Zakaj umik omejitve za motorje z notranjim izgorevanjem 2035 - pomeni največje možno tveganje za evropsko inovativnost in lastništvo avtomobilskih znamk in rdeči tepih kitajske avto industrije. Torej zakaj bomo brez odločnih ukrepov bomo do 2035 izgubili svojo avtomobilsko industrijo.
Evropa je bila nekoč pionir avtomobilskih inovacij, danes pa capljamo za Kitajsko in ZDA. Umik prepovedi motorjev z notranjim izgorevanjem do leta 2035 ni zmaga, ampak kapitulacija pred napredkom. Medtem ko 吉利, BYD in Tesla osvajajo svetovne trge, evropske znamke izginjajo – ロータス, ボルボ, 頭いい so že padli v roke tujih investitorjev. Če ne ukrepamo zdaj, bo do leta 2035 avtomobilska industrija, kot jo poznamo, le še zgodovina.
Včerajšnja odločitev Evropske komisije, da popolnoma umakne rok 2035 kot končni datum za prodajo motorjev z notranjim izgorevanjem, je močno razburkala avtomobilsko industrijo. “Ta sprememba prinaša več svobode za proizvajalce, da se prilagodijo tržnim razmeram in inovacijam,” so zapisali pri Evropski komisiji, a mnogi strokovnjaki opozarjajo, da bo to predvsem oslabilo pritisk na industrijo, da preide na elektrifikacijo.
Evropa je odnehala – in to nas bo stalo avto-industrije
想像する Evropo leta 2035, kjer dominirajo inovativne avtomobilske znamke s 100-odstotno električnimi vozili, gigatovarne proizvajajo baterije, polnilna infrastruktura pa je popolnoma razvita. To bi lahko bila realnost, če bi ohranili jasen cilj elektrifikacije do leta 2035. A namesto tega smo dobili politično neodločnost, nejasne regulative in odpoved viziji prihodnosti. Evropska unija je umaknila prepoved prodaje motorjev z notranjim izgorevanjem do leta 2035, kar pomeni, da bo avtomobilska industrija zdaj podvržena tržnim silam.
In te sile trenutno delujejo v prid Kitajski in ZDA. Medtem ko evropski proizvajalci odlašajo z odločitvami, so kitajske in ameriške znamke postavile jasne cilje in vlagajo v prihodnost. Evropske znamke so že začele prehajati v tuje roke. Lotus, nekoč britanska ikona športnih avtomobilov, je danes v lasti kitajskega Geelyja. Volvo, sinonim za skandinavsko varnost, je od leta 2010 prav tako pod Geelyjem. Smart, nekoč Mercedesova inovacija, je danes skupno podjetje Mercedesa in Geelyja, pri čemer se večina razvoja odvija na Kitajskem. Tudi MG, nekoč simbol britanske avtomobilske dediščine, je zdaj popolnoma pod nadzorom kitajskega SAIC.
これらは le najbolj izstopajoči primeri – izven trendov v dobavni verigi, ki so še slabši, a trend je jasen. Če evropske države in podjetja ne bodo vlagale v lastno industrijo, bomo do leta 2035 izgubili še več avtomobilskih znamk. (vir: Financial Times, 4. marec 2025).
Kitajska pospešuje, Evropa stoji na mestu
Medtem ko Evropa razpravlja, Kitajska vlaga. BYD je v zadnjem četrtletju 2023 prehitel Teslo v številu prodanih električnih vozil (vir: Bloomberg, 5. januar 2024). Ta trend ndaljuje tudi v letu 2024. Kitajski CATL in BYD obvladujeta več kot 50 odstotkov svetovne proizvodnje baterij. Kitajska vlada strateško podpira avtomobilske start-upe, gradi polnilno infrastrukturo in zagotavlja subvencije. V ZDA medtem Tesla in Rivian prejemata zasebne investicije v višini več milijard dolarjev. Tudi od Volkswagna. Evropa? Še vedno debatiramo, ali je elektrifikacija prava pot, ko na Kitasjkem večina novih avtomobilov vsebuje sisteme za potencial avtonomne vožnje.
Čeprav so nekatere evropske znamke, kot sta Volkswagen in Mercedes-Benz, že zavezane elektrifikaciji, se številni proizvajalci ob rahljanju regulacij sprašujejo, ali se jim sploh splača pospeševati razvoj. Manj pritiska pomeni manj nujnosti, kar vodi v upočasnitev inovacij. Brez močnih spodbud in jasnih časovnic bomo na koncu kupovali avtomobile od tistih, ki so pravočasno razumeli, kam gre svet.
Zakaj je umik omejitve 2035 nevaren?
Umik stroge regulacije ima lahko več negativnih posledic. Brez jasnega strateškega načrta bodo evropske avtomobilske znamke postajale lahek plen za tuje investitorje. Brez lastne proizvodnje baterij bomo popolnoma odvisni od uvoza iz Kitajske, kar pomeni višje stroške in manjši nadzor nad tehnologijo. Če regulacija ne bo zahtevala hitrega razvoja električnih in drugih alternativnih pogonov, podjetja ne bodo imela pravega motiva za investicije. To pomeni, da bo Evropa do leta 2035 le še trg za kitajske in ameriške avtomobile, ne pa več svetovni center inovacij.
Kitajci so tu – le zaznavamo jih popolnoma premalo!
Evropa že desetletja izgublja svoje avtomobilske znamke v roke tujih investitorjev, predvsem Kitajske. Volvo, nekoč sinonim za švedsko varnost in inovacije, je že od leta 2010 v lasti Geelyja, ki danes lastniško obvladuje tudi legendarni Lotus in 50 odstotkov Smarta. MG, nekoč britanska športna znamka, je danes povsem pod nadzorom kitajskega giganta SAIC in postaja eden vodilnih proizvajalcev električnih avtomobilov v Evropi. Polestar, ki je sicer nastal pod Volvom, zdaj deluje kot samostojna znamka, a še vedno pod kitajskim kapitalskim dežnikom. Tudi Borgward, nekoč prestižna nemška znamka, je bil poskus kitajske prenove, ki se ni obnesel. Trend je jasen – evropske znamke, ki ne najdejo močnih investitorjev doma, pristanejo v rokah azijskega kapitala, ki jih nato agresivno razvija na globalni ravni.
Kitajski kapital ne prevzema le tradicionalnih znamk, temveč se vse bolj usmerja tudi v investicije v vodilne evropske proizvajalce in tehnološka podjetja. Geely ima že skoraj 10-odstotni delež v メルセデスベンツu, s čimer si zagotavlja strateški vpogled v nemško tehnologijo in elektrifikacijo. 東風 je eden ključnih delničarjev Stellantisa, lastnika Peugeota, Citroëna, Opela in Fiata, medtem ko SAIC sodeluje s Volkswagnom na kitajskem trgu in krepi vpliv znotraj evropskih dobavnih verig. Še več, CATL, največji svetovni proizvajalec baterij, vlaga v gigatovarne v Nemčiji in na Madžarskem, s čimer si zagotavlja dolgoročno dobavno verigo za evropske proizvajalce električnih vozil. Čeprav so te investicije na prvi pogled koristne za evropsko gospodarstvo, hkrati pomenijo vse večjo odvisnost evropske industrije od kitajskega kapitala in tehnologije – kar dolgoročno postavlja Evropo v šibkejši strateški položaj.
Premium avtomobilske kitajske znamke, ki bodo že letos močno rezala EU deleže prodaje
Kitajske avtomobilske znamke ne le prevzemajo evropskih, temveč tudi neposredno vstopajo na evropski trg z izjemno konkurenčnimi električnimi vozili. NIO, ki je znan po svojem inovativnem sistemu zamenljivih baterij, že ponuja modele, kot sta ET7 in EL6, ki po dosegu in tehnologiji konkurirajo Tesli in nemškim premijskim znamkam. ジーカー, premium podznamka koncerna Geely, je s svojim modelom ジーカー001 dokazal, da Kitajska obvlada tudi vrhunski dizajn, zmogljivosti in tehnološko napredne notranjosti. シュペン, eden od ključnih tekmecev Tesle, agresivno širi svojo prisotnost v Evropi z modeli, kot sta P7 in G9, ki ponujata vrhunsko avtonomno vožnjo in zmogljive električne pogone. Poleg tega se vse bolj uveljavlja tudi znamka BYD, največji svetovni proizvajalec električnih vozil, ki v Evropo že prodira s svojimi modeli Atto 3, Tang in Seal. Ta nova generacija kitajskih avtomobilov ni več cenena alternativa evropskim znamkam, ampak postavlja nova tehnološka merila, z daljšim dosegom, boljšimi baterijami in pogosto nižjimi cenami.
Kaj mora Evropa narediti takoj?
Evropa lahko še vedno spremeni smer, a samo z odločno in usklajeno strategijo. Najprej mora postaviti jasen cilj elektrifikacije – brez časovnice podjetja ne bodo resno vlagala v prehod na električno mobilnost. Potrebne so obsežne naložbe v baterijsko industrijo, saj brez evropske proizvodnje baterij postajamo odvisni od tujih dobaviteljev. Države morajo podpreti avtomobilske start-upe, ki lahko prinesejo sveže ideje in inovacije. Tesla je začela kot start-up, zakaj Evropa ne bi imela svoje Tesle? Ključno je tudi pospešeno razvijanje polnilne infrastrukture, saj kupci ne bodo množično prehajali na električna vozila, če ne bo enostavne in zanesljive možnosti polnjenja.
Nazadnje pa je treba zaščititi evropske avtomobilske znamke pred tujimi prevzemi. Če se ne bomo uprli prodaji lastnih podjetij, bomo do leta 2035 vozili le še kitajske in ameriške avtomobile.
Zaključek: Evropa potrebuje pogum in odločnost
Evropa je nekoč postavljala avtomobilske standarde, zdaj pa samo še gleda, kako Kitajska in ZDA prevzemata pobudo. Odločitev, da umaknemo omejitev za motorje z notranjim izgorevanjem, ni korak naprej, ampak kapitulacija. Brez stroge regulacije in investicij bo evropska avtomobilska industrija nazadovala, naše znamke pa bodo še naprej padale v roke tujih investitorjev.
Če ne ukrepamo zdaj, bomo leta 2035 samo še nemočno opazovali, kako nekoč ponosne evropske znamke nosijo kitajske in ameriške logotipe. In če to ni dovolj velik alarm za ukrepanje, potem ne vem, kaj je.
