Ktoś powoduje korki na drogach w Słowenii: eksperci od dziesięcioleci ignorują fakty, które Zachód zna od prawie wieku – Korki na drogach w Słowenii

Dla wielu to wielka przejażdżka 500 kilometrów do Makarskiej, raz w roku, z klimatyzacją na maksimum i nerwami na minimum. Dla niektórych z nas wakacje to podróż kilku tysięcy kilometrów. W tym roku… 8000 kilometrów Trasa przez Austrię, Czechy, Polskę, kraje bałtyckie, Finlandię, Szwecję, Norwegię, Danię i Niemcy. W dużej mierze na zwykłych drogach dwupasmowych. Bez pięciu nowych wiaduktów i bez ministra, który tłumaczyłby mi przez radio, że korki są wynikiem wzrostu gospodarczego i wzrostu liczby pojazdów. A jednak prawie żadnych korków. Żadnych nagłych hamowań, panicznych zmian pasów ruchu ani incydentów, które sparaliżowałyby połowę kraju dziesięć minut i pięć kilometrów za nami.

Kiedy wracasz do domu, szybko zauważasz, że naszym największym problemem w ruchu drogowym nie jest droga. Zasiada za kierownicą i w biurach silnie powiązanych z lobby budowy dróg. Geograficznie jesteśmy w Europie Środkowej, ale pod względem ruchu drogowego jesteśmy w Butale. Kierowca na lewym pasie uważa, że minimalna zalecana prędkość to 130 km/h, a bezpieczny odstęp to przestrzeń, którą państwo omyłkowo pozostawiło innemu samochodowi, aby mógł się włączyć do ruchu. Wspiera go w tym ekspert ds. ruchu drogowego.

Z powodu pewnego syndromu neurospecyficznego nie czytam drogi tylko kierownicą, ale także oczami. Czytam linie na podłodze, ich długości I rozstawCzytam znaki, gdzie i jak są ustawione, kiedy zwalniają, a kiedy powinny, ale tego nie robią. Patrzę na wysokość ogrodzeń. Dostrzegam celowość, której większość kierowców nie dostrzega. I za każdym razem ta sama iluzja pryska: myślimy, że mamy problem z zagęszczeniem samochodów. Nie. Mamy problem z zagęszczeniem czegoś innego. A ty nie masz ani wiedzy, ani mózgu. 

Stagnacja z niczego: fizyka, której nie chcemy w naszym kraju

Znasz ten moment, kiedy stoisz w korku, powoli posuwasz się naprzód, czekając na wypadek albo plac budowy, a potem nic nie ma? Żadnej policji, żadnego wypadku, żadnego powodu. To nie pech. To fizyka, i nawet ma swoją nazwę.

Inżynierowie ruchu drogowego nazywają to „fantomowym korkiem”. Zespół z MIT wykazał, że taki korek rozprzestrzenia się wzdłuż drogi dokładnie tak samo, jak fala detonacyjna po eksplozji. Narodziny są zawsze takie same: ktoś z przodu podjeżdża o chwilę za blisko poprzedzającego pojazdu i gwałtownie hamuje, następny hamuje mocniej, trzeci jeszcze mocniej, a trzydzieści pojazdów za nimi zatrzymuje się. Tymczasem pierwsza trójka już jedzie przed nimi i nie wie, co się stanie. że właśnie spowodowali eksplozję. Japończycy udowodnili to samo w laboratorium w 2008 roku: 22 pojazdy na torze okrężnym o długości 230 metrów, równomiernie 30 kilometrów na godzinę (19 mil na godzinę), bez żadnych problemów. Przez kilka minut wszystko szło gładko, po czym z powodu drobnych usterek samoczynnie utworzył się korek. Szacuje się, że nawet połowa wszystkich korków nie ma widocznej przyczyny. Wynikają one z kultury jazdy, a nie z braku asfaltu.

Fizyka to nieprzyjemna rzecz. Nie głosuje, nie czyta komentarzy na Facebooku i nie daje się przekonać światłami drogowymi.

Irytująca matematyka: dlaczego 130 nie daje prawie nic

A teraz liczby, które zwalają Słoweńca z nóg. Samochód przy 130 km/h ma prawie 40 procent więcej energii kinetycznej niż przy 110 km/h. Przy 130 kilometrów na godzinę transport w jedną sekundę 36 metrów, a przy 110 km/h, dobre 30. To prawie sześć dodatkowych metrów na sekundę, podczas których kierowca szuka swojego telefonu, ustawia nawigację lub denerwuje się na osobę przed nim, która najwyraźniej nie zrozumiała, że Janez ze Šentjernej się spieszy.

Co ważniejsze: Ruch uliczny nie jest największy, gdy wszyscy jadą z najwyższą prędkością, ale kiedy wszyscy jadą tak równo, jak to możliwe. Duże różnice prędkości (na pasach), niewystarczający dystans i nagłe hamowanie tworzą falę, która powraca przez linię. Hamuje się z od 130 do 90 km/h, inni na 70 kilometrów na godzinę, Pięćdziesiąty stoi i słucha w radiu, że winny jest wzmożony ruch. Dlatego w krajach rozwiniętych używa się terminu „koordynacja prędkości”. Pomiary pokazują, że standaryzacja zwiększa przepustowość dróg o około 10 procent i prawie o połowę zmniejsza prawdopodobieństwo utworzenia się korków. Niemieckie doświadczenia pokazują, że droga przewozi najwięcej pojazdów gdzieś w okolicy 80 kilometrów na godzinę, nie przy 130.

Mamy na to dowody w domu. Na styryjskiej drodze dojazdowej do obwodnicy Lublany korki tworzą się już od 3700 pojazdów na godzinę, ponieważ jest dużo ciężarówek, a połączenia są zbyt blisko siebie. Na drodze dojazdowej Dolenjska przez tunele, gdzie prędkość spada do 100 km/h, nie ma korków nawet przy ponad 4300 pojazdach na godzinę. Przykładów jest jeszcze więcej. I zanim zaczniesz narzekać na stracony czas: w półgodzinnej jeździe różnica między 100 a 120 km/h wynosi około dwóch minut. Dwóch.

System, nie cud: Holandia 100, Norwegia 80

Dlatego kraje z dobrze zorganizowanym ruchem drogowym mają coś, czego nam brakuje. System. Holandia jest ogólnym dziennym limitem na autostradach 100 kilometrów na godzinę (62 mile na godzinę), nawet na drogach sześciopasmowych. W Norwegii, poza terenami zabudowanymi, obowiązuje ogólne ograniczenie prędkości. 80 kilometrów na godzinę (50 mil na godzinę)Nie dlatego, że ich samochody nie mogą jechać szybciej, ale dlatego, że decydenci rozumieją, że celem drogi nie jest osiągnięcie jak największej prędkości między dwoma punktami hamowania. Celem jest bezpieczne i przewidywalne dotarcie do celu. Proste, nudne, efektywne.

Pierścień Lublany: Jak to robi połowa Europy na północ od nas

Każdy, kto kiedykolwiek jechał w kierunku dużego skandynawskiego miasta, wie, co się dzieje. Oslo, Helsinki, Sztokholm, Göteborg, Kopenhaga. Wszystkie te obwodnice zaczynają spowalniać ruch na długo przed wjazdem do miasta. Według moich pomiarów na ziemi, gdzieś… 20 kilometrów przed ringiem. Limit jest stopniowo obniżany, w krajach skandynawskich często od 110 do 90 kilometrów na godzinę (56 mil na godzinę), a limit ten obowiązuje niezależnie od kolejności przejazdów. Nie jest on ustalany na podstawie tego, ile ruchu może przewieźć droga, ale na podstawie liczby samochodów korzystających z niej w godzinach szczytu.

Najpiękniejszym dowodem jest szwedzki Essingeleden. Ośmiopasmowa autostrada przez Sztokholm, najbardziej ruchliwa droga w Szwecji z 150 000 do 170 000 pojazdów dziennie, jest ograniczony do 70 kilometrów na godzinę (43 mile na godzinę)Nie dlatego, że nie dało się go obsłużyć z prędkością 110 km/h, ale dlatego, że w godzinach szczytu zawaliłby się przy 110 km/h. To samo dotyczy Göteborga. Obwodnica Helsinek Kehä I nigdy nie przekracza 80 km/h ze względu na gęstość zaludnienia. Fińskie drogi dojazdowe do miast mają prędkość 100 km/h zamiast 120 km/h. Duńczycy obniżają ograniczenie prędkości na kopenhaskim Køge Bugt za pomocą dynamicznych znaków. Norwegowie posuwają się najdalej: ich najwyższy limit na autostradzie wynosi 110 km/h, podczas gdy na miejskich odcinkach obwodnic 80 lub 70 km/h.

Należy również uczciwie stwierdzić, że analiza Macarolo nie jest propagandą. Pułap skandynawski nie jest pojedynczą magiczną liczbą. Norwegia zatrzymuje się na 110 km/h, Szwecja dopuszcza 120 km/h w niektórych miejscach, Dania nawet 130 km/h. Zatem nie chodzi o liczbę na tablicy. Istotne jest to, na podstawie jakiej reguły generowana jest ta liczba: odzwierciedla ona oczekiwaną gęstość, a nie kolejność dróg.

A teraz nasz pierścionek. Obwodnice Północna i Zachodnia to drogi ekspresowe z ograniczeniem prędkości. 100 kilometrów na godzinę, autostrada południowa to 130 kilometrów na godzinę (81 mil na godzinę). Transport zachodni dookoła 77 000 pojazdów dziennie i ma tak gęste połączenia, że działa niemal jak ulica miejska na sterydach. Zgodnie ze skandynawską logiką, uspokojenie ruchu powinno rozpocząć się już w Vrhnice, Lukovicy i Grosuplje, przy prędkości około 100 km/h. Południowa obwodnica miałaby w godzinach szczytu prędkość 90 km/h, a północna byłaby obniżona do 70 km/h. Nie z powodu hałasu ani mandatów. Z powodu płynności. Nasz problem jest koncepcyjny: skopiowaliśmy przestarzały niemiecki model, który wiąże limit z porządkiem drogi, ale nie przyjrzeliśmy się norweskiemu. co wiąże się z ryzykiem i gęstością.

Prędkość zabija dwa razy: raz w konwoju, raz w rowie

Obie historie, kolumny i ofiary śmiertelne, spotykają się w tej samej zmiennej. W prędkości. Energia zderzenia rośnie z kwadratem prędkości, a prawdopodobieństwo śmiertelnego wyniku rośnie jeszcze szybciej. Zatem prędkość zabija dwa razy: raz, zamieniając drobny błąd w kolumnę, i dwa razy, zamieniając drobny błąd w rów.

No cóż, bądźmy szczerzy, bo ten post nie jest ulotką wyborczą. Słowenia to nie Bałkany na drodze, przynajmniej jeśli chodzi o liczbę ofiar śmiertelnych. Z około 70 ofiarami, rok 2024 był najbezpieczniejszym rokiem, odkąd zaczęliśmy prowadzić statystyki. Z około 32 zgony na milion Pod względem liczby ludności plasowaliśmy się poniżej średniej UE wynoszącej 44 i byliśmy jednymi z ośmiu najbezpieczniejszych krajów w Unii. Prawdziwe Bałkany wyglądają inaczej: Chorwacja 62, Bułgaria 74, Rumunia 77.

A jednak. Za każdą imponującą liczbą kryje się inna, która wzbudza zdziwienie. W tym samym roku Norwegia odnotowała 16 zgonów na milionSzwecja 20, Dania 24. Czyli prawie dwa razy więcej osób ginie na naszych drogach niż na norweskich. Dwa razy. Według pierwszych danych z 2025 roku, Słowenia spadła do około 44 zgony na milion, co stanowi około 37 procent więcej niż rok wcześniej i nieznacznie powyżej średniej UE, podczas gdy Norwegia pozostała jedną z najbezpieczniejszych na świecie z wynikiem około 19. Cały korzystny trend załamał się w naszym kraju w ciągu jednego roku. Po cichu rośnie liczba ciężko rannych. Mniej zabitych, więcej okaleczonych. Każdy śmiertelny wypadek kosztuje społeczeństwo około 1,5 miliona euro. Nie z powodu statystyk, ale z powodu pustego krzesła przy stole.

Sukces Norwegii nie jest magią łosi

Wynik Norwegii nie jest dziełem nordyckiej magii, łosia ani ceny ropy naftowej. Analiza okresu od 2000 do 2019 roku wykazała, że 68,6 procent Spadek liczby ofiar śmiertelnych. Wśród wyjaśnień znalazły się bezpieczniejsze samochody, lepsze drogi, ograniczenia prędkości na odcinkach, pasy rozdzielające i bariery fizyczne. A teraz kwestia, którą my w Butale trudno przełknąć: największy indywidualny wkład wniósł spadek średniej prędkości. Czyli dokładnie to, co przeciętny kierowca rozumie jako osobisty atak na swoje konstytucyjne prawo do dojeżdżania do pracy z prędkością 150 km/h.

Na północy pas rozdzielający jezdnie nie jest ozdobą. To szorstka nawierzchnia, która w mgnieniu oka budzi kierowcę, gdy ten opadnie ze zmęczenia. Na niebezpiecznym odcinku zwykłej drogi regionalnej nie ma bukietu kwiatów pod drzewem, lecz płot rozdzielający pasy ruchu. System przewiduje błąd ludzki i stara się nie dopuścić, by skończył się on pogrzebem.

Dlaczego opowiadam się za autostradą 110, mimo że nasze drogi nie są złe

Tutaj rozwieję jeden z moich ulubionych zarzutów. Słoweńskie drogi nie są złe. W wielu miejscach należą do najlepszych w Europie. Mają jednak cechę, której nie mają Holandia ani kraje bałtyckie: nie są proste. Nasze autostrady wiją się przez wzgórza, wiadukty i tunele, gdzie pasy ruchu są wąskie, a ruch jest zakorkowany. Dlatego ujednolicona, nieco niższa prędkość jest dla nich lepsza niż płaskie 130 km/h. Nie dlatego, że asfalt jest zły, ale dlatego, że teren jest wymagający.

Dlatego od dawna opowiadam się za ograniczeniem rozpraw sądowych 110 kilometrów na godzinę (68 mil na godzinę) Na najbardziej ruchliwych i wymagających pod względem strukturalnym odcinkach autostrad. Na obwodnicy Lublany powinny obowiązywać ograniczenia w godzinach szczytu. 70 kilometrów na godzinęprzed krytycznymi zjazdami, węzłami i zwężeniami autostrad 90 kilometrów na godzinę. Nie tylko tablica wyników, ale także pomiary przekrojowe, limity dynamiczne i rzeczywiste kary.

Nie namawiam do powolnej jazdy. Namawiam do wyższej średniej prędkości podróży. Pomiędzy osobą jadącą ze stałą prędkością 110 km/h a bohaterem, który przyspiesza do 150 km/h dziesięć razy, hamuje do 70 km/h dziesięć razy, a następnie stoi przed Lukovicą przez dwadzieścia minut, ten pierwszy często dociera do celu wcześniej. Ten drugi przynajmniej ma lepsze przeczucie, że przez jakiś czas jechał bardzo szybko. Jak chomik w kołowrotku. Nie będę twierdził, że wyeliminowałoby to dokładnie 70 procent korków, ponieważ liczby nie są wyciągane z kapelusza, choć jest to popularna metodologia obietnic wyborczych w naszym kraju. Ale z pewnością zmniejszyłoby to różnice prędkości, nagłe hamowanie, kolizje, wypadki wtórne i wynikające z nich korki. To nie jest ideologia. To mechanika ruchu drogowego.

Nieprawidłowo czytamy i umieszczamy znaki drogowe

Oto kolejna cicha katastrofa. Nie bawimy się tu wcale psychologią jazdy. Umieszczamy znaki i oznaczenia zgodnie z przepisami, a nie zgodnie z tym, jak ludzki mózg odczytuje prędkość. Inżynierowie od Skandynawii po Japonię od dziesięcioleci stosują sztuczki, które zmuszają kierowcę do zdjęcia nogi z gazu. Węższe i gęstsze linie podłogi, wzory, kolory, które kłamią mózgowi na temat prędkości. Tanio, cicho, bez kar.

Często słyszę zarzut, że kierowca przyzwyczaja się do iluzji. Nie przyzwyczaja się. Znam człowieka, który pracuje w Muzeum Iluzji, ale po latach iluzji nadal nie może się przyzwyczaić. Kluczem jest dynamiczne stosowanie tych technik. Zmienia się rodzaj jazdy i sposób oznakowania płotów w zależności od ryzyka na danym odcinku. Jeśli 300 kilometrów drogi jest oznakowanych dokładnie tak samo, mózg zasypia, a droga staje się monotonną linią prostą, która zachęca do przyspieszenia. Jednocześnie gdzie indziej mamy odwrotny problem. Znak traci znaczenie co sto metrów, ponieważ mózg przestaje odczytywać las znaków. Na północy prędkość nie jest kontrolowana przez wiele znaków, ale przez geometrię, powierzchnię i kolor.

Najbardziej bolesną lekcją jest plac budowy. Weźmy fragment Kranj-NakloNa wąskim pasie ograniczenie prędkości jest obniżone do 60 km/h, a następnie podniesione do 80 km/h, i to na odcinku czterech kilometrów. Każda taka zmiana to nowa okazja do fali, bo ktoś hamuje, widząc 60 km/h. Dlaczego po prostu nie zwolnić i nie zredukować do 60 km/h, jak robią to Skandynawowie, zgodnie z prawami fizyki? Hamowanie powinno rozpocząć się dwa kilometry przed miejscem robót, a nie 500 metrów. Kierowca potrzebuje czasu i przestrzeni, aby delikatnie zdjąć nogę, a nie hamować w panice.

Trzeci pas czy obwodnica? Graz odpowiedział dekady temu

Nadal jest to ważny problem krajowy. Czy potrzebujemy trzeciego pasa? W niektórych miejscach zdecydowanie. Ale trzeci pas ma paskudną cechę: zapełnia się niemal tak szybko, jak go budujesz. Trzeci pas bez zmiany kultury jazdy to po prostu szersza scena dla tego samego spektaklu.

Dlatego stawiam również na połączenia obwodnicowe, które usuną transport publiczny z obwodnicy, oraz na poważne badania tuneli wzorowanych na rozwiązaniach znanych z Grazu. Tunel Plabutscha, tam prawie… dziesięć kilometrów Długi, dwururowy tunel na autostradzie A9 od ponad trzydziestu lat kieruje ruchem w mieście, odciążając je od korków w godzinach szczytu. 50 000 pojazdów dziennie z ulic miasta. Najdroższy kilometr to niekoniecznie ten podziemny. Najdroższy jest ten, gdzie codziennie stoi 10 000 osób.

Otwarte zaproszenie dla ministra Vrtovca: 10 000 kilometrów bez PowerPointa

Nowy minister infrastruktury i energetyki, Jernej Vrtovec, otwarcie uznał korki za jeden z głównych problemów swojej kadencji i zapowiedział między innymi rozbudowę sieci autostrad oraz wprowadzenie nocnych robót na drogach, gdzie prace w ciągu dnia powodują utrudnienia w ruchu. Ma rację co do nocnych robót i gratuluję mu, bo właśnie o takiej psychologii mówię. Ale pójdźmy o krok dalej.

Panie Ministrze, oferta jest aktualna. Jedziemy samochodem elektrycznym. 10 000 kilometrów Przez północną Europę i dokumentując podróż na wideo. Bez protokołu i bez prezentacji PowerPoint. Będziemy mierzyć średnią prędkość, zużycie paliwa, nagłe hamowanie, korki, ograniczenia i rozwiązania drogowe. Przyjrzyjmy się razem, dlaczego oś jezdni w Norwegii jest przecięta, a nie tylko namalowana, dlaczego Holendrzy ustanowili ograniczenie prędkości do 100, a nie 130 km/h na drogach sześciopasmowych i dlaczego na niebezpiecznej drodze regionalnej stoi ogrodzenie, a tutaj mamy krzyż i świece w tym samym miejscu. Potem usiądziemy do stołu i spojrzymy na dane, a nie na nastroje polityczne. Może w końcu przekonam się, że się mylę. Może minister się myli. Fizyka to w ogóle nie będzie obchodzić.

Przedstawiciele tej profesji wiedzą o tym wszystkim, pytanie brzmi dlaczego ignorują te rzeczy?!

I tu dochodzę do mojej teorii spiskowej, której nie potrafię udowodnić, ale też nie wierzę, że nie da się jej udowodnić. Przedstawiciele tego zawodu nie mogą nie znać tych wszystkich faktów. Fizyka ruchu ulicznego, koordynacja prędkości, psychologia znaków, dynamiczne ograniczenia: wszystko to jest znane, mierzone i uznawane na Zachodzie od dziesięcioleci, a niektóre fakty od prawie wieku. Świadczą o tym zarówno moje symulatory, jak i badania, na których się opierają. Osoby odpowiedzialne za regulację tego w naszym kraju są wykształcone i dobrze poinformowane. Więc nie chodzi o ignorancję. Dlatego też moim zdaniem te powszechnie uznawane fakty i standardy po prostu nie są brane pod uwagę, ponieważ sama branża jest silnie powiązana z lobby budowy dróg. A lobby, które odnosi sukcesy dzięki budowie, rozbudowie i remontom, po prostu nie może sobie pozwolić na tanie rozwiązanie w postaci farby i tablicy interaktywnej. Podkreślam, że jest to moja teoria i opinia, a nie udowodnione twierdzenie. A dlje ko gledam, težje verjamem v naključje.

Reformator oddaja: promet kot prva tema, in vaš glas šteje

Vsi ti zapisi in eksperimenti so del priprav na prvo oddajo Reformator. Vsak mesec se bomo lotili ene pomembne teme za državo, prva na sporedu septembra pa je prav promet. Ne po naključju. Promet je eden ključnih temeljev gospodarskega razvoja in hkrati tisto, kar nas vsak dan najbolj boli.

Ker ne maram, da mi kdo verjame na besedo, sem iz študij sestavil orodja na podlagi mednarodnih študij, ki jih lahko preizkusite sami. Popolnoma fizikalna so in tečejo na številkah iz raziskav. S simulatorjem cestnih označb sami prilagajate oznake in se igrate s percepcijo hitrosti. S simulatorjem zastoja vidite, kako kolona nastane brez ovire. S simulatorjem vpliva avtonomne vožnje pa pokukate v to, kaj se zgodi, ko avtomobili začnejo sodelovati. Kmalu dodam še nekaj novih. Vse v kontektsu priprave na oddajo, ki prihaja v prvem tednu v septembru. Mane je javna debata o prometni politiki. Kako je promet osnova, ki bi jo morali obvldati in zakaj to vpliva tudi na cene nepremičnin v Ljubljani in urbanih središčih.

Vsak komentar pod vsako objavo bo zabeležen in analiziran s pomočjo umetne inteligence. Vključen v ideje predstvaljene v oddaji.  Tako bomo skupaj dobili tako glas javnosti kot glas stroke, ne le glasnejših. Delite naprej, glasujte, komentirajte. Več nas bo, močnejši bo dokaz.

Nekaj besed o simulacijah, ker to ni improvizacija. Že desetletja se ukvarjam z izdelavo aplikacij in uporabniško izkušnjo in razvoje aplikacij, in prav v teh sem pripravil dve simulaciji, tretja pa je na poti, da boste vse skupaj lažje razumeli in tudi sami preizkusili posledice povečane hitrosti. Vse je odprtokodno. To pomeni, da lahko v imenu znanosti to kodo uporabite, jo predelate in izdelate svojo. Vsak projekt je dokumentiran, z razlago, po katerih načelih deluje in na katerih študijah temelji. Prav zato vas prosim za dvoje: potrdite številke in, če imate ustrezno znanje, dodajte svojo analizo. Znanost ni prepričevanje. Je preverjanje.

Vidite, problem nikoli ni bila gostota avtomobilov. Problem je gostota nečesa drugega. In tega, žal, ne popravi širša cesta. Popravi ga pametnejša glava.