Če ste mislili, da je vrhunec Toyotine razburljivosti trenutek, ko vam v Yarisu uspe povezati telefon z Bluetoothom, se motite. V pisarnah Gazoo Racinga so očitno zaklenili vrata, izklopili telefone in ustvarili nekaj, kar nima nobene zveze z 'varno izbiro'. Toyota GR GT je duhovni nasledek LFA, le da tokrat ne kriči, ampak grmi.
说实话吧。 丰田 je znamka, ki jo kupite z glavo, ne s srcem. Kupite jo, ker veste, da bo vžgala tudi čez 20 let, ko bodo vsi ostali avtomobili že reciklirani v pločevinke za pijačo. Toda vsake toliko časa se v tej korporaciji zgodi “kratek stik”. Takrat nastanejo legende, kot sta 2000GT ali nepozabni Lexus LFA. In zdaj je pred nami Toyota GR GT.
Japonci pravijo, da je to “cestno legalen dirkalnik”. Običajno bi ob takšni izjavi zavili z očmi, češ da gre le za trše vzmetenje in rdeče šive na sedežih. A tokrat so številke na mizi in, verjemite, ne lažejo.
Sveti gral inženirjev: Nizko, togo in lahko
Bistvo tega avtomobila niso zasloni na dotik ali ambientalna osvetlitev. Bistvo so tri inženirske zapovedi: težišče mora biti absurdno nizko, šasija toga kot granit, teža pa … no, recimo ji “atletska”. Rezultat je avtomobil, ki na cesti stoji tako suvereno, da sosedov 911 nenadoma izgleda kot družinski karavan.
Pod dolgim motornim pokrovom se ne skriva varčen mlinček. Tam domuje povsem na novo razvit V8 motor z dvema turbopolnilnikoma, ki mu v transaxle menjalniku pomaga en sam elektromotor.
Hibrid, ki ni tu za reševanje planeta
Da, hibrid je. Ampak ne takšen, s katerim bi pomirili vest okoljevarstvenikov. Elektrika je tu z enim samim namenom: da zapolni tisto milisekundo, preden turbini zajameta zrak in vas izstrelita v horizont. “Torque-fill”, kot temu pravimo strokovnjaki.
Govorimo o ciljni moči najmanj 477 kW (640 hp) in navoru 850 Nm (627 lb-ft). Vsa ta brutalna sila gre izključno na zadnji kolesni par prek osemstopenjskega samodejnega menjalnika. In pozor, Toyota pravi, da so to minimalne številke za prototip. Produkcijski model bo verjetno še močnejši. To je ta tipična japonska filozofija: obljubi manj, dostavi več.
Aluminijasta dieta in lov na kilograme
Pri teži so ciljali pod 1.750 kg (3.858 lbs). To so dosegli s prvo uporabo povsem aluminijastega okvirja pri Toyoti, karoserija pa je mešanica karbona in aluminija. Morda se sliši veliko v primerjavi s kakšnim Lotusom, a v svetu modernih GT-jev je to spoštovanja vreden podatek. Za primerjavo: hibridna Corvette E-Ray je težja, medtem ko je Porsche 911 GTS lažji, a mu manjka tistih ključnih 100+ konjev, ki jih GR GT prinaša na zabavo.
Ker se takšna masa in moč ne ustavita sami od sebe, so namestili masivne karbonsko-keramične zavore. Stik z realnostjo pa vzdržujejo pnevmatike Michelin Pilot Sport Cup 2. Zadaj so te široke kar 325 mm. To ni več pnevmatika, to je valjar.
Dizajn: Nižje od vaših pričakovanj (dobesedno)
Dizajn? Fantastičen. Avto je nizek, visok le 119 cm (47 palcev). Strešna linija je potegnjena tako nizko, da avto izgleda hiter, še preden se premakne. Razmerje med armaturno ploščo in prednjo osjo (dash-to-axle ratio) je ekstremno, kar mu daje tisti klasični GT profil, ki ga danes tako pogrešamo. Nos avtomobila še vedno nosi Toyotin oblikovalski DNK, a na način, ki deluje skoraj risankasto agresivno. In to mislim v najboljšem možnem smislu.
Notranjost je zgodba zase. Pozabite na Toyotine značke. Tukaj kraljuje GR. Sedeži so karbonski Recaro, kokpit je ovit okoli voznika. Občutek je precej bolj “Lexus” kot “Toyota”, kar pomeni vrhunske materiale in končno obdelavo, ki ne razpade, ko jo grdo pogledate.
In zakaj vse to? Ker so avtomobil razvijali vzporedno z dirkalnikom GR GT3. To ni marketinški trik. Vzmetenje, motor, arhitektura – vse to si deli s strojem, ki bo drvel po stezah Le Mansa in Nürburgringa.
Pod črto_ Avto za tiste, ki vedo
丰田GR GT ni avtomobil za vsakogar. Ni za tiste, ki avto kupijo kot statusni simbol, da ga parkirajo pred lokalnim barom. To je stroj za voznike. Za tiste, ki razumejo, kaj pomeni imeti V8 biturbo motor, povezan z zadnjim kolesnim parom v dobi, ko nas vsi silijo v neslišne električne škatle.
Cena bo zagotovo visoka, verjetno nekje v stratosferi, kjer domujejo superšportniki. A glede na to, kaj ponuja – ekskluzivnost, tehnologijo in verjetno zadnjo priložnost za nov japonski V8 – je to bodoča klasika.
Toyota je s tem modelom dokazala, da kljub svoji velikosti in korporativni rigidnosti še vedno zna narediti avto, ki ti pospeši utrip. Ne gre za racionalen nakup. Gre za emocijo. In v svetu avtomobilizma je emocija edina valuta, ki zares šteje.
