Husker du fortsatt merker som Nokia og Blackberry? Kanskje en Motorola? Dette var de mest populære merkene av såkalte GSM-telefoner, som raskt forsvant fra verdensscenen med ankomsten av smarttelefonen med berøringsskjerm – iPhone. En lignende, nesten identisk historie skjer i bilindustrien, men denne gangen vil ikke årsaken til endringen være elektrifisering eller utskifting av energikilden i biler. Biler vil bli en ny produktkategori på grunn av en annen type teknologi. På grunn av denne teknologiske revolusjonen vil noen bilmerker rett og slett forsvinne. La oss se hvorfor de fleste europeiske bilmerker vil forsvinne innen 2035.
Store teknologiske endringer skjer nesten hvert 10. år. På åttitallet fikk vi personlige datamaskiner. På 1990-tallet skjedde den raske utviklingen av Internett, noe som endret måten informasjon ble innhentet på. Litt etter årtusenskiftet fikk vi smarttelefoner, som raskt erstattet de klassiske GSM-trykknapptelefonene – selv byttet jeg umiddelbart ut Blackberryen min med en iPhone. Samtidig utviklet sosiale medier seg, som endret medielandskapet totalt et tiår senere. Han kom f.eks. Netflix. De siste ti årene har vi vært vitne til utviklingen av skyen, maskinlæring og kunstig intelligens. Dette vil endre mange bransjer fullstendig, bilindustrien vil helt sikkert være blant de første. I dag oppfatter vi derfor en kombinasjon av flere faktorer som vil markere overgangen, på grunn av at visse bilmerker, til tross for sin hundre år gamle tradisjon, rett og slett vil forsvinne. Dette er ikke uvanlig og har skjedd utallige ganger gjennom historien! Så la oss se hvorfor de fleste europeiske bilmerker vil forsvinne innen 2035.
Så her går vi «Nokia-øyeblikket". Det har vært mange slike øyeblikk i historien: eple erstattet Blackberry, Netflix erstattet Blockbuster, digital fotografering slo Kodak, Uber erstattet taxisjåfører, og Amazon erstattet bokhandlere.
Så det som skjer i historien, skjer skjedd utallige ganger. Det er den såkalte skifte eller forskyvning.
La oss se på årsakene til at bilindustrien vil forsvinne i EU.
Å bytte ut energikilden er ikke den europeiske industriens største problem
Når du leser profetiske artikler på nettet som artikkelen på AutoBlog (https://www.autoblog.com/news/which-brands-may-not-survive-the-ev-transition), som spår sammenbruddet av bilindustrien på grunn av overgangen til en ny energikilde, la meg understreke at endring av energikilden ikke vil være hovedproblemet - men det vil definitivt være en av faktorene. Det er virkelig mange endringer. Elektrisiteten er den minste.
Selv mener jeg at vi europeere er fullt i stand til å produsere utmerkede elbiler. En slik er definitivt Porsche Taycan, som beviser at europeisk industri kan produsere en bil som lader raskt, er flott å kjøre og sannsynligvis er tidens beste elbil.
Det er imidlertid sant at den europeiske industrien har betydelige problemer med å tilpasse og håndheve disse innovasjonene i lavere bilklasser. Med sine kjøretøy i disse segmentene er kineserne definitivt foran Europa og har en teknologisk fordel som måles i år, praktisk talt i generasjoner av kjøretøy. For eksempel, hvis Taycans 800-volts ladearkitekturteknologi ble overført til de nye Volkswagen ID.7 , sistnevnte kan også erstatte diesel-Passat når det gjelder ladeegenskaper og være dominerende over kinesiske produsenter. Akkurat nå! Volkswagen ville sikre seg en "uantatt" fordel. Så han beholder disse innovasjonene kun for "premium"-produkter. Samtidig «skaper» det et tilsynelatende, men betydelig etterslep bak konkurrentene. Hvorfor?! På grunn av grådighet og ønske om profitt!
Europa har en annen stor utfordring – i de rike gruveområdene, hvor eierskapet er i kinesiske hender. Kineserne sist 20 år de kjøper strategisk gruver rundt om i verden med sikte på å monopolisere produksjonen av batterier til bilindustrien. I to tiår har de visst at konkurranseevne krever framsyn og strategi, noe som er forskjellig fra europeisk industri. Vi vil ikke produsere batterier i Europa; vi vil alltid være i et avhengig forhold i dette segmentet. Her har vi allerede savnet det grunnleggende.
Bedriftsledelse av bilindustrien vs. oppstartskultur
Den vesentlige forskjellen mellom klassiske biler og selskaper som Tesla, og Kinesiske oppstartsbedrifter er i gründerkulturen. Mens Tesla Med oppstartskulturen i Silicon Valley, har dette konseptet også blitt internalisert av ferske kinesiske produsenter. Slike selskaper vet hvordan de skal tilpasse seg ekstremt raskt, noe som gjør dem konkurransedyktige med store konglomerater, hvor beslutningstaking er mye mer demokratisk, og til og med fagforeninger blander seg inn i beslutningsprosesser.
Volkswagen ellers kan det, men det vil ikke være i stand til å endre bedriftskulturen for å tilpasse seg en verden i rask endring, delvis på grunn av løftene til arbeiderne om 30-årsperioden som hver Volkswagen-ansatt mottar. Raske endringer vil derfor ikke være mulig.
I mellomtiden ansetter kinesiske oppstartsbedrifter med ubegrensede midler det beste og mest lovende europeiske personalet og de utvikler kjøretøyene sine i Gøteborg, Sverige, dvs. i Europa.
Endret prosessen med produksjon og utvikling av biler - den industrielle revolusjonen
Det har vært klart for alle som har i det minste litt kunnskap om bilindustrien at utviklingen av biler har endret seg radikalt. Hvis man en gang trodde at hver ny generasjon av en modell tok åtte år å lage, med oppussing hvert fjerde år, utvikler Tesla i dag kjøretøyene sine kontinuerlig, i likhet med utviklingen av programvare som aldri stopper. Ellers med noen års mellomrom frisker opp bilens utseende litt, men i sannhet står utviklingen under metallplaten aldri stille. Tesla er kl modeller 3 og Y fjernet mange komponenter de siste årene: radar erstattet av Vision-systemet, ultralydsensorer, regn- og lufttemperatursensorer, korsryggstøtte for passasjerseter og elektrisk rattjustering. Dette betyr vektbesparelser og mer reduksjon av produksjonskostnadene. Målet er å gi et best mulig, pålitelig kjøretøy i så mange mengder som mulig, samtidig som man erstatter deler i bilen som viser seg å være upålitelige og utsatt for havari.
Optimaliseringen av de ovennevnte komponentene kan for noen virke som unødvendige besparelser, men hvis det ikke påvirker brukeropplevelsen, reduserer det kostnadene betydelig og øker lønnsomheten, noe som absolutt er berettiget. Dette er også grunnen til at Tesla kan senke prisene på bilene sine til tross for inflasjon og andre faktorer.
Det er nødvendig å innse det Tesla og kinesiske konkurrenter hver tredje måned de introduserer en "oppdatert" versjon av maskinvaren til veiene. For eksempel har den kinesiske produsenten Zeeker levert tre versjoner av sin Zeeker 001 til kunder de siste 12 månedene med betydelig endrede funksjoner, noe som har ført til noen negative reaksjoner i Kina, til og med protester fra kunder som følte seg lurt.
Ikke bare er det en utviklingsrevolusjon, men en revolusjon innen selve bilproduksjonen, som kan sammenlignes med introduksjonen av samlebåndet for Fords Model T. Robotiseringen i disse fabrikkene går så raskt frem at det snart vil være behov for svært få arbeidere. Det er også derfor Tesla utvikler Optimus-roboten, som først skal erstatte Tesla-arbeidere, og senere arbeidere i andre bransjer – og trolig snart også erstatte deg. Tesla er ikke alene om dette; en lignende robot utvikles også av BMW med Figure01 og Hyundai, som kjøpte en majoritetsandel i Boston Dynamics for to år siden. Det er de robothundene...og mye mer.
Kunstig intelligens og den selvkjørende smartbilen
Biler er ikke lenger bare biler – de har blitt en ny type produkt – eller rettere sagt, de er i ferd med å skape en ny kategori. Ligner på å bytte ut en klassisk mekanisk klokke med en smartklokke. La meg forklare. Både den klassiske klokken og smartklokken viser først og fremst tiden. Deres grunnleggende funksjon er den samme. Fra denne funksjonen og utover er det en annen produktkategori, som har lite til felles med den første.
Alle sammen Tesla bil siden 2016 har den et kamerasystem og en spesiell datamaskin for FSD (Full Self Driving) – for tiden har det vært flere store oppdateringer, men grunnlaget er fortsatt svært likt. Det er rundt fem millioner biler som de siste årene fungerer som en «bank» av kjøreminner og hjelper kunstige intelligensalgoritmer med å lære av de beste sjåførene. Alle disse bilene er med siste systemoppdatering FSD skaffet seg muligheten til selvstendig kjøring med førerkontroll. I amerikanske stater som California og Texas kjører Teslaer med et aktivt abonnement for $99 i måneden eller et forhåndsbetalt FSD-system autonomt. Waymo taxi, Googles selvkjørende biltjeneste som frakter passasjerer uten sjåfør i byer som Los Angeles og San Francisco, fungerer på samme måte.
Fra dette "bevis"-materialet kan vi konkludere med at menneskeheten har klart å utvikle tilstrekkelig avansert kunstig intelligens, som i tilfellet Tesla er i stand til å kjøre kun med "syn", uten ekstra sensorer, og er svært sammenlignbar med menneskelig ytelse i trafikken . Teknologien er ennå ikke perfekt, men det ser ut til at vi allerede har overgått den 99,9 % utviklingsstadium, og den første som treffer 100 %-er vil mest sannsynlig være Tesla.
Det som er spesielt skummelt er Teslas strategiske sprang foran alle andre. Det er spådd at innen slutten av året - november 2025 - vil en Tesla-taxi komme ut på veiene CyberCab uten ratt. Til dette skal alt for første gang i Teslas historie være klart i tide og i samsvar med prognoser. Så denne gangen bør det være realistiske spådommer.
De ansatte skal bli en slags Uber-testførere
Ifølge flere nettkilder og rykter skal Tesla-ansatte allerede ha begynt å teste en app for en selvkjørende taxitjeneste som ligner på Uber, og det sies at ved å transportere passasjerer og overvåke ytelsen. FSD startet allerede i begynnelsen av 2025. Ved midten av året skal enhver Tesla-eier ha mulighet til å frakte passasjerer med sin Tesla på ettermiddagen med et aktivert FSD-system under menneskelig kontroll. Basert på denne informasjonen er lanseringen av CyberCab på slutten av 2025 faktisk vendepunktet når allmennheten vil forstå at vi har en ny produktkategori – en smart selvkjørende bil. Selvfølgelig vil vi få problemer med det i EU på grunn av de begrensede mulighetene for denne typen teknologi, og i Amerika, i 2026, vil bilene kjøre seg selv.
Og siden hver teknologiske revolusjon tar minst 10 år, tror jeg dette vil bli standard innen 2036. Altså en bil med selvkjørende funksjon.
Konklusjon: 10 bilmerker som vil være borte innen utgangen av 2035
Tesla er ikke det eneste merket som utvikler selvkjørende biler, men det er den med mest potensial. Det er viktig å understreke at Elon Musk grunnla selskapet OpenAI og inviterte Sam Altman og andre eksperter. Elon Musk er faktisk "faren" til den viden kjente ChatGPT. På grunn av Teslas mangeårige arbeid innen kunstig intelligens (og de "tatte" ekspertene fra OpenAI), nærmer Teslas Grok GPT seg raskt mulighetene ChatGPT, fordi Tesla har utviklet kunstig intelligens for et spesifikt område i årevis - for en revolusjon og en ny produktkategori som ikke har endret seg radikalt de siste hundre årene - bilen. Alle disse tegnene viser at Tesla faktisk er det største AI-selskapet i verden, med det mest realistiske og massive produktet – bilen.
Når man observerer mobiliteten til Teslas robot Optimus, blir det klart at det er det Tesla Model 2 faktisk CyberCab. Så raskt innser vi at vi er på randen av en revolusjon, som ikke bare er en utvikling av et velkjent produkt, men en ny kategori der det ikke er mye plass til gamle merker
I en nylig samtale med investorer lagt ut på YouTube, Elon Musk understreket at det ikke vil være noen biler under $25.000, da Teslas eneste fokus er Full Self Driving. Så Model 2 er virkelig en CyberCab.
Men til slutt, hvis vi går tilbake til det grunnleggende spørsmålet og tittelen på dette innlegget - 10 bilmerker som vil være borte innen utgangen av 2035?
Europeiske bilmerker som neppe forsvinner
Tradisjonell luksusmerker, som for eksempel Porsche, Ferrari, Maserati, Lamborghini og Bugatti, forbli motstandsdyktig mot teknologiske endringer som kunstig intelligens og elektrifisering. Disse merkene, som fokuserer på eksepsjonell ytelse og prestisje, er de mest sannsynlige for å overleve overgangen til autonom mobilitet. Likevel kan eierskapet til disse selskapene endre seg i fremtiden, ettersom de blir mer og mer interessante for investorer som anerkjenner verdien i prestisjetunge merkevarer, selv om de tilpasser seg nye trender. Det er en slags new-age «sveitsiske klokker» – merker som ligner på «klassiske» klokker.
Merker som vil ha vanskeligere for å tilpasse seg smarte biler
En av de største utfordringene venter Stellantis-gruppen med merkene Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Peugeot og Opel. Selvsagt vil noen av disse merkevarene bli værende, kanskje skifte eiere eller fungere som utviklings-"sentere" i konsernet og dermed ta et steg videre og overta de andre i konsernet. Men det vil kreve mye mot. Blant merkene som vil få alvorlige problemer, kan vi også nevne Renault og Dacia, som de siste årene ikke har investert mye i feltet kunstig intelligens, som allerede er kjent innen sikkerheten og ytelsen til enkelte kjøreassistenter, som har gått fra ledere til følgere.
Hele gruppen kan også bli med på denne listen VAG med frimerker Volkswagen, Audi, Seat, Cupra og Škoda. Unntak er premiummerker som Lamborghini og Bentley, som vil forbli en del av den «klassiske» bilarven, så i kategorien klassiske klokker. BMW er fortsatt et stort spørsmål, og det er merket til den "hellige treenigheten" som ser ut til å være det mest sårbare for øyeblikket. Elbilene deres er gjennomsnittlige og assistansesystemene henger etter de kinesiske konkurrentene. Jeg ser flere muligheter for fremtiden med Mercedes-merket. Også på bekostning av at Mercedes-Benz har grepet «hovedsakene» den siste perioden og at produktene er som de er. Mercedes-Benz CLA kommende generasjoner lover mye. Fremfor alt ekstremt lavt forbruk, som vil muliggjøre gode rekkevidder med et mindre batteri. Så filosofien til Tesla er fanget.
Alt viser at fremtiden til bilindustrien ikke bare vil være under utvikling nye modeller, men i en fullstendig transformasjon av seg selv konseptbil som et produkt. Tesla, med sin revolusjonerende tilnærming til kunstig intelligens og autonom kjøring, leder denne overgangen og setter nye standarder som vil være unnvikende for mange tradisjonelle merker. Mens luksus- og prestisjemerker sannsynligvis vil forbli i markedet ettersom de fokuserer på eksepsjonell kjøreegenskaper og prestisje, vil de fleste tradisjonelle merker måtte tilpasse seg eller risikere å forsvinne. Frem til 2035 smarte, autonome biler vil dominere markedet, og bare de merkene som klarer å innlemme ny teknologi og reagere raskt på endringer vil fortsette å spille en viktig rolle i fremtidens bilindustri.
