Netko uzrokuje prometne gužve u Sloveniji: stručnjaci desetljećima ignoriraju činjenice koje Zapad zna već gotovo stoljeće – Zagušenje na slovenskim cestama

To je velika vožnja za mnoge 500 kilometara do Makarske, jednom godišnje, s klima uređajem na maksimumu i živcima na minimumu. Za neke od nas, odmor je putovanje od nekoliko tisuća kilometara. Ove godine, ja 8.000 kilometara ruta kroz Austriju, Češku, Poljsku, baltičke države, Finsku, Švedsku, Norvešku, Dansku i Njemačku. Velik dio toga na običnim dvosmjernim cestama. Bez pet novih vijadukata i bez ministra koji mi na radiju objašnjava da su gužve rezultat gospodarskog rasta i povećanja broja vozila. A opet gotovo da nema gužvi. Nema naglog kočenja, paničnih promjena traka ili incidenta koji bi pola zemlje doveo u zastoj deset minuta i pet kilometara iza.

Kad se vratiš kući, brzo shvatiš da nam najveći prometni problem nije cesta. Sjedi za volanom i u uredima snažno povezanim s lobijem za izgradnju cesta. Geografski smo u srednjoj Europi, ali prometno smo u Butalama. Ovdje vozač u lijevoj traci smatra da je 130 km/h minimalna preporučena brzina, a sigurnosni razmak je prostor koji je država greškom ostavila da se drugi automobil spoji. U tome ga podržava prometni stručnjak.

Zbog neurospecifičnog sindroma, ne čitam cestu samo volanom, već očima. Čitam linije na podu, njihove duljine i razmakČitam znakove, gdje i kako su postavljeni, kada usporavaju, a kada bi trebali, ali ne usporavaju. Gledam visine ograda. Primjećujem namjeru koju većina vozača nikada ne primjećuje. I svaki put se ista iluzija ruši: mislimo da imamo problem s gustoćom automobila. Nemamo. Imamo problem s gustoćom nečeg drugog. A ti nemaš ni stručnosti ni pameti. 

Stagnacija iz ničega: fizika koja je neželjena u našoj zemlji

Znate onaj trenutak kada ste zaglavljeni u prometu, polako se krećete naprijed, čekate nesreću ili gradilište, a onda nema ničega? Nema policije, nema olupine, nema razloga. Nije to peh. To je fizika, i čak ima i ime.

Prometni inženjeri to nazivaju fantomskom prometnom gužvom. Tim s MIT-a pokazao je da se takva prometna gužva širi cestom na potpuno isti način kao i detonacijski val nakon eksplozije. Rađanje je uvijek isto: netko ispred se na trenutak previše približi vozilu ispred sebe i naglo zakoči, sljedeći koči jače, treći još jače, a trideset vozila iza njih se zaustavi. U međuvremenu, prva tri već voze naprijed i nikad ne znaju, da su upravo izazvali eksploziju. Japanci su dokazali isto u laboratoriju 2008. godine: 22 vozila na kružnoj stazi, dugoj 230 metara, ravnomjerno 30 km/h (19 mph), bez problema. Nekoliko minuta je išlo glatko, a onda se prometna gužva sama od sebe stvorila od manjih razlika. Procjene kažu da čak polovica svih prometnih gužvi nema vidljiv uzrok. Uzrokovane su kulturom vožnje, a ne nedostatkom asfalta.

Fizika je neugodna stvar. Ne glasa, ne čita komentare na Facebooku i ne da se uvjeriti dugim svjetlima.

Dosadna matematika: zašto sa 130 ne dobijete gotovo ništa

A sada brojke koje obaraju Slovenca sa stolice. Automobil pri brzini od 130 km/h ima gotovo 40 posto više kinetičke energije nego pri 110 km/h. Pri 130 km/h prijevoz u jednoj sekundi 36 metara, a pri 110 km/h, dobrih 30. To je gotovo šest dodatnih metara svake sekunde dok vozač traži telefon, postavlja navigaciju ili se ljuti na osobu ispred sebe koja očito nije shvatila da se Janez iz Šentjerneja žuri.

Još važnije: Promet nije najveći kada svi voze najvećom brzinom, ali kada svi voze što ravnomjernije. Velike razlike u brzini (u trakama), nedovoljna udaljenost i naglo kočenje stvaraju val koji se vraća kroz prugu. Koči se s 130 do 90 km/h, drugi na 70 km/h, Pedeseti stoji i sluša na radiju da je kriv povećani promet. Zato u razvijenim zemljama koriste termin koordinacija brzine. Mjerenja pokazuju da standardizacija povećava propusnost ceste za otprilike 10 posto i gotovo prepoloviti vjerojatnost da se promet pretvori u kolonu. Njemačko iskustvo pokazuje da cesta prevozi najviše vozila negdje oko 80 km/h, ne na 130.

Imamo dokaz kod kuće. Na štajerskoj pristupnoj cesti ljubljanskoj obilaznici prometne gužve nastaju već 3.700 vozila na sat, jer ima puno kamiona, a veze su preblizu jedna drugoj. Na dolenjskoj pristupnoj cesti kroz tunele, gdje brzina pada na 100 km/h, nema gužve čak ni s više od 4300 vozila na sat. Ima još primjera. I prije nego što počnete jadikovati nad izgubljenim vremenom: na pola sata vožnje, razlika između 100 i 120 km/h je oko dvije minute. Dvije.

Sustav, a ne čudo: Nizozemska 100, Norveška 80

Zato zemlje s dobro organiziranim prometom imaju nešto što nama nedostaje. Sustav. Nizozemska je opće dnevno ograničenje na autocestama 100 km/h (62 mph), čak i na cestama sa šest traka. U Norveškoj, izvan naseljenih područja, postoji opće ograničenje brzine 80 km/h (50 mph)Ne zato što njihovi automobili ne mogu ići brže, već zato što njihovi donositelji odluka razumiju da cilj ceste nije postići najveću brzinu između dvije točke kočenja. Cilj je sigurno i predvidljivo doći do odredišta. Jednostavno, dosadno, učinkovito.

Ljubljanski prsten: Kako to radi polovica Europe sjeverno od nas

Svatko tko je ikada vozio prema velikom skandinavskom gradu zna što slijedi. Oslo, Helsinki, Stockholm, Göteborg, Kopenhagen. Svi ovi prstenovi počinju usporavati promet puno prije grada. Prema mojim mjerenjima na terenu, negdje 20 kilometara prije prstena. Granica se postupno smanjuje, u skandinavskim zemljama često sa 110 na 90 km/h (56 mph), a ovo ograničenje vrijedi bez obzira na cestovni red. Ne postavlja se prema tome koliko cesta može nositi, već prema tome koliko je automobila koristi tijekom vršnih sati.

Najljepši dokaz je švedski Essingeleden. Autocesta s osam traka kroz Stockholm, najprometnija cesta u Švedskoj s 150.000 do 170.000 vozila dnevno, ograničen je na 70 km/h (43 mph)Ne zato što ne bi mogla podnijeti 110, već zato što bi se urušila pri 110 tijekom špice. Isto vrijedi i za Göteborg. Helsinška kružna cesta Kehä I nikada ne prelazi 80 km/h zbog gustoće. Finske gradske pristupne ceste voze se brzinom od 100 km/h umjesto 120 km/h. Danci dinamičnim znakovima snižavaju ograničenje brzine na kopenhagenskom Køge Bugtu. Norvežani idu najdalje: njihova najviša granica autoceste je 110 km/h, dok su gradski dijelovi obilaznica 80 ili 70 km/h.

Također je pošteno reći da Macarolova analiza nije propaganda. Skandinavski plafon nije jedan magični broj. Norveška se zaustavlja na 110, Švedska dopušta 120 na nekim mjestima, Danska čak 130 km/h. Dakle, poanta nije u broju na ploči. Poanta je u pravilu prema kojem se generira ovaj broj: prati očekivanu gustoću, a ne redoslijed ceste.

Sada naš prsten. Sjeverna i zapadna obilaznica su brze ceste s ograničenjem brzine. 100 km/h, južna autocesta je 130 km/h (81 mph). Zapadni prijevoz okolo 77.000 vozila dnevno i ima toliko guste veze da gotovo djeluje kao gradska ulica na steroidima. Prema skandinavskoj logici, smirivanje bi trebalo početi već u Vrhniki, Lukovici i Grosuplju, s oko 100 km/h. Južna obilaznica bi u vrijeme najveće gužve nosila 90, dok bi sjeverna bila snižena na 70. Ne zbog buke i ne zbog kazni. Zbog protočnosti. Naš problem je konceptualni: kopirali smo zastarjeli njemački model, koji ograničenje veže uz red ceste, ali nismo išli pogledati norveški, što ga povezuje s rizikom i gustoćom.

Brzina ubija dvaput: jednom u konvoju, jednom u jarku

Obje priče, kolone i smrtni slučajevi, susreću se u istoj varijabli. U brzini. Energija sudara raste s kvadratom brzine, a vjerojatnost smrtnog ishoda raste još brže. Dakle, brzina ubija dvaput: jednom pretvarajući malu pogrešku u kolonu, a dvaput pretvarajući malu pogrešku u jarak.

Budimo iskreni, jer ova objava nije izborni letak. Slovenija nije Balkan na cestama, barem što se tiče smrtnih slučajeva. S oko 70 žrtava, 2024. bila je najsigurnija godina otkad vodimo statistiku. S oko 32 smrtna slučaja na milijun ljudi stanovnika, bili smo ispod prosjeka EU od 44 i među osam najsigurnijih zemalja u Uniji. Pravi Balkan izgleda drugačije: Hrvatska 62, Bugarska 74, Rumunjska 77.

Ipak. Iza svake impresivne brojke, postoji još jedna koja iznenađuje. Iste godine, Norveška je zabilježila 16 smrtnih slučajeva na milijun, Švedska 20, Danska 24. Dakle, gotovo dvostruko više ljudi umire na našim cestama nego na norveškim. Dvostruko. Prema prvim podacima za 2025. godinu, Slovenija je skliznula na oko 44 smrtnih slučajeva na milijun, što je oko 37 posto više nego godinu prije i nešto iznad prosjeka EU, dok je Norveška ostala među najsigurnijima na svijetu s oko 19. Cijeli povoljan trend u našoj se zemlji urušio u jednoj godini. Tiho, broj teško ozlijeđenih raste. Manje mrtvih, više osakaćenih. Svaki smrtni slučaj društvo košta otprilike 1,5 milijuna eura. Ne zbog statistike, već zbog prazne stolice za stolom.

Norveški uspjeh nije čarolija losa

Norveški rezultat nije rezultat nordijske magije, losa ili cijene nafte. Analiza razdoblja između 2000. i 2019. pokazala je da 68,6 posto pad broja smrtnih slučajeva. Među objašnjenjima su bili sigurniji automobili, bolje ceste, ograničenja brzine na sekcijama, razdjelne trake i fizičke barijere. A sada poanta koju mi u Butaleu teško progutamo: najveći pojedinačni doprinos dalo je smanjenje prosječne brzine. Dakle, upravo ono što prosječni vozač shvaća kao osobni napad na svoje ustavno pravo da juri na posao 150 km/h.

Na sjeveru, razdjelna traka nije ukras. To je grubo obrađena površina koja vozača trgne u trenutku kada ga umor preplavi. Na opasnom dijelu obične regionalne ceste, ne nalazi se buket cvijeća uz drvo, već razdjelna ograda koja odvaja trake. Sustav predviđa ljudsku pogrešku i pokušava spriječiti da završi pogrebom.

Zašto zagovaram autocestu 110, iako nam ceste nisu loše

Ovdje ću razbiti omiljeni prigovor. Slovenske ceste nisu loše. Na mnogim su mjestima među najboljima u Europi. Ali imaju karakteristiku koju Nizozemska ili baltičke države nemaju: nisu ravne. Naše autoceste vijugaju kroz brda, preko vijadukata i kroz tunele, gdje se trake sužavaju, a promet je zakrčen. Zato im više odgovara ujednačena, nešto niža brzina nego ravnih 130 km/h. Ne zato što je asfalt loš, već zato što je teren zahtjevan.

Zato se dugo zalažem za ograničenje suđenja 110 km/h (68 mph) na najprometnijim i strukturno najzahtjevnijim dionicama autocesta. Na ljubljanskoj obilaznici trebala bi postojati ograničenja tijekom vršnih sati 70 km/hprije kritičnih izlaza, raskrižja i suženja autoceste 90 km/hNe samo tablica rezultata, već i mjerenje po sekcijama, dinamička ograničenja i stvarne kazne.

Ne zagovaram sporost. Zagovaram veću prosječnu brzinu putovanja. Između osobe koja vozi stalnih 110 km/h i junaka koji deset puta ubrza do 150 km/h, deset puta koči do 70 km/h i onda stoji pred Lukovicom dvadeset minuta, prvi često ranije stiže na odredište. Drugi barem ima bolji osjećaj da je neko vrijeme vozio jako brzo. Slično hrčku u kotaču. Neću tvrditi da bi se time eliminiralo točno 70 posto prometnih gužvi, jer se brojke ne vade iz šešira, iako je to popularna metodologija za predizborna obećanja u našoj zemlji. Ali bi sigurno smanjilo razlike u brzini, nagla kočenja, sudare, sekundarne nesreće i rezultirajuće prometne gužve. Ovo nije ideologija. Ovo je prometna mehanika.

Nepravilno čitamo i postavljamo prometne znakove

Evo još jedne tihe katastrofe. Ovdje se uopće ne igramo s psihologijom vožnje. Postavljamo znakove i oznake prema pravilima, a ne prema tome kako ljudski mozak očitava brzinu. Inženjeri od Skandinavije do Japana desetljećima koriste trikove koji prisiljavaju vozača da makne nogu s gasa. Uže i gušće linije poda, uzorci, boje koje lažu mozgu o brzini. Jeftino, tiho, bez kazni.

Često čujem prigovor da se vozač navikne na iluziju. Ne navikne se. Poznajem čovjeka koji radi u Muzeju iluzija, ali nakon godina iluzija, još se nije navikao. Ključ je u dinamičkom korištenju ovih tehnika. Mijenjate vrstu jurišnog bacanja i način označavanja ograda ovisno o riziku dionice. Ako je 300 kilometara ceste označeno potpuno isto, mozak zaspi, a cesta postaje monotona ravna linija koja vas poziva na ubrzanje. Istovremeno, drugdje imamo suprotan problem. Znak gubi značenje svakih sto metara jer mozak prestaje čitati šumu znakova. Na sjeveru brzinu ne kontrolira više znakova, već geometrija, površina i boja.

Najbolnija lekcija je gradilište. Uzmimo dio Kranj-Naklo. Na uskoj traci ograničenje brzine se snižava na 60, pa podiže na 80 km/h, i to za četiri kilometra. Svaka takva promjena nova je prilika za val, jer netko koči kad vidi 60. Zašto se jednostavno ne uspori i smanji na 60 km/h, kao što to Skandinavci rade prema zakonima fizike. Usporavanje bi trebalo početi dva kilometra prije mjesta rada, a ne 500 metara. Vozaču treba vremena i prostora da tiho makne nogu, a ne da panično koči.

Treća traka ili obilaznica? Graz odgovoreno prije nekoliko desetljeća

To ostaje važno domaće pitanje. Treba li nam treća traka? Na nekim mjestima definitivno. Ali treća traka ima jednu neugodnu karakteristiku: puni se gotovo jednako brzo kao što je i gradite. Treća traka bez promjene u kulturi vožnje samo je šira pozornica za istu predstavu.

Zato se kladim i na obilaznice koje će ukloniti tranzit s obilaznice, te na ozbiljnu studiju tunela po uzoru na rješenja poput onih poznatih u Grazu. Tunel Plabutsch tamo, gotovo deset kilometara Dugi dvostruki tunel na autocesti A9 već više od trideset godina vodi promet kroz grad, oslobađajući ga od prometnih gužvi tijekom vršnih sati. 50.000 vozila dnevno s gradskih ulica. Najskuplji kilometar nije nužno onaj pod zemljom. Najskuplji je onaj gdje svaki dan stoji 10 000 ljudi.

Otvoreni poziv ministru Vrtovcu: 10.000 kilometara bez PowerPointa

Novi ministar infrastrukture i energetike Jernej Vrtovec otvoreno je zagušenje učinio jednim od središnjih pitanja svog mandata te je, između ostalog, najavio proširenje mreže autocesta i provedbu noćnih radova na cestama gdje radovi tijekom dana remete promet. U pravu je što se tiče noćnih radova i čestitam mu, jer je upravo to psihologija o kojoj govorim. Ali idemo korak dalje.

Ministre, ponuda vrijedi. Prevozimo električnim automobilom. 10.000 kilometara diljem sjeverne Europe i dokumentiranje putovanja na videu. Bez protokola i bez PowerPoint prezentacije. Mjerit ćemo prosječnu brzinu, potrošnju, nagla kočenja, prometne gužve, ograničenja i rješenja za ceste. Pogledajmo zajedno zašto je središnja linija u Norveškoj grubo izrezana, a ne samo obojana, zašto su Nizozemci postavili ograničenje brzine od 100, a ne 130 km/h na šesterotračnim cestama i zašto postoji ograda na opasnoj regionalnoj cesti, dok ovdje na istom mjestu imamo križ i svijeće. Onda sjednemo za stol i pogledamo podatke umjesto političkih osjećaja. Možda ću na kraju otkriti da sam u krivu. Možda će ministar biti u krivu. Fizičara to uopće neće zanimati.

Struka sve to zna, pitanje je zašto te stvari ignorira?!

I tu dolazim do svoje teorije zavjere, koju ne mogu dokazati, ali ne mogu vjerovati ni da ne bi. Nemoguće je da struka ne zna sve te činjenice. Fizika prometnog toka, koordinacija brzine, psihologija znakova, dinamička ograničenja: sve je to na Zapadu poznato, izmjereno i međunarodno priznato već desetljećima, neke činjenice već gotovo stoljeće. To dokazuju i moji simulatori i studije na kojima se temelje. Ljudi koji to reguliraju u našoj zemlji su obrazovani i informirani. Dakle, nije riječ o neznanju. Stoga je moje osobno mišljenje da se te nepokolebljivo priznate činjenice i standardi jednostavno ne uzimaju u obzir jer je sama struka snažno povezana s lobijem cestogradnje. A predvorje koje napreduje na gradnji, proširenjima i obnovama jednostavno se ne može zadovoljiti jeftinim rješenjem s bojom i pametnom pločom. Naglašavam, ovo je teorija i moje mišljenje, a ne dokazana tvrdnja. Ali što dulje gledam, to mi je teže povjerovati u slučajnost.

Reformatorova emisija: promet kao prva tema, a vaš glas se računa

Sve ove bilješke i eksperimenti dio su priprema za prvu emisiju Reformatora. Svaki mjesec ćemo se baviti jednom važnom temom za zemlju, a prva na programu u rujnu je promet. Nimalo slučajno. Promet je jedan od ključnih temelja gospodarskog razvoja i istovremeno ono što nas svakodnevno najviše boli.

Budući da ne volim da mi se vjeruje na riječ, sastavio sam alate iz međunarodnih studija koje možete sami isprobati. Potpuno su fizički i temelje se na istraživačkim brojkama. simulator oznaka na cesti sami prilagođavate oznake i igrate se s percepcijom brzine. S simulator prometne gužve vidite kako se stupac formira bez ikakvih prepreka. S simulatori utjecaja autonomne vožnje ali bacite pogled na to što se događa kada automobili počnu raditi zajedno. Uskoro ću dodati još nekoliko. Sve u kontekstu priprema za sajam, koji dolazi u prvom tjednu rujna. Glavna stvar je javna rasprava o prometnoj politici. Kako je promet temelj koji bismo trebali savladati i zašto to utječe i na cijene nekretnina u Ljubljani i urbanim središtima.

Svaki komentar ispod svake objave bit će zabilježen i analiziran pomoću umjetne inteligencije. Uključeno u ideje predstavljene u emisiji.  Na ovaj način, zajedno ćemo čuti i glas javnosti i profesionalaca, ne samo one najglasnije. Podijelite, glasajte, komentirajte. Što nas je više, to su dokazi jači.

Nekoliko riječi o simulacijama, jer ovo nije improvizacija. Desetljećima radim na razvoju aplikacija i korisničkom iskustvu te razvoju aplikacija, a u njima sam pripremio dvije simulacije, a treća je na putu, kako biste sve to lakše razumjeli i sami testirali posljedice povećane brzine. Sve je otvorenog koda. To znači da u ime znanosti možete koristiti ovaj kod, modificirati ga i stvoriti vlastiti. Svaki projekt je dokumentiran, s objašnjenjem principa po kojima radi i na kojim se studijama temelji. Zato vas molim za dvije stvari: potvrdite brojke i, ako imate odgovarajuće znanje, dodajte svoju analizu. Znanost nije uvjeravanje. To je provjera.

Vidite, problem nikada nije bila gustoća automobila. Problem je bila gustoća nečeg drugog. I, nažalost, šira cesta to ne rješava. Pametnija glava rješava.