Większość ludzi zna już najmniejszy crossover BMW. Mniej znany jest fakt, że w ciągu czterech lat istnienia na rynku przeszedł szereg drobnych zabiegów upiększających, które stopniowo eliminowały początkowe mankamenty. Jeśli chodzi o wersję z 2,0-litrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 135 kW w przedniej części i napędem xDrive, X1 jest bardzo suwerenny zarówno na drogach utwardzonych, jak i poza nimi.
BMW najmniejsza hybryda lub raczej większość ludzi już dobrze zna Suva. Mniej znany jest fakt, że model ten w ciągu czterech lat swojej obecności na rynku przeszedł szereg drobnych zabiegów pielęgnacyjnych, którymi Bawarczycy skrupulatnie eliminowali początkowe mankamenty tego modelu. Jeśli chodzi o wersję 20 d z 2,0-litrowy diesel o mocy 135 kW w nosie i Napęd xDrive jednakże X1 jest bardzo suwerenny zarówno na drogach utwardzonych, jak i poza nimi.
Można więc powiedzieć, że w tym czasie X1 uzyskał obraz, materiały i jakość, jakie powinien mieć już debiut, bo dzięki tym poprawkom uzasadnia znacznie lepsze misja premium. Jest to teraz znacznie bardziej widoczne po wejściu do kabiny pasażerskiej, gdzie pasażerowie są witani wzrokowo i dotykowo za pomocą wielu lmocniejsze materiały i chociaż konsola środkowa nie odzwierciedla najnowszej mody motoryzacyjnej ani wystroju wnętrza BMW, deska rozdzielcza jest nadal dość świeża i wystarczająco nowoczesna. Tylko nie przechodź z serii 3 czy dwóch aktywnych tourerów na X1 i wszystko będzie dobrze, ale w tym drugim przypadku będziesz miał co komentować.
CZYTAJ WIĘCEJ: Test miejski: Mercedes-Benz GLA – miejska przygoda
Jednak X1 zdecydowanie przebija się do czołówki SUV-ów segmentu C izolacja akustyczna i ogólne wrażenie dotyczące jakość, który pozostał po kabinie pasażerskiej. Pod tym względem X1 zdecydowanie stanął na wysokości zadania. Jeśli chodzi o przestrzeń, zawsze oferuje wystarczająco dużo luksusu dla czterech dorosłych osób, przy czym lepiej, aby piąty, a jeśli tak powiemy, trzeci w drugim rzędzie siedzeń był co najwyżej średniego wzrostu. Oczywiście nie należy spodziewać się nadmiernego luksusu jeśli chodzi o miejsce na kolana dla siedzących tam osób, jednak miejsca jest więcej niż w jedynce, a wsiadanie do pojazdu i siedzenie są wyżej, a przez to łatwiej, a widoczność jest znacznie lepsza.
Z punktu widzenia sprzętu to wciąż typowe BMW, co oznacza, że w zasadzie dostajesz wszystkie niezbędne rzeczy, cała reszta ale trzeba go znaleźć w nieskończoności wykaz dopłat, ale w przypadku testera cieszymy się, że sprzęt go nie przytłoczył, a mimo to do niego należał Kierownica sportowa M i powiedzmy doskonale ośmiobiegowy przestawne automatyzacja, które gorąco polecamy. Fotele zostały zatem pokryte (jedynie) tkaniną, ale zapewniały ponadprzeciętną przyczepność boczną. Chwalimy także regulowaną długość siedziska oraz fakt, że hamulec ręczny pozostał klasyczny, a nie elektroniczny.
Pod względem mechaniki jazdy BMW to także typowy produkt premium, gdyż podwozie i zawieszenie niezwykle mocne i zachowują się tak, jakby mogły przenosić znacznie większą moc, a komfort pasażerów nie ucierpiałby zbytnio. Zawieszenie, podobnie jak podwozie, jest bardziej sportowe niż wygodne, ale klienci również tego oczekują (żeby nie powiedzieć wymagają), w wyniku czego X1 prowadzi się równie dobrze i czuje się jak ryba w wodzie pomiędzy górskimi serpentynami i odcinkami drogi z wieloma zamkniętymi zakrętami. X1 nie działa i nie zachowuje się jak klasyczny suv, dzięki wysokiej jakości mechanizmowi kierowniczemu kierowca zawsze wie, w którą stronę skierować koła, a dzięki filigranowo precyzyjnej kierownicy wie również dokładnie, dokąd pojedzie samochód.
Gdy do tego dodamy 2,0-litrowy silnik wysokoprężny wersji 20d, który rozwija się przyzwoicie 135 kW i 380 Nm momentu obrotowego, ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów i mocnego napędu na cztery koła xDrive, obraz jest prawie kompletny. Dodatkowa masa nieznacznie zmniejsza prędkość maksymalną, która z 205 kilometrów na godzinę to nic specjalnego, ale dlatego jest to miłe osiągnięcie osiem sekund przyspieszenia do setki. Jednak ten dynamiczny koktajl okazuje się również dość marnotrawny, ponieważ także konsumuje w trybie eko-pro a przy świadomym oszczędzaniu rzadko spada poniżej limitu siedmiu litrów, a test spędziliśmy z dużą ostrożnością 7,3 litra paliwa. Jeśli trochę zapomnimy, zużycie przekroczy 7,5 litra i ustabilizuje się w okolicach ośmiu, a wyżej też będzie trudniej.
Rzut oka na cennik pokazuje, że X1 nie jest tanią zabawką z takim napędem i tak Cena łącznie z automatem przekracza limit 40 tys. (kosztuje 40 514 euro), czyli niemało. Razem z wyposażeniem dodatkowym w postaci reflektorów biksenonowych, fabrycznej nawigacji, sportowych foteli i sportowej kierownicy M oraz asystentów parkowania cena oscylowała bardzo blisko granicy 50 tys. (48 931 euro). Na dużą krytykę zasługuje fakt, że pomimo wysokiej ceny podstawowej, w wyposażeniu standardowym nadal nie ma tempomatu, za który trzeba dopłacić 302 euro.
Na pytanie, czy X1 jest najlepszy w segmencie, gdzie oprócz niego znajdziemy więcej Audi Q3, Mercedes GLA i powiedzmy Range Rover Evoqua bardzo trudno odpowiedzieć, bo one też mają swoją specyfikę i wady, ale nadal prawdą jest, że X1 będziesz jeździł tak, jak przystało na modele tej marki, i tyle też za to zapłacisz. Prawdą jest jednak, że X1 w ostatnim czasie zyskało konkurencję u siebie z nieco bliższą jednopokojową aktywną trasą koncertową serii 2, która jest znacznie bardziej użyteczna, a także tańsza, choć na razie nie ma porównywalnego silnika i nie posiada opcji napędu xDrive. Jednak 110-kilowatowa wersja 218d z napędem na przednie koła jest tańsza od sprawdzonego X1 20d xDrive o konkretne sześć tysięcy, a jednocześnie oferuje znacznie nowocześniejszy wygląd zewnętrzny, a zwłaszcza wnętrza. To też o czymś świadczy.
Więcej informacji o modelu: www.bmw.si/model X1
Cena testowanego modelu (BMW X1 20d xDrive aut): 40 514 euro (podstawowa), 48 931 (testowa)
