty täsmälleen samalla tavalla, aivot nukahtavat ja tiestä tulee yksitoikkoinen suora viiva, joka kutsuu kiihdyttämään. Samaan aikaan meillä on päinvastainen ongelma muualla. Merkki menettää merkityksensä sadan metrin välein, koska aivot lakkaavat lukemasta merkkien metsää. Pohjoisessa nopeutta ei säädellä useilla merkeillä, vaan geometrialla, pinnalla ja värillä.

Tuskallisin oppitunti on rakennustyömaa. Otetaanpa osio Kranj-NakloKapealla kaistalla nopeusrajoitus lasketaan 60:een, sitten nostetaan 80 km/h:iin, ja se tapahtuu neljässä kilometrissä. Jokainen tällainen muutos on uusi tilaisuus aallolle, koska joku jarruttaa nähdessään 60. Miksi vauhtia ei yksinkertaisesti hidasteta ja lasketa 60 km/h:iin, kuten skandinaavit tekevät fysiikan lakien mukaan? Hidastuksen pitäisi alkaa kaksi kilometriä ennen työmaata, ei 500 metriä. Kuljettaja tarvitsee aikaa ja tilaa irrottaakseen jalkansa pehmeästi, eikä jarruttaa paniikissa.

Kolmas kaista vai ohitus? Graz vastasi vuosikymmeniä sitten

Se on edelleen tärkeä kotimainen kysymys. Tarvitsemmeko kolmannen kaistan? Joissakin paikoissa ehdottomasti. Mutta kolmannella kaistalla on ikävä ominaisuus: se täyttyy lähes yhtä nopeasti kuin sitä rakennetaan. Kolmas kaista ilman ajokulttuurin muutosta on vain leveämpi näyttämö samalle näytelmälle.

Siksi lyön vetoa myös ohitusyhteyksistä, jotka poistavat joukkoliikenteen kehätieltä, ja vakavasta tutkimuksesta tunneleista, jotka on mallinnettu Grazissa tunnettujen ratkaisujen kaltaisten ratkaisujen mukaan. Plabutsch-tunneli siellä, melkein kymmenen kilometriä A9-moottoritien pitkä kaksoisputkitunneli on ohjannut liikennettä kaupungissa yli kolmenkymmenen vuoden ajan ja helpottanut liikenneruuhkia ruuhka-aikoina. 50 000 ajoneuvoa päivässä kaupungin kaduilta. Kallein kilometri ei välttämättä ole maanalainen. Kallein on se, jonka varrella seisoo päivittäin 10 000 ihmistä.

Avoin kutsu ministeri Vrtovecille: 10 000 kilometriä ilman PowerPointia

Uusi infrastruktuuri- ja energiaministeri Jernej Vrtovec on avoimesti tehnyt ruuhkautumisesta yhden toimikautensa keskeisistä kysymyksistä ja ilmoittanut muun muassa moottoritieverkoston laajentamisesta ja yöaikaisten töiden toteuttamisesta teillä, joilla päivällä tehtävät työt häiritsevät liikennettä. Hän on oikeassa yöaikaisten töiden suhteen, ja onnittelen häntä, koska juuri tästä psykologiasta puhun. Mutta mennään askel pidemmälle.

Ministeri, tarjous on voimassa. Kuljetamme sähköautolla. 10 000 kilometriä Pohjois-Euroopan halki ja matkan dokumentointi videolle. Ilman protokollaa ja ilman PowerPoint-esitystä. Mittaamme keskinopeutta, kulutusta, äkillisiä jarrutuksia, liikenneruuhkia, rajoituksia ja tieratkaisuja. Tarkastellaan yhdessä, miksi Norjan keskilinja on karkeasti leikattu eikä vain maalattu, miksi hollantilaiset ovat asettaneet kuusikaistaisille teille nopeusrajoitukseksi 100 km/h eikä 130 km/h ja miksi vaarallisella alueellisella tiellä on aita, kun taas täällä meillä on risti ja kynttilöitä samassa paikassa. Sitten istumme pöydän ääreen ja katsomme tietoja poliittisten tunteiden sijaan. Ehkä lopulta huomaan olevani väärässä. Ehkä ministeri on väärässä. Fyysikkoa ei kiinnosta ollenkaan.

Ammattikunta tietää kaiken tämän, kysymys kuuluu, miksi se jättää nämä asiat huomiotta?!

Ja tässä tulen salaliittoteoriaani, jota en voi todistaa, mutta en myöskään voi uskoa, etteikö se voisi. Ammattikunnan on mahdotonta olla tietämättä kaikkia näitä tosiasioita. Liikenteen sujuvuuden fysiikka, nopeuskoordinointi, liikennemerkkien psykologia, dynaamiset rajoitukset: kaikki tämä on ollut länsimaissa tiedossa, mitattu ja kansainvälisesti tunnustettu vuosikymmeniä, jotkut tosiasiat lähes vuosisadan ajan. Tämän todistavat sekä simulaattorini että tutkimukset, joihin ne perustuvat. Maassamme tätä sääntelevät ihmiset ovat koulutettuja ja asiantuntevia. Eli kyse ei ole tietämättömyydestä. Siksi henkilökohtainen mielipiteeni on, että näitä horjumatta tunnustettuja tosiasioita ja standardeja ei yksinkertaisesti oteta huomioon, koska ammattikunta itsessään on vahvasti kytköksissä tietyön lobbausryhmään. Ja rakentamisesta, laajennuksista ja remonteista menestyvä aula ei yksinkertaisesti voi tyytyä halpaan ratkaisuun, jossa on maalia ja älytaulu. Korostan, että tämä on teoria ja minun mielipiteeni, ei mikään todistettu väite. A dlje ko gledam, težje verjamem v naključje.

Reformator oddaja: promet kot prva tema, in vaš glas šteje

Vsi ti zapisi in eksperimenti so del priprav na prvo oddajo Reformator. Vsak mesec se bomo lotili ene pomembne teme za državo, prva na sporedu septembra pa je prav promet. Ne po naključju. Promet je eden ključnih temeljev gospodarskega razvoja in hkrati tisto, kar nas vsak dan najbolj boli.

Ker ne maram, da mi kdo verjame na besedo, sem iz študij sestavil orodja na podlagi mednarodnih študij, ki jih lahko preizkusite sami. Popolnoma fizikalna so in tečejo na številkah iz raziskav. S simulatorjem cestnih označb sami prilagajate oznake in se igrate s percepcijo hitrosti. S simulatorjem zastoja vidite, kako kolona nastane brez ovire. S simulatorjem vpliva avtonomne vožnje pa pokukate v to, kaj se zgodi, ko avtomobili začnejo sodelovati. Kmalu dodam še nekaj novih. Vse v kontektsu priprave na oddajo, ki prihaja v prvem tednu v septembru. Mane je javna debata o prometni politiki. Kako je promet osnova, ki bi jo morali obvldati in zakaj to vpliva tudi na cene nepremičnin v Ljubljani in urbanih središčih.

Vsak komentar pod vsako objavo bo zabeležen in analiziran s pomočjo umetne inteligence. Vključen v ideje predstvaljene v oddaji.  Tako bomo skupaj dobili tako glas javnosti kot glas stroke, ne le glasnejših. Delite naprej, glasujte, komentirajte. Več nas bo, močnejši bo dokaz.

Nekaj besed o simulacijah, ker to ni improvizacija. Že desetletja se ukvarjam z izdelavo aplikacij in uporabniško izkušnjo in razvoje aplikacij, in prav v teh sem pripravil dve simulaciji, tretja pa je na poti, da boste vse skupaj lažje razumeli in tudi sami preizkusili posledice povečane hitrosti. Vse je odprtokodno. To pomeni, da lahko v imenu znanosti to kodo uporabite, jo predelate in izdelate svojo. Vsak projekt je dokumentiran, z razlago, po katerih načelih deluje in na katerih študijah temelji. Prav zato vas prosim za dvoje: potrdite številke in, če imate ustrezno znanje, dodajte svojo analizo. Znanost ni prepričevanje. Je preverjanje.

Vidite, problem nikoli ni bila gostota avtomobilov. Problem je gostota nečesa drugega. In tega, žal, ne popravi širša cesta. Popravi ga pametnejša glava.