Någon orsakar trafikstockningar i Slovenien: experter har i årtionden ignorerat fakta som väst har känt till i nästan ett sekel – trafikstockningar i Slovenien

Det är en stor resa för många 500 kilometer till Makarska, en gång om året, med luftkonditioneringen på max och nerverna på minimalt. För vissa av oss är en semester en resa på flera tusen kilometer. I år, jag 8 000 kilometer väg genom Österrike, Tjeckien, Polen, Baltikum, Finland, Sverige, Norge, Danmark och Tyskland. Mycket av det på vanliga tvåfiliga vägar. Utan fem nya viadukter och utan att en minister förklarar för mig på radion att trafikstockningarna är ett resultat av ekonomisk tillväxt och ökningen av fordon. Och ändå nästan inga trafikstockningar. Ingen plötslig inbromsning, panikslagna filbyten eller en incident som får halva landet att stanna tio minuter och fem kilometer efter.

När man kommer hem ser man snabbt att vårt största trafikproblem inte är vägen. Han sitter bakom ratten och på kontor med starka kopplingar till vägbyggnadslobbyn. Geografiskt sett befinner vi oss i Centraleuropa, men trafikmässigt befinner vi oss i Butale. Här tror föraren i vänsterfilen att 130 km/h är den lägsta rekommenderade hastigheten, och säkerhetsavståndet är det utrymme som staten av misstag lämnat för en annan bil att köra in i. En trafikexpert stöder honom i detta.

På grund av ett neurospecifikt syndrom läser jag inte bara vägen med ratten, utan med ögonen. Jag läste golvlinjerna, deras längder och mellanrumJag läser skyltarna, var och hur de är placerade, när de saktar ner dig och när de borde, men gör det inte. Jag tittar på höjden på stängslen. Jag lägger märke till den avsiktlighet som de flesta förare aldrig märker. Och varje gång kollapsar samma illusion: vi tror att vi har problem med tätheten av bilar. Det har vi inte. Vi har problem med tätheten av något annat. Och du har varken expertisen eller förståndet. 

Stagnation från ingenting: fysik som är oönskad i vårt land

Du vet det där ögonblicket när du sitter fast i trafiken, sakta smyger framåt, väntar på en olycka eller en byggarbetsplats, och sedan finns det ingenting? Ingen polis, inget vrak, ingen anledning. Det är inte otur. Det är fysik, och det har till och med ett namn.

Trafikingenjörer kallar detta en fantomtrafikstockning. Ett team från MIT har visat att en sådan trafikstockning sprider sig längs vägen på exakt samma sätt som en detonationsvåg efter en explosion. Födelsen är alltid densamma: någon framför kommer ett ögonblick för nära fordonet framför dem och trampar på bromsen, nästa bromsar hårdare, den tredje ännu hårdare, och de trettio fordonen bakom dem stannar. Samtidigt kör de tre första redan framåt och vet aldrig, att de just hade utlöst en explosion. Japanerna bevisade samma sak i laboratoriet år 2008: 22 fordon på en cirkulär bana, 230 meter lång, jämnt kl. 30 km/h (19 mph), utan problem. Den gick smidigt i några minuter, sedan bildades en trafikstockning av sig själv på grund av mindre skillnader. Uppskattningar säger att upp till hälften av alla trafikstockningar inte har någon synlig orsak. De orsakas av körkultur, inte brist på asfalt.

Fysik är en obehaglig sak. Den röstar inte, den läser inte Facebook-kommentarer och den låter sig inte övertygas av helljus.

Irriterande matematik: varför 130 ger dig nästan ingenting

Nu till siffrorna som får slovenen att slå av stolen. En bil vid 130 km/h har den nästan 40 procent mer kinetisk energi än vid 110 km/h. Vid 130 km/h transport på en sekund 36 meter, och vid 110 km/h, hela 30. Det är nästan sex extra meter varje sekund föraren letar efter sin telefon, ställer in navigationen eller blir arg på personen framför honom som uppenbarligen inte förstod att Janez från Šentjernej hade bråttom.

Ännu viktigare: Trafiken är inte som mest intensiv när alla kör i sin högsta hastighet, men när alla kör så jämnt som möjligt. Stora skillnader i hastighet (i körfält), otillräckligt avstånd och plötslig inbromsning skapar en våg som färdas tillbaka genom linjen. Man bromsar med 130 till 90 km/h, andra på 70 km/h, Den femtionde står och lyssnar på radion att den ökade trafiken är orsaken. Det är därför man i utvecklade länder använder termen hastighetskoordinering. Mätningar visar att standardisering ökar vägens framkomlighet med ungefär 10 procent och nästan halvera sannolikheten för att trafiken ska bilda kö. Tysk erfarenhet visar att vägen har flest fordon någonstans runtomkring 80 km/h, inte vid 130.

Vi har bevis hemma. På Steiermarks tillfartsväg till Ljubljanas ringväg uppstår trafikstockningar så tidigt som 3 700 fordon per timme, eftersom det finns många lastbilar och anslutningarna är för nära varandra. På Dolenjska-tillfartsvägen genom tunnlarna, där hastigheten sjunker till 100 km/h, finns det ingen trafikstockning ens med mer än 4 300 fordon i timmen. Det finns ännu fler exempel. Och innan du börjar beklaga den förlorade tiden: på en halvtimmes bilresa är skillnaden mellan 100 och 120 km/h ungefär två minuter. Två.

System, inte mirakel: Nederländerna 100, Norge 80

Det är därför länder med välorganiserad trafik har något som vi saknar. Ett system. Nederländerna är den allmänna dagliga gränsen på motorvägar 100 km/h (62 mph), även på sexfiliga vägar. I Norge finns det en generell hastighetsbegränsning utanför tätbebyggda områden. 80 km/h (50 mph)Inte för att deras bilar inte kan köra snabbare, utan för att deras beslutsfattare förstår att målet med vägen inte är att uppnå högsta hastighet mellan två bromspunkter. Målet är att komma fram till sin destination säkert och förutsägbart. Enkelt, tråkigt, effektivt.

Ljubljanaringen: Hur halva Europa norr om oss gör det

Alla som någonsin har kört mot en stor skandinavisk stad vet vad som kommer härnäst. Oslo, Helsingfors, Stockholm, Göteborg, Köpenhamn. Alla dessa ringar börjar bromsa trafiken långt före staden. Enligt mina mätningar på marken, någonstans 20 kilometer före ringen. Gränsen sänks gradvis, i skandinaviska länder ofta från 110 till 90 km/h (56 mph), och denna gräns gäller oavsett vägförordningen. Den sätts inte efter hur mycket vägen kan bära, utan efter hur många bilar som använder den under rusningstid.

Det vackraste beviset är den svenska Essingeleden. En åttafilig motorväg genom Stockholm, den mest trafikerade vägen i Sverige med 150 000 till 170 000 fordon per dag, är begränsad till 70 km/h (43 mph)Inte för att den inte klarade 110, utan för att den skulle rasa vid 110 under rusningstrafik. Detsamma gäller genom Göteborg. Helsingfors ringväg Kehä I överstiger aldrig 80 km/h på grund av täthet. Finska stadsvägar kör i 100 istället för 120 km/h. Danskarna sänker hastighetsgränsen på Köpenhamns Køge Bugt med dynamiska skyltar. Norrmännen går längst: deras högsta hastighetsgräns på motorvägar är 110 km/h, medan stadsdelar av förbifartsleder är 80 eller 70 km/h.

Det är också rimligt att säga att Macarolos analys inte är propaganda. Det skandinaviska taket är inte ett enda magiskt tal. Norge stannar vid 110, Sverige tillåter 120 på vissa ställen, Danmark till och med 130 km/h. Så poängen är inte siffran på tavlan. Poängen är regeln enligt vilken detta tal genereras: det följer den förväntade densiteten, inte vägens ordning.

Nu vår ring. Norra och västra förbifarten är motorvägar med hastighetsbegränsning. 100 km/h, den södra motorvägen är 130 km/h (81 mph). Västlig transport runtomkring 77 000 fordon per dag och har så täta förbindelser att det nästan fungerar som en stadsgata på steroider. Enligt skandinavisk logik borde lugnandet börja redan i Vrhnika, Lukovica och Grosuplje, vid cirka 100 km/h. Den södra förbifarten skulle ha 90 under rusningstid, medan den norra skulle sänkas till 70. Inte på grund av buller och inte på grund av böter. På grund av smidighet. Vårt problem är konceptuellt: vi kopierade den föråldrade tyska modellen, som knyter gränsen till vägens ordning, men vi tittade inte på den norska, vilket knyter det till risk och densitet.

Hastighet dödar två gånger: en gång i en konvoj, en gång i ett dike

Båda berättelserna, kolumnerna och dödsfallen, möts i samma variabel. I hastighet. En kollisions energi ökar med kvadraten på hastigheten, och sannolikheten för en dödlig utgång ökar ännu snabbare. Så hastighet dödar två gånger: en gång genom att förvandla ett litet misstag till en kolumn, och två gånger genom att förvandla ett litet misstag till ett dike.

Nu, låt oss vara ärliga, för det här inlägget är inte en valflyer. Slovenien är inte Balkan på vägarna, åtminstone inte när det gäller dödsfall. Med cirka 70 offer var 2024 det säkraste året någonsin sedan vi började föra statistik. Med cirka 32 dödsfall per miljon befolkning låg vi under EU-genomsnittet på 44, och bland de åtta säkraste länderna i unionen. De verkliga Balkanländerna ser annorlunda ut: Kroatien 62, Bulgarien 74, Rumänien 77.

Och ändå. Bakom varje imponerande siffra finns det ytterligare en som får en att höja ögonbrynen. Samma år registrerade Norge 16 dödsfall per miljon, Sverige 20, Danmark 24. Så nästan dubbelt så många människor dör på våra vägar som på norska. Dubbelt så många. Enligt de första uppgifterna för 2025 har Slovenien sjunkit till cirka 44 dödsfall per miljon, vilket är cirka 37 procent mer än året innan och strax över EU-genomsnittet, medan Norge förblev bland de säkraste i världen med cirka 19. Hela den gynnsamma trenden kollapsade i vårt land på ett år. I det tysta växer antalet allvarligt skadade. Färre döda, fler lemlästade. Varje dödsfall kostar samhället uppskattningsvis 1,5 miljoner euro. Inte på grund av statistik, utan på grund av en tom stol vid bordet.

Norges framgång är inte älgens magi

Det norska resultatet är inte skapat av nordisk magi, älg eller oljepriset. En analys av perioden mellan 2000 och 2019 visade att 68,6 procent en minskning av antalet dödsfall. Bland förklaringarna fanns säkrare bilar, bättre vägar, hastighetsbegränsningar i vissa områden, mittremsor och fysiska barriärer. Och nu till punkten som vi i Butale har svårt att ta till oss: det största individuella bidraget kom från minskningen av medelhastigheten. Så precis vad den genomsnittliga föraren uppfattar som en personlig attack på sin konstitutionella rätt att rusa till jobbet i 150 km/h.

I norr är mittremsan inte en dekoration. Det är en grovhuggen yta som rycker till att föraren vaknar på ett ögonblick när han bärs över den av trötthet. På en farlig sträcka av en vanlig regional väg finns det inte en blombukett vid ett träd, utan ett mittstängsel som skiljer körfälten åt. Systemet förutser mänskliga fel och försöker förhindra att det slutar med en begravning.

Varför jag förespråkar 110, trots att våra vägar inte är dåliga

Här ska jag bryta ner en favoritinvändning. Slovenska vägar är inte dåliga. På många ställen är de bland de bästa i Europa. Men de har en egenskap som Nederländerna eller de baltiska staterna inte har: de är inte raka. Våra motorvägar slingrar sig genom kullar, över viadukter och genom tunnlar, där körfälten blir smala och trafiken är trängd. Det är därför en enhetlig, något lägre hastighet passar dem bättre än platta 130 km/h. Inte för att asfalten är dålig, utan för att terrängen är krävande.

Det är därför jag länge har förespråkat en begränsning av rättegången. 110 km/h (68 mph) på de mest trafikerade och strukturellt mest krävande motorvägssträckorna. På Ljubljanas ringväg bör det finnas restriktioner under rusningstid. 70 km/h, före kritiska avfarter, korsningar och motorvägsavsmalningar 90 km/hInte bara resultattavlan, utan även sektionsmätning, dynamiska gränser och faktiska straff.

Jag förespråkar inte långsamhet. Jag förespråkar en högre genomsnittlig reshastighet. Mellan en person som kör i jämna 110 km/h och en hjälte som accelererar till 150 km/h tio gånger, bromsar till 70 km/h tio gånger och sedan står framför Lukovica i tjugo minuter, anländer den förra ofta till destinationen tidigare. Den senare har åtminstone den bättre känslan av att ha kört väldigt fort ett tag. Likt en hamster i ett hjul. Jag kommer inte att påstå att detta skulle eliminera exakt 70 procent av trafikstockningarna, eftersom siffror inte dras ur hatten, även om detta är en populär metod för vallöften i vårt land. Men det skulle säkerligen minska hastighetsskillnader, plötsliga inbromsningar, kollisioner, sekundära olyckor och de resulterande trafikstockningarna. Detta är inte ideologi. Detta är trafikmekanik.

Vi läser och placerar vägskyltar felaktigt

Här är ännu en tyst katastrof. Vi leker inte alls med körpsykologi här. Vi placerar skyltar och markeringar enligt reglerna, inte enligt hur den mänskliga hjärnan läser av hastighet. Ingenjörer från Skandinavien till Japan har i årtionden använt knep som tvingar föraren att ta foten från gasen. Smalare och tätare golvlinjer, mönster, färger som ljuger för hjärnan om hastighet. Billigt, tyst, inga påföljder.

Jag hör ofta invändningen att föraren vänjer sig vid illusionen. Det gör han inte. Jag känner en man som arbetar på Illusionsmuseet, men efter år av illusioner har han fortfarande inte vant sig. Nyckeln är att använda dessa tekniker dynamiskt. Man ändrar typen av körning och hur staketen markeras beroende på risken för sträckan. Om 300 kilometer väg är markerade exakt likadant somnar hjärnan, och vägen blir en monoton rak linje som inbjuder till acceleration. Samtidigt har vi motsatt problem på andra ställen. En skylt förlorar sin betydelse var hundrade meter eftersom hjärnan slutar läsa skogen av skyltar. I norr styrs hastigheten inte av flera skyltar, utan av geometri, yta och färg.

Den mest smärtsamma lärdomen är byggarbetsplatsen. Låt oss ta ett avsnitt. Kranj-NakloPå en smal körfält sänks hastighetsgränsen till 60, sedan höjs den till 80 km/h, och det är fyra kilometer. Varje sådan växling är en ny möjlighet för en våg, eftersom någon bromsar när de ser 60. Varför saktas den inte helt enkelt ner och sänks till 60 km/h, som skandinaverna gör enligt fysikens lagar. Inbromsningen bör börja två kilometer före arbetsplatsen, inte 500 meter. Föraren behöver tid och utrymme för att ta bort foten mjukt, för att inte panikbromsa.

Tredje körfältet eller förbifarten? Graz besvarades för årtionden sedan

Det är fortfarande en viktig inrikesfråga. Behöver vi ett tredje körfält? På vissa ställen, definitivt. Men den tredje filen har en otäck egenskap: den fylls upp nästan lika snabbt som man bygger den. En tredje fil utan en förändring i körkulturen är bara en bredare scen för samma show.

Därför satsar jag också på förbifartsförbindelser som kommer att ta bort kollektivtrafik från ringvägen, och på en seriös studie av tunnlar modellerade efter lösningar som de som är kända i Graz. Plabutschtunneln där, nästan tio kilometer Den långa tunneln med dubbla rör på motorväg A9 har lett trafiken runt i staden i mer än trettio år och avlastat trafikstockningar under rusningstid. 50 000 fordon per dag från stadens gator. Den dyraste kilometern är inte nödvändigtvis den underjordiska. Den dyraste är den där 10 000 människor står varje dag.

En öppen inbjudan till minister Vrtovec: 10 000 kilometer utan PowerPoint

Den nye infrastruktur- och energiministern, Jernej Vrtovec, har öppet gjort trafikstockningar till en av de centrala frågorna i sitt mandat och har bland annat aviserat utbyggnaden av motorvägsnätet och genomförandet av nattarbeten på vägar där arbete under dagen stör trafiken. Han har rätt om nattarbeten och jag gratulerar honom, för det är precis den psykologin jag pratar om. Men låt oss gå ett steg längre.

Minister, erbjudandet är giltigt. Vi transporterar med elbil. 10 000 kilometer över norra Europa och dokumentera resan på video. Utan protokoll och utan PowerPoint-presentation. Vi kommer att mäta medelhastighet, förbrukning, plötslig inbromsning, trafikstockningar, restriktioner och väglösningar. Låt oss tillsammans titta på varför mittlinjen i Norge är grovt skuren och inte bara målad, varför holländarna har satt en hastighetsgräns på 100 och inte 130 km/h på sexfiliga vägar, och varför det finns ett staket på en farlig regional väg, medan vi här har ett kors och ljus på samma plats. Sedan sätter vi oss vid bordet och tittar på data istället för politiska känslor. Kanske kommer jag i slutändan att upptäcka att jag har fel. Kanske kommer ministern att ha fel. Fysikern kommer inte att bry sig alls.

Professionen vet allt detta, frågan är varför den ignorerar dessa saker?!

Och här kommer jag till min konspirationsteori, som jag inte kan bevisa, men jag kan inte heller tro att den inte skulle göra det. Det är omöjligt för yrket att inte känna till alla dessa fakta. Trafikflödets fysik, hastighetskoordinering, skyltpsykologi, dynamiska gränser: allt detta har varit känt, uppmätt och internationellt erkänt i väst i årtionden, vissa fakta i nästan ett sekel. Detta bevisas av både mina simulatorer och de studier som de bygger på. De personer som reglerar detta i vårt land är utbildade och informerade. Så det handlar inte om okunskap. Därför är min personliga åsikt att dessa orubbligt erkända fakta och standarder helt enkelt inte beaktas eftersom yrket i sig är starkt kopplat till vägbyggnadslobbyn. Och en lobby som frodas av byggnationer, utbyggnader och renoveringar kan helt enkelt inte nöja sig med en billig lösning med färg och en smart board. Jag betonar att detta är en teori och min åsikt, inte ett bevisat påstående. Men ju längre jag tittar, desto svårare blir det för mig att tro på slumpen.

Reformator-sändning: trafik som första ämne, och din röst räknas

Alla dessa anteckningar och experiment är en del av förberedelserna inför den första Reformator-sändningen. Varje månad tar vi upp ett viktigt ämne för landet, och det första på programmet i september är transporter. Inte av en slump. Transporter är en av de viktigaste grundpelarna för ekonomisk utveckling och samtidigt det som skadar oss mest varje dag.

Eftersom jag inte gillar att bli tagen på mitt ord har jag sammanställt verktyg från internationella studier som du kan testa själv. De är helt fysiska och bygger på forskningssiffror. vägmarkeringssimulator du justerar markeringarna själv och leker med uppfattningen av hastighet. Med trafikstockningssimulator du ser hur kolonnen formas utan några hinder. Med simulatorer av effekterna av autonom körning men ta en titt på vad som händer när bilar börjar samarbeta. Jag lägger till några fler snart. Allt i samband med förberedelserna inför mässan, som kommer under den första veckan i september. Det viktigaste är en offentlig debatt om trafikpolitik. Hur trafik är en grund som vi bör bemästra och varför detta också påverkar fastighetspriserna i Ljubljana och stadskärnorna.

Varje kommentar under varje inlägg kommer att registreras och analyseras med hjälp av artificiell intelligens. Detta ingår i de idéer som presenteras i programmet.  På så sätt får vi tillsammans höra både allmänhetens och de yrkesverksammas röster, inte bara de högljudda. Dela, rösta, kommentera. Ju fler vi är, desto starkare bevis.

Några ord om simuleringar, för detta är inte improvisation. Jag har arbetat med apputveckling, användarupplevelse och apputveckling i årtionden, och i dessa har jag förberett två simuleringar, och en tredje är på väg, så att du lättare kan förstå allt och själv testa konsekvenserna av ökad hastighet. Allt är öppen källkod. Det betyder att du i vetenskapens namn kan använda den här koden, modifiera den och skapa din egen. Varje projekt dokumenteras, med en förklaring av principerna för hur det fungerar och vilka studier det bygger på. Det är därför jag ber dig om två saker: bekräfta siffrorna och, om du har lämplig kunskap, lägg till din analys. Vetenskap är inte övertalning. Det är verifiering.

Du förstår, problemet var aldrig tätheten av bilar. Problemet var tätheten av något annat. Och tyvärr löser inte en bredare väg det. Ett smartare huvud gör det.