Niekto spôsobuje dopravné zápchy na slovinských cestách: odborníci desaťročia ignorujú fakty, ktoré Západ pozná už takmer storočie – Slovinské dopravné zápchy

Pre mnohých je to veľká jazda 500 kilometrov do Makarskej, raz za rok, s klimatizáciou na maximum a nervami na minimum. Pre niektorých z nás je dovolenka cesta dlhá niekoľko tisíc kilometrov. Tento rok ja 8 000 kilometrov trasa cez Rakúsko, Českú republiku, Poľsko, pobaltské štáty, Fínsko, Švédsko, Nórsko, Dánsko a Nemecko. Veľká časť z toho po bežných dvojpruhových cestách. Bez piatich nových viaduktov a bez ministra, ktorý by mi v rádiu vysvetľoval, že dopravné zápchy sú výsledkom hospodárskeho rastu a nárastu počtu vozidiel. A predsa takmer žiadne zápchy. Žiadne náhle brzdenie, panické zmeny jazdných pruhov ani incident, ktorý by zastavil polovicu krajiny o desať minút a päť kilometrov.

Keď sa vrátite domov, rýchlo zistíte, že naším najväčším dopravným problémom nie je cesta. Sedí za volantom a v kanceláriách silne prepojených s lobby v oblasti výstavby ciest. Geograficky sa nachádzame v strednej Európe, ale dopravne sme v Butale. Tu vodič v ľavom jazdnom pruhu verí, že 130 km/h je minimálna odporúčaná rýchlosť a bezpečnostná vzdialenosť je priestor, ktorý štát omylom nechal na zlúčenie iného auta. V tom ho podporuje dopravný expert.

Kvôli neurospecifickému syndrómu nečítam cestu len volantom, ale očami. Čítam riadky na podlahe, ich dĺžky a rozstupČítam značky, kde a ako sú umiestnené, kedy vás spomaľujú a kedy by mali, ale nespomalujú. Pozerám sa na výšku plotov. Všímam si zámer, ktorý si väčšina vodičov nikdy nevšimne. A zakaždým sa tá istá ilúzia zrúti: myslíme si, že máme problém s hustotou áut. Nemáme. Máme problém s hustotou niečoho iného. A nemáš ani odborné znalosti, ani rozum. 

Stagnácia z ničoho: fyzika, ktorá je v našej krajine nechcená

Poznáte ten moment, keď uviaznete v zápche, pomaly sa plazíte vpred, čakáte na nehodu alebo stavenisko a potom nič? Žiadna polícia, žiadne vraky, žiadny dôvod. Nie je to smola. Je to fyzika a dokonca má aj meno.

Dopravní inžinieri to nazývajú fantómovou dopravnou zápchou. Tím z MIT ukázal, že takáto dopravná zápcha sa šíri po ceste presne rovnakým spôsobom ako detonačná vlna po výbuchu. Zrod je vždy rovnaký: niekto vpredu sa na chvíľu priblíži k vozidlu pred sebou a prudko zabrzdí, ďalší brzdí silnejšie, tretí ešte silnejšie a tridsať vozidiel za ním zastaví. Medzitým prvé tri už jazdia vpredu a nikdy nevedia, že práve spustili výbuch. Japonci dokázali to isté v laboratóriu v roku 2008: 22 vozidiel na kruhovej trati dlhej 230 metrov, rovnomerne 30 km/h (19 míľ/h), bez problémov. Niekoľko minút to išlo hladko, potom sa z drobných rozdielov sama vytvorila dopravná zápcha. Odhady hovoria, že až polovica všetkých dopravných zápch nemá viditeľnú príčinu. Sú spôsobené kultúrou jazdy, nie nedostatkom asfaltu.

Fyzika je nepríjemná vec. Nehlasuje, nečíta komentáre na Facebooku a nenechá sa presvedčiť diaľkovými svetlami.

Otravná matematika: prečo so 130 takmer nič nedostanete

A teraz čísla, ktoré Slovinca zrazia zo stoličky. Auto pri rýchlosti 130 km/h má takmer 40 percent viac kinetickej energie ako pri rýchlosti 110 km/h. Pri 130 km/h preprava za jednu sekundu 36 metrov, a pri rýchlosti 110 km/h dobrých 30. To je takmer šesť metrov navyše každú sekundu, čo vodič hľadá telefón, nastavuje navigáciu alebo sa hnevá na osobu pred sebou, ktorá zjavne nepochopila, že Janez zo Šentjerneja sa ponáhľa.

A čo je dôležitejšie: Doprava nie je najrušnejšia, keď všetci jazdia svojou najvyššou rýchlosťou. ale keď všetci jazdia čo najrovnomernejšie. Veľké rozdiely v rýchlosti (v jazdných pruhoch), nedostatočný odstup a náhle brzdenie vytvárajú vlnu, ktorá sa šíri späť cez trať. Brzdí sa... 130 až 90 km/h, iní na 70 km/h, Päťdesiaty stojí a počúva v rádiu, že za to môže zvýšená premávka. Preto v rozvinutých krajinách používajú termín koordinácia rýchlosti. Merania ukazujú, že štandardizácia zvyšuje priepustnosť cesty približne o 10 percent a takmer na polovicu znížiť pravdepodobnosť vzniku kolóny v doprave. Nemecké skúsenosti ukazujú, že najviac vozidiel premáva po tejto ceste niekde v okolí 80 km/h, nie na 130.

Dôkaz máme doma. Na štajerskej príjazdovej ceste k Ľubľanskému okruhu vznikajú dopravné zápchy už... 3 700 vozidiel za hodinu, pretože je tam veľa kamiónov a spoje sú príliš blízko seba. Na príjazdovej ceste Dolenjska cez tunely, kde rýchlosť klesne na 100 km/h, nie sú žiadne zápchy ani pri viac ako 4 300 vozidlách za hodinu. Existuje ešte viac príkladov. A skôr, ako začnete nariekať nad strateným časom: pri polhodinovej jazde je rozdiel medzi 100 a 120 km/h asi dve minúty. Dve.

Systém, nie zázrak: Holandsko 100, Nórsko 80

Preto majú krajiny s dobre organizovanou dopravou niečo, čo nám chýba. Systém. Holandsko je všeobecný denný limit na diaľniciach 100 km/h (62 míľ/h), a to aj na šesťpruhových cestách. V Nórsku mimo zastavaných oblastí platí všeobecný rýchlostný limit 80 km/h (50 mph)Nie preto, že by ich autá nemohli ísť rýchlejšie, ale preto, že ich osoby s rozhodovacou právomocou chápu, že cieľom cesty nie je dosiahnuť najvyššiu rýchlosť medzi dvoma bodmi brzdenia. Cieľom je dostať sa do cieľa bezpečne a predvídateľne. Jednoduché, nudné, efektívne.

Ľubľanský okruh: Ako to robí polovica Európy severne od nás

Každý, kto niekedy šoféroval smerom k veľkému škandinávskemu mestu, vie, čo bude nasledovať. Oslo, Helsinki, Štokholm, Göteborg, Kodaň. Všetky tieto okruhy začínajú spomaľovať dopravu dávno pred mestom. Podľa mojich meraní na mieste niekde 20 kilometrov pred kruhom. Limit sa postupne znižuje, v škandinávskych krajinách často zo 110 na 90 km/h (56 mph)a tento limit platí bez ohľadu na cestný poriadok. Nie je stanovený podľa toho, koľko cesta unesie, ale podľa toho, koľko áut ju používa počas dopravnej špičky.

Najkrajším dôkazom je švédska Essingeleden. Osempruhová diaľnica cez Štokholm, najrušnejšia cesta vo Švédsku s 150 000 až 170 000 vozidiel denne, je obmedzený na 70 km/h (43 míľ/h)Nie preto, že by nezvládla rýchlosť 110, ale preto, že by sa pri rýchlosti 110 počas dopravnej špičky zrútila. To isté platí aj pre Göteborg. Helsinský okruh Kehä I kvôli hustote nikdy neprekročí rýchlosť 80 km/h. Fínske prístupové cesty do mesta jazdia rýchlosťou 100 km/h namiesto 120 km/h. Dáni znižujú rýchlostný limit na kodanskej ulici Køge Bugt pomocou dynamických značiek. Nóri idú najďalej: ich najvyšší limit na diaľnici je 110 km/h, zatiaľ čo mestské úseky obchvatov sú 80 alebo 70 km/h.

Dá sa tiež povedať, že Macarolova analýza nie je propaganda. Škandinávsky strop nie je jedno magické číslo. Nórsko sa zastaví na 110, Švédsko povoľuje miestami 120, Dánsko dokonca 130 km/h. Takže nejde o číslo na tabuli. Ide o pravidlo, podľa ktorého sa toto číslo generuje: riadi sa očakávanou hustotou, nie poradím cesty.

Teraz náš prsteň. Severný a západný obchvat sú rýchlostné cesty s rýchlostným obmedzením. 100 km/h, južná diaľnica je 130 km/h (81 míľ/h). Západná doprava v okolí 77 000 vozidiel denne a má také husté prepojenia, že sa správa takmer ako mestská ulica na steroidoch. Podľa škandinávskej logiky by sa upokojenie malo začať už vo Vrhnike, Lukovici a Grosuplji, pri rýchlosti okolo 100 km/h. Južný obchvat by v špičke niesol 90 km/h, zatiaľ čo severný by sa znížil na 70 km/h. Nie kvôli hluku a nie kvôli pokutám. Kvôli plynulosti. Náš problém je koncepčný: skopírovali sme zastaraný nemecký model, ktorý viaže limit na poriadok na ceste, ale nepozreli sme sa na nórsky, čo ho spája s rizikom a hustotou.

Rýchlosť zabíja dvakrát: raz v konvoji, raz v priekope

Oba príbehy, stĺpce aj úmrtia, sa stretávajú v tej istej premennej. V rýchlosti. Energia zrážky sa zvyšuje s druhou mocninou rýchlosti a pravdepodobnosť smrteľného výsledku sa zvyšuje ešte rýchlejšie. Rýchlosť teda zabíja dvakrát: raz premenou malej chyby na stĺp a dvakrát premenou malej chyby na priekopu.

Buďme úprimní, pretože tento príspevok nie je volebný leták. Slovinsko nie je Balkán, čo sa týka úmrtí, aspoň čo sa týka počtu nehôd. S približne 70 obeťami bol rok 2024 najbezpečnejším rokom odkedy vedieme štatistiky. 32 úmrtí na milión populácie sme boli pod priemerom EÚ, ktorý je 44, a medzi ôsmimi najbezpečnejšími krajinami v Únii. Skutočný Balkán vyzerá inak: Chorvátsko 62, Bulharsko 74, Rumunsko 77.

A predsa. Za každým pôsobivým číslom sa skrýva ďalšie, ktoré dvíha obočie. V tom istom roku Nórsko zaznamenalo 16 úmrtí na milión, Švédsko 20, Dánsko 24. Takže na našich cestách zomiera takmer dvakrát toľko ľudí ako na nórskych. Dvakrát. Podľa prvých údajov za rok 2025 Slovinsko kleslo na približne 44 úmrtí na milión, čo je približne o 37 percent viac ako rok predtým a tesne nad priemerom EÚ, zatiaľ čo Nórsko zostalo medzi najbezpečnejšími na svete s približne 19. Celý priaznivý trend sa u nás v priebehu jedného roka zrútil. Potichu rastie počet ťažko zranených ľudí. Menej mŕtvych, viac zmrzačených. Každý úmrtný prípad stojí spoločnosť odhadom 1,5 milióna eur. Nie kvôli štatistikám, ale kvôli prázdnej stoličke pri stole.

Úspech Nórska nie je kúzlom losa

Nórsky výsledok nie je výsledkom severskej mágie, losov ani ceny ropy. Analýza obdobia medzi rokmi 2000 a 2019 ukázala, že 68,6 percenta pokles počtu úmrtí. Medzi vysvetleniami boli bezpečnejšie autá, lepšie cesty, úsekové rýchlostné obmedzenia, stredové pásy a fyzické bariéry. A teraz bod, ktorý sa nám v Butale ťažko prijíma: najväčší individuálny prínos malo zníženie priemernej rýchlosti. Teda presne to, čo priemerný vodič chápe ako osobný útok na svoje ústavné právo ponáhľať sa do práce rýchlosťou 150 km/h.

Na severe nie je stredový pás dekoráciou. Je to drsný povrch, ktorý vodiča v okamihu prebudí, keď ho prepadne únava. Na nebezpečnom úseku bežnej regionálnej cesty nie je pri strome kytica kvetov, ale stredový plot oddeľujúci jazdné pruhy. Systém predvída ľudské chyby a snaží sa zabrániť tomu, aby skončili pohrebom.

Prečo obhajujem diaľnicu 110, aj keď naše cesty nie sú zlé

Tu rozoberiem jednu obľúbenú námietku. Slovinské cesty nie sú zlé. Na mnohých miestach patria medzi najlepšie v Európe. Majú však vlastnosť, ktorú Holandsko alebo pobaltské štáty nemajú: nie sú rovné. Naše diaľnice sa kľukatia cez kopce, cez viadukty a cez tunely, kde sa jazdné pruhy zužujú a doprava je preťažená. Preto im viac vyhovuje jednotná, o niečo nižšia rýchlosť ako rovinatých 130 km/h. Nie preto, že by bol asfalt zlý, ale preto, že terén je náročný.

Preto som už dlho presadzoval obmedzenie skúšobného obdobia. 110 km/h (68 míľ/h) na najrušnejších a štrukturálne najnáročnejších úsekoch diaľnic. Na Ľubľanskom okruhu by mali byť počas dopravnej špičky obmedzenia. 70 km/hpred kritickými výjazdmi, križovatkami a zúženiami diaľnic 90 km/hNielen výsledková tabuľa, ale aj meranie v jednotlivých sekciách, dynamické limity a skutočné penalizácie.

Neobhajujem pomalosť. Obhajujem vyššiu priemernú rýchlosť jazdy. Medzi človekom, ktorý jazdí stabilnou rýchlosťou 110 km/h a hrdinom, ktorý desaťkrát zrýchli na 150 km/h, desaťkrát zabrzdí na 70 km/h a potom dvadsať minút stojí pred Lukovicou, ten prvý často dorazí do cieľa skôr. Ten druhý má aspoň lepší pocit, že chvíľu jazdil veľmi rýchlo. Podobne ako škrečok v kolese. Nebudem tvrdiť, že by sa tým eliminovalo presne 70 percent dopravných zápch, pretože čísla sa nevyťahujú z klobúka, hoci je to u nás obľúbená metodika predvolebných sľubov. Ale určite by sa tým znížili rýchlostné rozdiely, náhle brzdenie, kolízie, sekundárne nehody a z nich vyplývajúce dopravné zápchy. Toto nie je ideológia. Toto je dopravná mechanika.

Nesprávne čítame a umiestňujeme dopravné značky

Tu je ďalšia tichá katastrofa. Vôbec sa tu nehráme s psychológiou jazdy. Umiestňujeme značky a značenie podľa pravidiel, nie podľa toho, ako ľudský mozog číta rýchlosť. Inžinieri od Škandinávie po Japonsko už desaťročia používajú triky, ktoré nútia vodiča dať nohu z plynu. Užšie a hustejšie podlahové čiary, vzory, farby, ktoré mozgu klamú o rýchlosti. Lacné, tiché, žiadne sankcie.

Často počúvam námietku, že vodič si na ilúziu zvykne. Nezvykne. Poznám muža, ktorý pracuje v Múzeu ilúzií, ale po rokoch ilúzií si na to stále nezvykol. Kľúčom je používať tieto techniky dynamicky. Meníte typ jazdy a spôsob značenia plotov v závislosti od rizika úseku. Ak je 300 kilometrov cesty značených úplne rovnako, mozog zaspí a cesta sa stane monotónnou rovnkou, ktorá vás vyzýva k zrýchleniu. Zároveň máme inde opačný problém. Značka stráca svoj význam každých sto metrov, pretože mozog prestane čítať les značiek. Na severe sa rýchlosť neriadi viacerými značkami, ale geometriou, povrchom a farbou.

Najbolestivejšia lekcia je stavenisko. Pozrime sa na časť Kranj-NakloV úzkom pruhu sa rýchlostný limit zníži na 60, potom zvýši na 80 km/h, a to je v štyroch kilometroch. Každá takáto zmena je novou príležitosťou na vlnu, pretože niekto brzdí, keď vidí 60. Prečo sa jednoducho nespomalí a nezníži na 60 km/h, ako to robia Škandinávci podľa fyzikálnych zákonov. Spomaľovanie by malo začať dva kilometre pred pracoviskom, nie 500 metrov. Vodič potrebuje čas a priestor, aby jemne uvoľnil nohu, nie aby panicky brzdil.

Tretí jazdný pruh alebo obchvat? Graz odpovedal pred desiatkami rokov

Zostáva to dôležitá domáca otázka. Potrebujeme tretí jazdný pruh? Na niektorých miestach určite. Ale tretí pruh má jednu nepríjemnú vlastnosť: zaplní sa takmer tak rýchlo, ako ho postavíte. Tretí pruh bez zmeny v kultúre jazdy je len širším javiskom pre to isté predstavenie.

Preto vsádzam aj na obchvaty, ktoré odstránia tranzit z okruhu, a na serióznu štúdiu tunelov podľa vzoru riešení, aké sú známe v Grazi. Plabutschov tunel tam takmer desať kilometrov Dlhý dvojrúrový tunel na diaľnici A9 riadi dopravu po meste už viac ako tridsať rokov a odľahčuje ho od dopravných zápch počas dopravnej špičky. 50 000 vozidiel denne z mestských ulíc. Najdrahší kilometer nie je nevyhnutne ten pod zemou. Najdrahší je ten, kde denne stojí 10 000 ľudí.

Otvorená pozvánka pre ministra Vrtovca: 10 000 kilometrov bez PowerPointu

Nový minister infraštruktúry a energetiky Jernej Vrtovec otvorene urobil z dopravných zápch jednu z ústredných tém svojho mandátu a okrem iného oznámil rozšírenie diaľničnej siete a zavedenie nočných prác na cestách, kde práce počas dňa narúšajú dopravu. Má pravdu, čo sa týka nočných prác, a ja mu blahoželám, pretože presne o tejto psychológii hovorím. Ale poďme ešte o krok ďalej.

Pán minister, ponuka platí. Prepravujeme elektromobilom. 10 000 kilometrov naprieč severnou Európou a dokumentovanie cesty na videu. Bez protokolu a bez prezentácie v PowerPointe. Budeme merať priemernú rýchlosť, spotrebu, náhle brzdenie, dopravné zápchy, obmedzenia a riešenia ciest. Pozrime sa spoločne na to, prečo je stredová čiara v Nórsku zhruba narezaná a nie len namaľovaná, prečo Holanďania stanovili rýchlostný limit 100 a nie 130 km/h na šesťpruhových cestách a prečo je na nebezpečnej regionálnej ceste plot, zatiaľ čo tu máme na tom istom mieste kríž a sviečky. Potom si sadneme za stôl a namiesto politických citov sa pozrieme na dáta. Možno nakoniec zistím, že sa mýlim. Možno sa minister bude mýliť. Fyzikovi to vôbec nebude záležať.

Profesia toto všetko vie, otázkou je, prečo tieto veci ignoruje?!

A tu sa dostávam k mojej konšpiračnej teórii, ktorú síce neviem dokázať, ale zároveň nemôžem uveriť, že by sa to nepodarilo. Pre túto profesiu je nemožné nepoznať všetky tieto fakty. Fyzika dopravného toku, koordinácia rýchlosti, psychológia značiek, dynamické limity: toto všetko je na Západe známe, merané a medzinárodne uznávané už desaťročia, niektoré fakty už takmer storočie. Dôkazom toho sú moje simulátory aj štúdie, na ktorých sú založené. Ľudia, ktorí to v našej krajine regulujú, sú vzdelaní a informovaní. Takže nejde o nevedomosť. Preto je môj osobný názor, že tieto neochvejne uznávané fakty a štandardy sa jednoducho neberú do úvahy, pretože samotná profesia je silne prepojená s lobby v oblasti výstavby ciest. A vstupná hala, ktorá prekvitá vďaka výstavbe, rozširovaniu a rekonštrukciám, sa jednoducho nemôže uspokojiť s lacným riešením s farbou a inteligentnou tabuľou. Zdôrazňujem, že toto je teória a môj názor, nie dokázané tvrdenie. Ale čím dlhšie sa na to pozerám, tým ťažšie je pre mňa uveriť v náhody.

Reformator oddaja: promet kot prva tema, in vaš glas šteje

Vsi ti zapisi in eksperimenti so del priprav na prvo oddajo Reformator. Vsak mesec se bomo lotili ene pomembne teme za državo, prva na sporedu septembra pa je prav promet. Ne po naključju. Promet je eden ključnih temeljev gospodarskega razvoja in hkrati tisto, kar nas vsak dan najbolj boli.

Ker ne maram, da mi kdo verjame na besedo, sem iz študij sestavil orodja na podlagi mednarodnih študij, ki jih lahko preizkusite sami. Popolnoma fizikalna so in tečejo na številkah iz raziskav. S simulatorjem cestnih označb sami prilagajate oznake in se igrate s percepcijo hitrosti. S simulatorjem zastoja vidite, kako kolona nastane brez ovire. S simulatorjem vpliva avtonomne vožnje pa pokukate v to, kaj se zgodi, ko avtomobili začnejo sodelovati. Kmalu dodam še nekaj novih. Vse v kontektsu priprave na oddajo, ki prihaja v prvem tednu v septembru. Mane je javna debata o prometni politiki. Kako je promet osnova, ki bi jo morali obvldati in zakaj to vpliva tudi na cene nepremičnin v Ljubljani in urbanih središčih.

Vsak komentar pod vsako objavo bo zabeležen in analiziran s pomočjo umetne inteligence. Vključen v ideje predstvaljene v oddaji.  Tako bomo skupaj dobili tako glas javnosti kot glas stroke, ne le glasnejših. Delite naprej, glasujte, komentirajte. Več nas bo, močnejši bo dokaz.

Nekaj besed o simulacijah, ker to ni improvizacija. Že desetletja se ukvarjam z izdelavo aplikacij in uporabniško izkušnjo in razvoje aplikacij, in prav v teh sem pripravil dve simulaciji, tretja pa je na poti, da boste vse skupaj lažje razumeli in tudi sami preizkusili posledice povečane hitrosti. Vse je odprtokodno. To pomeni, da lahko v imenu znanosti to kodo uporabite, jo predelate in izdelate svojo. Vsak projekt je dokumentiran, z razlago, po katerih načelih deluje in na katerih študijah temelji. Prav zato vas prosim za dvoje: potrdite številke in, če imate ustrezno znanje, dodajte svojo analizo. Znanost ni prepričevanje. Je preverjanje.

Vidite, problem nikoli ni bila gostota avtomobilov. Problem je gostota nečesa drugega. In tega, žal, ne popravi širša cesta. Popravi ga pametnejša glava.