Noen forårsaker trafikkork på slovenia: Eksperter har ignorert fakta i flere tiår som Vesten har visst om i nesten et århundre – trafikkork på slovenia

Det er en stor reise for mange 500 kilometer til Makarska, én gang i året, med klimaanlegget på maks og nervene på minimum. For noen av oss er en ferie en reise på flere tusen kilometer. I år, jeg 8000 kilometer rute gjennom Østerrike, Tsjekkia, Polen, de baltiske statene, Finland, Sverige, Norge, Danmark og Tyskland. Mye av det på vanlige tofeltsveier. Uten fem nye viadukter og uten at en minister forklarer meg på radioen at trafikkorkene er et resultat av økonomisk vekst og økningen i kjøretøy. Og likevel nesten ingen trafikkork. Ingen bråbremsing, paniske filskift eller en hendelse som bringer halve landet til stillstand ti minutter og fem kilometer bak.

Når du kommer hjem, ser du raskt at vårt største trafikkproblem ikke er veien. Han sitter bak rattet og på kontorer med sterk tilknytning til veibyggingslobbyen. Geografisk sett er vi i Sentral-Europa, men trafikkmessig er vi i Butale. Her tror sjåføren i venstre kjørefelt at 130 km/t er minimum anbefalt hastighet, og sikkerhetsavstanden er den plassen staten feilaktig etterlot for at en annen bil skulle kunne flette inn. En trafikkekspert støtter ham i dette.

På grunn av et nevrospesifikt syndrom leser jeg ikke bare veien med rattet, men med øynene. Jeg leste linjene i gulvet, lengdene deres og avstandJeg leser skiltene, hvor og hvordan de er plassert, når de bremser deg og når de burde, men gjør det ikke. Jeg ser på høyden på gjerdene. Jeg legger merke til den intensjonaliteten som de fleste sjåfører aldri legger merke til. Og hver gang bryter den samme illusjonen sammen: vi tror vi har et problem med tettheten av biler. Det har vi ikke. Vi har et problem med tettheten av noe annet. Og du har verken ekspertisen eller vettet. 

Stagnasjon fra ingenting: fysikk som er uønsket i landet vårt

Du vet det øyeblikket når du sitter fast i trafikken, sakte kryper fremover, venter på en ulykke eller en byggeplass, og så er det ingenting? Ikke noe politi, ikke noe vrak, ingen grunn. Det er ikke uflaks. Det er fysikk, og det har til og med et navn.

Trafikkingeniører kaller dette en fantomtrafikkork. Et team fra MIT har vist at en slik trafikkork sprer seg langs veien på nøyaktig samme måte som en detonasjonsbølge etter en eksplosjon. Fødselen er alltid den samme: noen foran kommer et øyeblikk for nær kjøretøyet foran dem og smeller på bremsene, den neste bremser hardere, den tredje enda hardere, og de tretti kjøretøyene bak dem stopper. I mellomtiden kjører de tre første allerede foran og vet aldri, at de nettopp hadde utløst en eksplosjon. Japanerne beviste det samme i laboratoriet i 2008: 22 kjøretøy på en sirkelbane, 230 meter lang, jevnt fordelt på 30 km/t (19 mph), uten problemer. Den gikk jevnt i noen minutter, så dannet det seg en trafikkork av seg selv på grunn av små forskjeller. Anslag sier at opptil halvparten av alle trafikkorker ikke har noen synlig årsak. De er forårsaket av kjørekultur, ikke mangel på asfalt.

Fysikk er en ubehagelig ting. Den stemmer ikke, den leser ikke Facebook-kommentarer, og den lar seg ikke overbevise av fjernlys.

Irriterende matematikk: hvorfor 130 gir deg nesten ingenting

Nå til tallene som slår sloveneren av stolen. En bil i 130 km/t har den nesten 40 prosent mer kinetisk energi enn ved 110 km/t. Ved 130 km/t transport på ett sekund 36 meter, og i 110 km/t, gode 30. Det er nesten seks ekstra meter hvert sekund sjåføren leter etter telefonen sin, stiller inn navigasjonen eller blir sint på personen foran ham som tydeligvis ikke forsto at Janez fra Šentjernej hadde det travelt.

Enda viktigere: Trafikken er ikke på sitt travleste når alle kjører i sin høyeste hastighet, men når alle kjører så likt som mulig. Store hastighetsforskjeller (i kjørefelt), utilstrekkelig avstand og bråbremsing skaper en bølge som beveger seg tilbake gjennom linjen. Man bremser med 130 til 90 km/t, andre på 70 km/t, Den femtiende står og lytter på radioen at den økte trafikken er skyld i det. Det er derfor de i utviklede land bruker begrepet fartskoordinering. Målinger viser at standardisering øker gjennomstrømningen på veien med omtrent 10 prosent og nesten halvere sannsynligheten for at trafikken bryter opp i kø. Tysk erfaring viser at veien har flest kjøretøy et sted rundt 80 km/t, ikke på 130.

Vi har bevis hjemme. På Steiermarks adkomstvei til Ljubljana ringvei oppstår trafikkork så tidlig som 3700 kjøretøy i timen, fordi det er mange lastebiler og forbindelsene er for tett sammen. På Dolenjska-tilgangsveien gjennom tunnelene, hvor hastigheten synker til 100 km/t, er det ingen kø selv med mer enn 4300 kjøretøy i timen. Det finnes enda flere eksempler. Og før du begynner å beklage den tapte tiden: på en halvtimes kjøretur er forskjellen mellom 100 og 120 km/t omtrent to minutter. To.

System, ikke mirakel: Nederland 100, Norge 80

Derfor har land med godt organisert trafikk noe vi mangler. Et system. Nederland er den generelle daglige grensen på motorveier 100 km/t (62 mph), selv på seksfeltsveier. I Norge er det en generell fartsgrense utenfor tettbygde strøk. 80 km/t (50 mph)Ikke fordi bilene deres ikke kan kjøre fortere, men fordi beslutningstakerne deres forstår at målet med veien ikke er å oppnå høyest mulig hastighet mellom to bremsepunkter. Målet er å komme seg trygt og forutsigbart frem til destinasjonen. Enkelt, kjedelig og effektivt.

Ljubljana-ringen: Hvordan halve Europa nord for oss gjør det

Alle som noen gang har kjørt mot en stor skandinavisk by vet hva som skjer videre. Oslo, Helsingfors, Stockholm, Gøteborg, København. Alle disse ringene begynner å bremse trafikken lenge før byen. Ifølge mine målinger på bakken, et sted 20 kilometer før ringen. Grensen senkes gradvis, i skandinaviske land ofte fra 110 til 90 km/t (56 mph), og denne grensen gjelder uavhengig av veivedtekten. Den er ikke satt etter hvor mye veien kan bære, men etter hvor mange biler som bruker den i rushtiden.

Det vakreste beviset er den svenske Essingeleden. En åttefelts motorvei gjennom Stockholm, den travleste veien i Sverige med 150 000 til 170 000 kjøretøy per dag, er begrenset til 70 km/t (43 mph)Ikke fordi den ikke kunne takle 110, men fordi den ville kollapse ved 110 i rushtiden. Det samme gjelder gjennom Gøteborg. Helsingfors ringvei Kehä I overstiger aldri 80 km/t på grunn av tetthet. Finske byveier går i 100 i stedet for 120 km/t. Danskene senker fartsgrensen på Køge Bugt i København med dynamiske skilt. Nordmennene går lengst: deres høyeste motorveigrense er 110 km/t, mens bydeler av omkjøringsveier er 80 eller 70 km/t.

Det er også rimelig å si at Macarolos analyse ikke er propaganda. Det skandinaviske taket er ikke et enkelt magisk tall. Norge stopper ved 110, Sverige tillater 120 noen steder, Danmark til og med 130 km/t. Så poenget er ikke tallet på tavlen. Poenget er regelen som dette tallet genereres etter: det følger forventet tetthet, ikke rekkefølgen på veien.

Nå ringen vår. Den nordlige og vestlige omkjøringsveien er motorveier med fartsgrense. 100 km/t, den sørlige motorveien er 130 km/t (81 mph). Vestlig transport rundt 77 000 kjøretøy per dag og har forbindelser så tette at det nesten fungerer som en bygate på steroider. I følge skandinavisk logikk bør nedbremsingen starte allerede i Vrhnika, Lukovica og Grosuplje, ved omtrent 100 km/t. Den sørlige omkjøringsveien ville ha 90 i rushtiden, mens den nordlige ville bli senket til 70. Ikke på grunn av støy og ikke på grunn av bøter. På grunn av flyt. Problemet vårt er konseptuelt: vi kopierte den utdaterte tyske modellen, som knytter grensen til veiens rekkefølge, men vi gikk ikke og så på den norske, som knytter det til risiko og tetthet.

Fart dreper to ganger: én gang i en konvoi, én gang i en grøft

Begge historiene, kolonnene og dødsfallene, møtes i samme variabel. I fart. Energien i en kollisjon øker med kvadratet av farten, og sannsynligheten for et dødelig utfall øker enda raskere. Så fart dreper to ganger: én gang ved å gjøre en liten feil om til en kolonne, og to ganger ved å gjøre en liten feil om til en grøft.

La oss være ærlige, for dette innlegget er ikke en valgflyer. Slovenia er ikke Balkan på veien, i hvert fall ikke når det gjelder dødsfall. Med rundt 70 ofre var 2024 det tryggeste året siden vi begynte å føre statistikk. Med rundt 32 dødsfall per million befolkning, lå vi under EU-gjennomsnittet på 44, og blant de åtte tryggeste landene i Unionen. Det virkelige Balkan ser annerledes ut: Kroatia 62, Bulgaria 74, Romania 77.

Og likevel. Bak hvert imponerende tall er det et annet som får en til å heve øyenbrynene. Samme år registrerte Norge 16 dødsfall per million, Sverige 20, Danmark 24. Så nesten dobbelt så mange mennesker dør på veiene våre som på norske. Dobbelt så mange. Ifølge de første dataene for 2025 har Slovenia falt til rundt 44 dødsfall per million, som er omtrent 37 prosent mer enn året før og rett over EU-gjennomsnittet, mens Norge forble blant de tryggeste i verden med omtrent 19. Hele den gunstige trenden kollapset i landet vårt på ett år. Stille øker antallet alvorlig skadde. Færre døde, flere lemlestede. Hvert dødsfall koster samfunnet anslagsvis 1,5 millioner euro. Ikke på grunn av statistikk, men på grunn av en tom stol ved bordet.

Norges suksess er ikke elgens magi

Det norske resultatet er ikke laget av nordisk magi, elg eller oljeprisen. En analyse av perioden mellom 2000 og 2019 viste at 68,6 prosent en nedgang i antall dødsfall. Blant forklaringene var tryggere biler, bedre veier, fartsgrenser i delområder, midtstriper og fysiske barrierer. Og nå poenget som vi i Butale synes er vanskelig å svelge: det største individuelle bidraget kom fra reduksjonen i gjennomsnittsfarten. Så akkurat det den gjennomsnittlige sjåføren forstår som et personlig angrep på sin konstitusjonelle rett til å skynde seg til jobb i 150 km/t.

I nord er midtstripen ikke en dekorasjon. Det er en grovhogd overflate som våkner sjåføren på et øyeblikk når han blir båret over den av tretthet. På en farlig strekning av en vanlig regionalvei er det ikke en blomsterbukett ved et tre, men et midtgjerde som skiller kjørefeltene. Systemet forutser menneskelige feil og prøver å forhindre at det ender med en begravelse.

Hvorfor jeg anbefaler 110, selv om veiene våre ikke er dårlige

Her skal jeg bryte ned en favorittinnvending. Slovenske veier er ikke dårlige. Mange steder er de blant de beste i Europa. Men de har en egenskap som Nederland eller de baltiske statene ikke har: de er ikke rette. Motorveiene våre slynger seg gjennom åser, over viadukter og gjennom tunneler, der kjørefeltene blir smale og trafikken står i kø. Derfor passer en enhetlig, litt lavere hastighet dem bedre enn flate 130 km/t. Ikke fordi asfalten er dårlig, men fordi terrenget er krevende.

Derfor har jeg lenge tatt til orde for en begrensning av rettssaken. 110 km/t (68 mph) på de travleste og mest strukturelt krevende strekningene av motorveiene. På ringveien Ljubljana bør det være restriksjoner i rushtiden. 70 km/t, før kritiske avkjørsler, kryss og innsnevringer av motorveier 90 km/tIkke bare resultattavlen, men også seksjonsmåling, dynamiske grenser og faktiske straffer.

Jeg taler ikke for langsomhet. Jeg taler for en høyere gjennomsnittlig reisehastighet. Mellom en person som kjører i jevne 110 km/t og en helt som akselererer til 150 km/t ti ganger, bremser til 70 km/t ti ganger og deretter står foran Lukovica i tjue minutter, ankommer førstnevnte ofte destinasjonen tidligere. Sistnevnte har i det minste en bedre følelse av å ha kjørt veldig fort en stund. Ligner på en hamster i et hjul. Jeg vil ikke påstå at dette ville eliminere nøyaktig 70 prosent av trafikkorkene, for tall er ikke trukket opp av hatten, selv om dette er en populær metode for valgløfter i landet vårt. Men det ville absolutt redusert fartsforskjeller, bråbremsing, kollisjoner, sekundære ulykker og de resulterende trafikkorkene. Dette er ikke ideologi. Dette er trafikkmekanikk.

Vi leser og plasserer veiskilt feil

Her er enda en stille katastrofe. Vi leker ikke med kjørepsykologi i det hele tatt her. Vi plasserer skilt og markeringer i henhold til reglene, ikke i henhold til hvordan den menneskelige hjernen leser fart. Ingeniører fra Skandinavia til Japan har brukt triks i flere tiår som tvinger sjåføren til å ta foten av gassen. Smalere og tettere gulvlinjer, mønstre, farger som lyver til hjernen om fart. Billig, stille, ingen straffer.

Jeg hører ofte innvendingen om at sjåføren venner seg til illusjonen. Det gjør han ikke. Jeg kjenner en mann som jobber på Illusjonsmuseet, men etter år med illusjoner har han fortsatt ikke blitt vant til det. Nøkkelen er å bruke disse teknikkene dynamisk. Man endrer typen kjøring og måten gjerdene er merket på, avhengig av risikoen på strekningen. Hvis 300 kilometer med vei er merket nøyaktig likt, sovner hjernen, og veien blir en monoton rett linje som inviterer deg til å akselerere. Samtidig har vi det motsatte problemet andre steder. Et skilt mister sin betydning hver hundre meter fordi hjernen slutter å lese skogen av skilt. I nord styres ikke farten av flere skilt, men av geometri, overflate og farge.

Den mest smertefulle lærdommen er byggeplassen. La oss ta en seksjon. Kranj-NakloPå et smalt kjørefelt senkes fartsgrensen til 60, deretter heves den til 80 km/t, og det er på fire kilometer. Hver slik endring er en ny mulighet for en bølge, fordi noen bremser når de ser 60. Hvorfor senkes den ikke bare ned og reduseres til 60 km/t, slik skandinaverne gjør i henhold til fysikkens lover. Nedbremsingen bør starte to kilometer før arbeidsstedet, ikke 500 meter. Sjåføren trenger tid og rom til å fjerne foten mykt, ikke til å bremse i panikk.

Tredje kjørefelt eller omkjøringsvei? Graz besvart for flere tiår siden

Det er fortsatt et viktig innenriksspørsmål. Trenger vi et tredje kjørefelt? Noen steder, definitivt. Men den tredje filen har en stygg egenskap: den fylles opp nesten like raskt som du bygger den. En tredje fil uten endring i kjørekulturen er bare en bredere scene for det samme showet.

Derfor satser jeg også på omkjøringsforbindelser som vil fjerne kollektivtransport fra ringveien, og på en seriøs studie av tunneler modellert etter løsninger som de som er kjent i Graz. Plabutsch-tunnelen der, nesten ti kilometer Den lange dobbeltrørstunnelen på motorveien A9 har ledet trafikken rundt i byen i over tretti år og avlastet trafikkorken i rushtiden. 50 000 kjøretøy per dag fra bygater. Den dyreste kilometeren er ikke nødvendigvis den under jorden. Den dyreste er den der 10 000 mennesker står hver dag.

En åpen invitasjon til minister Vrtovec: 10 000 kilometer uten PowerPoint

Den nye infrastruktur- og energiministeren, Jernej Vrtovec, har åpent gjort trafikkork til et av de sentrale temaene i sitt mandat, og har blant annet varslet utvidelse av motorveinettet og gjennomføring av nattarbeid på veier der arbeid på dagtid forstyrrer trafikken. Han har rett om nattarbeid, og jeg gratulerer ham, for det er nettopp denne psykologien jeg snakker om. Men la oss gå et skritt videre.

Minister, tilbudet er gyldig. Vi transporterer med elbil. 10 000 kilometer over hele Nord-Europa og dokumentere reisen på video. Uten protokoll og uten PowerPoint-presentasjon. Vi skal måle gjennomsnittsfart, forbruk, bråbremsing, trafikkork, restriksjoner og veiløsninger. La oss sammen se på hvorfor midtlinjen i Norge er grovt kuttet og ikke bare malt, hvorfor nederlenderne har satt en fartsgrense på 100 og ikke 130 km/t på seksfeltsveier, og hvorfor det er et gjerde på en farlig regionalvei, mens vi her har et kors og stearinlys på samme sted. Så setter vi oss ned ved bordet og ser på dataene i stedet for politiske følelser. Kanskje jeg til slutt finner ut at jeg tar feil. Kanskje ministeren tar feil. Fysikeren vil ikke bry seg i det hele tatt.

Yrket vet alt dette, spørsmålet er hvorfor det ignorerer disse tingene?!

Og her kommer jeg til konspirasjonsteorien min, som jeg ikke kan bevise, men jeg kan heller ikke tro at den ikke ville gjort det. Det er umulig for yrket å ikke kjenne til alle disse faktaene. Trafikkflytens fysikk, fartskoordinering, skiltpsykologi, dynamiske grenser: alt dette har vært kjent, målt og internasjonalt anerkjent i Vesten i flere tiår, noen fakta i nesten et århundre. Dette bevises av både simulatorene mine og studiene de er basert på. De som regulerer dette i landet vårt er utdannede og informerte. Så det handler ikke om uvitenhet. Derfor er min personlige mening at disse urokkelig anerkjente faktaene og standardene rett og slett ikke tas i betraktning fordi selve yrket er sterkt knyttet til veibyggingslobbyen. Og en lobby som trives med bygging, utvidelser og renoveringer, kan rett og slett ikke være fornøyd med en billig løsning med maling og en smarttavle. Jeg understreker at dette er en teori og min mening, ikke en bevist påstand. Men jo lenger jeg leter, desto vanskeligere er det for meg å tro på tilfeldigheter.

Reformator oddaja: promet kot prva tema, in vaš glas šteje

Vsi ti zapisi in eksperimenti so del priprav na prvo oddajo Reformator. Vsak mesec se bomo lotili ene pomembne teme za državo, prva na sporedu septembra pa je prav promet. Ne po naključju. Promet je eden ključnih temeljev gospodarskega razvoja in hkrati tisto, kar nas vsak dan najbolj boli.

Ker ne maram, da mi kdo verjame na besedo, sem iz študij sestavil orodja na podlagi mednarodnih študij, ki jih lahko preizkusite sami. Popolnoma fizikalna so in tečejo na številkah iz raziskav. S simulatorjem cestnih označb sami prilagajate oznake in se igrate s percepcijo hitrosti. S simulatorjem zastoja vidite, kako kolona nastane brez ovire. S simulatorjem vpliva avtonomne vožnje pa pokukate v to, kaj se zgodi, ko avtomobili začnejo sodelovati. Kmalu dodam še nekaj novih. Vse v kontektsu priprave na oddajo, ki prihaja v prvem tednu v septembru. Mane je javna debata o prometni politiki. Kako je promet osnova, ki bi jo morali obvldati in zakaj to vpliva tudi na cene nepremičnin v Ljubljani in urbanih središčih.

Vsak komentar pod vsako objavo bo zabeležen in analiziran s pomočjo umetne inteligence. Vključen v ideje predstvaljene v oddaji.  Tako bomo skupaj dobili tako glas javnosti kot glas stroke, ne le glasnejših. Delite naprej, glasujte, komentirajte. Več nas bo, močnejši bo dokaz.

Nekaj besed o simulacijah, ker to ni improvizacija. Že desetletja se ukvarjam z izdelavo aplikacij in uporabniško izkušnjo in razvoje aplikacij, in prav v teh sem pripravil dve simulaciji, tretja pa je na poti, da boste vse skupaj lažje razumeli in tudi sami preizkusili posledice povečane hitrosti. Vse je odprtokodno. To pomeni, da lahko v imenu znanosti to kodo uporabite, jo predelate in izdelate svojo. Vsak projekt je dokumentiran, z razlago, po katerih načelih deluje in na katerih študijah temelji. Prav zato vas prosim za dvoje: potrdite številke in, če imate ustrezno znanje, dodajte svojo analizo. Znanost ni prepričevanje. Je preverjanje.

Vidite, problem nikoli ni bila gostota avtomobilov. Problem je gostota nečesa drugega. In tega, žal, ne popravi širša cesta. Popravi ga pametnejša glava.