高速道路で時速110キロ？スロベニアでは、高速道路の最高速度を現在の時速130キロから時速110キロに引き下げるというアイデアが絶えず浮上している。理由？環境面だけでなく（速度が遅いということは排出量が少ないということなので、この議論はまったく無意味です）、何よりも安全性と交通面が重要です。スループットを向上させたいという思いから。
ちょっと待ってください。ゆっくり運転すれば移動時間は短縮されるのでしょうか?海外の研究によると、 速度が遅いほど、 ファントム 混雑。つまり、まるで幽霊でも見たかのように、突然誰もが理由もなくブレーキをかけるという、よくあるシナリオが減るのです。平均速度が短いほど、交通がスムーズになります。ではなぜ 高速道路では時速110キロ – 移動時間を短縮する速度。
しかし、エコロジーについてはしばらく脇に置いておきましょう。今日は安全性と流動性についてのみお話しします。他の地域ではこの問題にどのように対処してきたか、またそれが私たちの高速道路にとって何を意味するかを見てみましょう。
私たちの高速道路 – 辛すぎるスープ？
私たちの高速道路 辛すぎるスープのようなものです。何でも入っているのに、どれもしっくりこないのです。公式制限は時速130キロですが、実際はどうでしょうか？時速160キロ以上のスピードを出している人もいれば、まるで日曜日の外出のように車線内で時速90キロで運転している人も。結果？車線間の速度差が大きく、交通が時限爆弾のようになる。事故の可能性が大幅に高まります。
そして、停止を引き起こすはずのない小さな衝突が起こる瞬間が来ます - しかし、停止を引き起こします。なぜ？なぜなら、ギャラリーで美術作品を鑑賞するように、事故をゆっくり観察して詳細に分析する必要がある人が必ずいるからです。一方、彼の後ろの車の列は無限に伸びています。
他の国の経験から何が分かりますか?
イタリア
2005年にイタリアでシステムが導入された。 家庭教師 （セグメント速度測定）により、平均車両速度が 10 % 低下し、速度分散が最大 26 % 低下しました。速度差が小さいほど事故が減ります。結果？ナポリ近郊のA56高速道路では事故が32%減少した。
イタリアでは、制限速度を時速 130 キロメートルから引き下げることはせず、代わりに平均速度がこの値以下に保たれるように交通を制御しました。区間速度測定により、ドライバーの運転がより均一になり、事故件数が 30 件以上減少しました。その結果、事故が減り、事故による渋滞も軽減されました。
オーストリアとドイツ
オーストリアの2車線の高速道路では、出口直前の制限速度は時速110キロです。さらに、複数車線の道路でも、出口の 500 メートル手前で速度が抑制され、交通の流れがスムーズになります。これについて文句を言う人はいません。
ドイツ、フランス、ベネルクス諸国で運転したことがある人なら、非常に幅が広くて質の高い高速道路でも制限速度が 110 km/h まで下がることが多いことをご存知でしょう。オランダでは、日中の制限速度は時速 100 キロメートルまで引き下げられていますが、夜間はより速い速度 (時速 120 ～ 130 キロメートル) での運転が許可されています。調査によると、スループットは減少するのではなく増加し、平均移動時間は短縮されました。
交通の流れとスループットへの影響
制限速度の引き下げに反対する主な論拠の一つは、移動距離が長くなり、交通渋滞が増加するのではないかという懸念だ。しかし、経験と研究によれば、 速度を落とすと流動性を維持または向上させることができる特に交通量が多い場合には注意が必要です。非常に高速な場合、個々の車両はより速く距離を走行しますが、速度の違いにより安全距離が長くなり、ブレーキの頻度も高くなります。 実際の道路容量（1時間あたりの車両数）を減らす。高速道路は、車両が協調して密集した流れで走行し、速度が約 80 ～ 100 km/h のときに、通過量が最大になります。全員が時速 130 km で運転している場合、速度が低下した瞬間 (遅い車両や障害物により) に急ブレーキがかかり、交通渋滞に陥る可能性があります。時速 110 km では、こうした衝撃はそれほど激しくありません。 オランダの交通専門家は、制限速度を130km/hから100km/hに下げると高速道路の容量が約1～2倍に増加すると推定している。。大したことではないが 飽和直前のセクションで決定を下すことができます。スループットが数パーセント高いということは、混雑が遅く発生するか、それほど広範囲ではないことを意味します。。実際には、現在、交通量の多い時間帯にドライバーが時速約 80 km まで減速している高速道路では、制限速度を低くすることで速度を落とさずに交通の流れに対応できる可能性があります。あるいは、速度は時速 70～80 km ではなく、たとえば時速 90 km までしか低下しないでしょう。もちろん 奇跡は期待できない。ピーク時には最も混雑する道路で交通渋滞が発生するだろう。 （交通容量を超えた場合）、ただし若干遅れ、おそらく区間も短くなります。
低速運転とスムーズな運転により、「幻の渋滞」の発生が減少する渋滞の明確な理由がないにもかかわらず、速度の変動により車両が停止している場合。この現象は気候評議会によって強調されました。よりゆっくりと、より一貫した運転は波状ブレーキを防ぎ、 それにより、理由のない突然の停止を減らすことができる。。つまり、交通の流れがスムーズになり、渋滞で無駄になる時間が減ります。事実は 現在 交通状況では、時速 130 km と 110 km の違いは、走行距離 100 km あたり数分の違いしか意味しません。 速度がわずかに低下したため、移動時間はほとんど変化しない。 – 理想的には、100 km の移動に時速 130 km で 46 分、時速 110 km で 54 分かかります (100 km あたり 8 分の差)。しかし、実際には、高速道路での移動時間は、制限速度だけでなく、交通状況によって左右されることが多いです。一つの交通渋滞や衝突を防ぐための対策を講じれば、数分以上の時間を節約できます。例えばチューリッヒでは、低速ゾーンの導入後、 平均移動時間も短縮交通が「ジグザグ」ではなく、より流動的になったからです。スロベニアにも例があります。リュブリャナバイパスの区間で、 変数制限 (渋滞時は時速 90 km)、ドライバーはラッシュアワー時に、以前時速 100 km 以上で走行し、その後渋滞で停止していたときよりも、より低速で区間を走行する可能性が高くなります。 アクティブクルーズコントロール （英国、オランダ、ドイツでの可変的な制限など）はすべて、 重要な瞬間に速度を落とすことで流れが改善され、実際の移動速度が上昇する – 逆説的に、群衆の中では時々 遅い – 速い。したがって、時速 110 km で一般的な渋滞が発生するという主張は真実ではありません。それどころか、それを減らすこともできます。交通の流れがより均一になり、現在交通渋滞の原因となっている車線間の「ジグザグ」や急加速・急ブレーキが減ります。
最後になりましたが、重要なことです、 事故が減れば渋滞も減る 事故による。高速道路では、大規模な交通渋滞の大部分は交通事故によって発生します。その場合、道路は部分的または完全に閉鎖される可能性があり、影響の除去には時間がかかります。速度を落として事故を防ぐか、少なくとも事故の重大性を軽減すれば、交通を麻痺させる緊急事態は減少するでしょう。これにより、 移動時間の信頼性 (予期せぬ遅延の可能性は低くなります)。交通工学では、 信頼性が高く、移動時間がやや長めだが、平均所要時間が短いよりも優れており、非常に長い遅延のリスクが高い。物流と道路利用者の観点から見ると、これは大きな利点です。110km/hの制限速度はおそらく 極度の混雑の緩和事故により、所要時間が 30 分ではなく 2 時間かかる場合。これにより、平均移動時間はおそらく同じままになるだろう。 分散 移動時間が短縮され、これは広い意味での移動にプラスの効果をもたらします。
スロベニアで最高速度 110 km/h の理由と、他に必要な対策は?
理論的には、速度を落とすと交通の流れがスムーズになり、事故が減るはずです。しかし、スロベニアではスピードだけの問題ではないのです。私たちの高速道路は、ドイツやオランダの高速道路よりも曲がりくねっていて狭いです。その上、誰も従っていないのに、下限値を下げても何の役に立つというのでしょうか?
制限速度を時速 130 キロから時速 110 キロに引き下げても、多くのドライバーは依然として時速 130 キロで運転するでしょう。しかし、時速 150 キロ以上で運転する人ははるかに少ないでしょう。交通量を約 15 % 緩和し、事故件数を少なくとも 3 分の 1 削減できる可能性があります。
したがって、解決策は制限を変更することだけではなく、主に次の点にあります。
- より厳格な管理と断面測定、
- 運転文化の改善、
- よりスマートなトラフィック組織。
3車線はどうですか？
誰かが第3車線について言及するたびに、私たちは幅の広いドイツの高速道路を想像します。しかし、現実はどうでしょうか?拡張のためには、% 高架道路 70 基を撤去する必要があります。私たちの高速道路は、大規模な建設工事なしには拡張できないように設計されています。駐車場から3車線の道路を作ると、2〜3キロメートルごとに車線自体に合流する新たな危険な状況が発生することになります。 そして、より多くの事故につながる可能性のある「状況」をさらに発生させました。
次のようにするとより合理的です:
- より良い職場組織に投資する （誰かがシャベルで遊んでいる午後3時に列に並ばないように夜勤をします）
- 懲罰政策を強化する （スイスでは、スピード違反の罰金は収入に連動しています。予算に合うアイデアでしょうか？）。
そして最後のライフライン：フェンス。フェンスがたくさんあります。
騒音のせいではなく、工事現場を無意識に見つめるせいです。みんなが掘削機の動きを見ているため、交通が完全に停止するのをご存知ですか?あるいはもっとひどいことに、道路作業員が交通標識で遊ぶなんてあり得るでしょうか?
しかし、建設現場だけではありません。 車線間のフェンスを高くする 道路幅の視覚的感覚が低下し、ドライバーが無意識のうちに速度を落とす原因となる。これはSFではありません。実際に機能します。すでにそのようなフェンスが設置されているヴェネツィアに向かう高速道路で、交通がどのようになっているかに注目してみてください。イタリア人は、純粋に心理的な効果に基づいて、速度を低下させるために何十年も道路脇のフェンスを拡張してきました。
同じ効果、あるいはそれ以上の効果は、 中心線が短い、これは目の錯覚によってスピードが増したような感覚を生み出し、ドライバーが自動的に減速するようにします。高速道路では時々、目の錯覚を利用する必要があります。
スロベニアの高速道路で時速110キロの導入の実現可能性
提示されたデータと経験に基づいて、スロベニアの高速道路に時速 110 キロメートルの制限を導入することは、安全性と交通の流れの観点から有益であると結論付けることができます。 正当かつ合理的。賛成の主な論拠: 交通事故のリスクが大幅に低下 （予想通り死亡者や重傷者が大幅に減少） より穏やかでスムーズな交通の流れ 急停止が少なくなります。他の国の事例では、 速度の低下によって移動時間が大幅に長くなることはないむしろその逆で、トラフィックの流れはより予測可能になります。 交通安全 制動距離が短くなり、反応時間が長くなり、時速 110 km での衝突エネルギーが低くなるため、性能が向上します。さらに、 より安定した速度 低速車両と高速車両間の危険な状況や追い越し操作を減らします。また 交通の流れ 制限速度を低くすれば、特に交通量が多いときには、速度を低くすることで渋滞を防ぎ、道路の容量を増やすことができるため、局所的に改善されないとしても、少なくとも維持されるだろう。導入は監視されるべきであることを付け加えておくことが重要である。 適切な監督と意識向上 ドライバーは、 尊敬される 研究によれば、制限には利点がある。経験（オランダなど）は楽観的で、ドライバーは長期的には新しい規則に適応し、夜間でも速度制限を大幅に超過することはなくなりました。
そもそもこの取り組みのきっかけとなった環境上の利点を別にすれば、安全性と流れに関する議論は、それ自体でも十分に説得力のあるものである。 すべての命が救われ、すべての事故が防がれる 無視することが難しい直接的な結果です。交通政策において、死亡者ゼロ（「ビジョンゼロ」）の目標は道路の速度に大きく依存しています。高速道路は1キロメートルあたりの事故率がすでに最も低いものの、それでも事故は起きています（2022年にスロベニアの高速道路で15人が死亡しました）。時速 110 キロメートルの規制により、この数値はさらに減少する可能性があります。同時に、これは よりスムーズな運転: スロベニアの高速道路は、特に観光シーズンにはプリモルスカ方面とシュタイアーマルク方面が混雑することが多く、ほとんどの場合時速 130 km でさえ走行できません。制限値を低くしても、速度にはほとんど影響しません (いずれにしても交通量によって制限されるため)。ただし、交通量が減ると速度の差は小さくなります。
110km/hの導入は セキュリティ上の理由から もたらす可能性が高い 事故が減り、負傷者が減り、死亡者が減る, 流れの観点から 良い 突然の渋滞が減り、交通がスムーズになる。 平均移動時間はそれほど長くならないと予想されます（一般的な高速道路区間で約 1 ～ 2 分）。ただし、渋滞の緩和による時間の節約がこれを上回る可能性があります。 全体的に、時速 110 km を支持する議論は説得力があります。。もちろん、スロベニアの具体的な状況（交通の流れ、事故の多い区間、経済の流れへの影響）をさらに調査する必要があるが、これまでの研究や海外の経験から、 このような措置は、より安全で効率的な高速道路への一歩となることを示している。。スロベニアはこうして、 スピードよりも生命と流動性これは今日の交通戦略においてますます重視されています。 110km/hの導入 したがって、高速道路での速度制限は、特に監視、意識向上、そしておそらくは社会的合意を得るための移行テスト期間を伴う場合、正当かつ賢明であるように思われます。時間の経過とともに他の安全対策（シートベルトなど）を採用してきたのと同様に、高速道路での若干の低速化は、すべての道路利用者の利益のために新しい標準になる可能性があります。
それで何をすればいいのでしょうか?新しい道路よりも安価な現実的な解決策!
110 km/h 制限に関する不必要な議論の代わりに、私たちが主に必要としているのは次のことです。
- より厳格な管理と断面測定, da bo kazen res kazen.
- Boljšo vozniško kulturo – manj agresije, manj neumnosti.
- Pametne infrastrukturne rešitve – ne tretjega pasu, ampak boljšo organizacijo prometa.
- Manj priložnosti za nesmiselno buljenje v nesreče in gradbišča.
Če bomo upoštevali vsaj nekaj teh točk, bo promet tekel hitreje – brez neprestanega zaviranja zaradi nepremišljenih voznikov in nesmiselnih zastojev. Tako bomo na cilj prišli hitreje, kot če bi imeli avtocesto brez omejitve in vozili 200 km/h. Z enostavnim zmanjšanjem omejitve iz 130 km/h na 110 km/h, bi zmanjšali nezaželene dogodke na cesti za minimalno 1/4. S tem pa popvečali pretočnost cest.
Pa še manj živcev bomo izgubili. Kar v prometu ni ravno zanemarljivo, kajne?
