110 km/h na rodovia? O motivo vai te surpreender!

Espere um minuto – dirigir mais devagar encurtaria o tempo de viagem? Pois bem, é o que dizem estudos do estrangeiro, que mostram que menor velocidade reduz a fantasma congestionamento. Então, menos daquele cenário familiar em que de repente todo mundo freia sem motivo, como se tivesse visto um fantasma. Uma velocidade média menor significa trânsito mais tranquilo. Então por que é isso 110 km/h na rodovia – a velocidade que encurta o tempo de viagem.

Mas vamos deixar a ecologia de lado por um momento: hoje falaremos apenas sobre segurança e fluidez. Vamos ver como eles lidaram com isso em outros lugares e o que isso significaria para nossas rodovias.

Nossas rodovias – sopa muito picante?

Nossas rodovias Eles são como aquela sopa muito picante: tem tudo ali, mas nada parece certo. O limite oficial é 130 km/h, mas e a realidade? As pessoas estão acelerando a 160 km/h ou mais, enquanto algumas estão dirigindo a 90 km/h na faixa, como se estivessem em um passeio de domingo. O resultado? Grandes diferenças de velocidade entre as faixas que transformam o trânsito em uma bomba-relógio. A chance de um acidente aumenta muito.

E então chega aquele momento em que acontece uma pequena colisão que não deveria causar uma paralisação - mas causa. Por que? Porque sempre tem alguém que precisa desacelerar e analisar o acidente detalhadamente, como se estivesse avaliando uma pintura em uma galeria. Enquanto isso, a fila de carros atrás dele se estende até o infinito.

O que dizem as experiências de outros países?

Itália

Em 2005, foi introduzido na Itália um sistema Tutor (medição de velocidade do segmento), que reduziu a velocidade média do veículo em 10 % e reduziu a dispersão de velocidade em até 26 %. Menor diferença de velocidade = menos acidentes. O resultado? Na rodovia A56, perto de Nápoles, os acidentes caíram 32%.

Na Itália, eles não reduziram o limite de 130 km/h, mas controlaram o tráfego para que a velocidade média permanecesse abaixo desse valor. A medição de velocidade seccional fez com que os motoristas dirigissem de forma mais uniforme, o que reduziu o número de acidentes em mais de 30 %. Como resultado, houve menos acidentes e menos congestionamentos devido a acidentes.

Áustria e Alemanha

Em rodovias de duas pistas na Áustria, o limite de velocidade é de 110 km/h antes das saídas. Além disso, mesmo em estradas com várias faixas, a velocidade é reduzida 500 metros antes da saída para tornar o tráfego mais fluido. Ninguém reclama disso.

Aqueles que já dirigiram na Alemanha, França ou nos países do Benelux sabem que os limites geralmente caem para 110 km/h, mesmo em rodovias muito largas e de alta qualidade. Na Holanda, o limite foi reduzido para 100 km/h durante o dia, mas a condução mais rápida é permitida à noite (120–130 km/h). Estudos mostram que a produtividade aumentou, não diminuiu, e o tempo médio de viagem diminuiu.

Impacto no fluxo de tráfego e na produtividade

Um dos principais argumentos contra um limite inferior é o medo de viagens mais longas e do aumento do congestionamento do tráfego. Mas a experiência e a investigação mostram que reduzir a velocidade pode manter ou até mesmo melhorar a fluidez, especialmente em trânsito intenso. Em velocidades muito altas, os veículos individuais percorrem a distância mais rapidamente, mas as distâncias de segurança aumentam e as travagens são mais frequentes devido às diferenças de velocidade. reduzir a capacidade real da estrada (veículos por hora). A rodovia atinge seu maior rendimento em velocidades de cerca de 80–100 km/h, quando os veículos circulam em um fluxo coordenado e denso. Se todos estiverem dirigindo a 130 km/h, no momento em que houver uma redução na velocidade (devido a um veículo mais lento ou obstáculo), ocorre uma frenagem brusca, o que pode resultar em um engarrafamento. A 110 km/h, esses solavancos são menos bruscos. Especialistas em trânsito da Holanda estimam que a redução do limite de 130 para 100 km/h aumenta a capacidade das autoestradas em aproximadamente 1–2 %​. Isso não é muito, mas pode tomar decisões sobre seções que estão imediatamente antes da saturação – uma taxa de transferência alguns por cento maior significa que o congestionamento ocorre mais tarde ou é menos extenso. Na prática: uma rodovia onde os motoristas atualmente reduzem a velocidade para ~80 km/h durante os horários de pico do trânsito pode ser capaz de lidar com o fluxo sem queda de velocidade com um limite menor, ou a velocidade cairia apenas para, digamos, 90 km/h em vez de 70–80 km/h. Claro Não se deve esperar milagres – os engarrafamentos continuarão a ocorrer nas estradas mais movimentadas durante as horas de ponta (se a capacidade de tráfego for excedida), mas um pouco mais tarde e talvez em um trecho mais curto.

Velocidades mais baixas e uma condução mais suave reduzem a ocorrência de “engarrafamentos fantasmas”, quando não há um motivo óbvio para uma fila, mas os veículos estão parados devido a flutuações de velocidade. Este fenómeno foi destacado pelo Conselho do Clima: uma condução mais lenta e consistente evita travagens bruscas, reduzindo assim paradas bruscas sem causa​. Isso significa um fluxo de tráfego mais tranquilo e menos tempo perdido em filas. O fato é que em atual No trânsito, a diferença entre 130 e 110 km/h significa apenas uma diferença de alguns minutos por cem quilômetros percorridos. O tempo de viagem praticamente não muda significativamente devido à velocidade ligeiramente menor – idealmente, uma viagem de 100 km leva 46 minutos a 130 km/h, e 54 minutos a 110 km/h (8 minutos de diferença a cada 100 km). Na realidade, porém, o tempo de viagem nas rodovias geralmente depende das condições do trânsito, não apenas do limite de velocidade. Se tomarmos medidas para evitar um único engarrafamento ou colisão, podemos economizar muito mais do que apenas alguns minutos. Em Zurique, por exemplo, após a introdução de zonas de menor velocidade, verificou-se que até encurtou o tempo médio de viagemporque o trânsito se tornou menos "ziguezagueante" e mais fluido. Encontramos também um exemplo na Eslovénia: num troço da variante de Liubliana, onde uma limite variável (90 km/h em trânsito intenso), os motoristas têm mais probabilidade de dirigir em um trecho em velocidade mais baixa durante o horário de pico do que antes, a mais de 100 km/h, e depois parar em engarrafamentos. Controle de cruzeiro ativo (como as restrições variáveis no Reino Unido, na Holanda e na Alemanha) são todas baseadas na descoberta de que Reduzir a velocidade em momentos críticos melhora o fluxo e aumenta a velocidade real de deslocamento – paradoxalmente, numa multidão às vezes é mais lento – mais rápido. Portanto, o argumento de que 110 km/h causarão congestionamento geral não é verdadeiro; pelo contrário, pode reduzi-los. O fluxo do tráfego será mais uniforme, com menos "ziguezagues" entre as faixas e acelerações/frenagens bruscas que agora costumam causar engarrafamentos.

Por último, mas não menos importante, menos acidentes significam menos congestionamento devido a acidentes. Nas rodovias, uma grande parte dos grandes engarrafamentos ocorre devido a acidentes de trânsito — nesses casos, a estrada pode ser parcial ou totalmente fechada, e a remoção das consequências leva tempo. Se reduzirmos a velocidade e, assim, evitarmos acidentes ou, pelo menos, reduzirmos sua gravidade, teremos menos eventos de emergência que paralisam o trânsito. Isso melhora confiabilidade dos tempos de viagem (menos probabilidade de atrasos imprevistos). Na engenharia de tráfego, é frequentemente enfatizado que confiável, tempo de viagem ligeiramente maior, melhor que o tempo médio mais curto, com alto risco de atraso muito longo. Do ponto de vista logístico e do utilizador da estrada, esta é uma vantagem significativa: um limite de 110 km/h provavelmente redução do congestionamento extremoquando a viagem leva 2 horas em vez de 30 minutos devido a um acidente. Isso talvez mantivesse os tempos médios de viagem semelhantes, variância o tempo de viagem seria reduzido – o que é um efeito positivo na mobilidade num sentido mais amplo.

Por que 110 km/h na Eslovênia – e o que mais precisa ser feito?

Teoricamente, reduzir a velocidade significaria um fluxo de tráfego mais suave e menos acidentes. Mas – na Eslovênia temos um problema que não é apenas a velocidade. Nossas rodovias são mais sinuosas e estreitas do que as da Alemanha ou da Holanda. Além disso, como um limite inferior pode ajudar se ninguém já o segue?

Se reduzirmos o limite de 130 km/h para 110 km/h, muitos motoristas ainda dirigirão a 130 km/h. Mas muito menos pessoas dirigirão a 150 km/h ou mais. Vamos acalmar o trânsito em aproximadamente 15 %, o que pode reduzir o número de acidentes em pelo menos um terço.

A solução, portanto, não reside apenas na alteração da restrição, mas principalmente em:

• controle mais rigoroso e medições seccionais,
• melhorando a cultura de condução,
• organização de tráfego mais inteligente.

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E a terceira faixa?

Toda vez que alguém menciona a terceira faixa, imaginamos largas rodovias alemãs. Mas e a nossa realidade? Para a expansão, 70 viadutos % teriam que ser demolidos. Nossas rodovias foram projetadas de tal forma que simplesmente não podemos expandi-las sem grandes obras de construção. Se fizéssemos uma estrada de três faixas saindo do estacionamento, criaríamos uma nova situação potencialmente perigosa a cada 2-3 quilômetros, entrando na própria faixa. E assim causou mais “situações” que poderiam levar a mais acidentes. 

Faria mais sentido:

• investir em melhor organização do local de trabalho (trabalho noturno para não ficarmos em filas às três da tarde quando alguém estiver brincando com uma pá),
• para reforçar a política punitiva (na Suíça, a multa por excesso de velocidade está vinculada à renda – uma ideia para o nosso orçamento?).

E a última tábua de salvação: CERCAS. Muitas cercas.

Não por causa do barulho, mas por causa do olhar irrefletido para os canteiros de obras. Você sabe quando o trânsito fica completamente parado porque todo mundo está olhando a escavadeira em movimento? Ou pior – como um trabalhador da estrada brinca com uma placa de trânsito?

Mas não apenas em canteiros de obras. Cercas mais altas entre as faixas reduziria a sensação visual da largura da estrada, fazendo com que os motoristas dirigissem inconscientemente mais devagar. Isso não é ficção científica – isso realmente funciona. Tente observar como se comporta o trânsito na rodovia em direção a Veneza, onde essas cercas já foram erguidas. Os italianos têm usado extensões de cercas nas estradas há décadas para reduzir a velocidade – com base em um efeito puramente psicológico.

O mesmo efeito – ou um efeito adicional – também é alcançado por linhas centrais mais curtas, que criam uma sensação de aumento de velocidade devido a uma ilusão de ótica, fazendo com que os motoristas reduzam a velocidade automaticamente. Às vezes é necessário usar algumas ilusões de ótica nas rodovias.

A viabilidade da introdução de 110 km/h nas autoestradas da Eslovénia

Com base nos dados e na experiência apresentados, podemos concluir que a introdução de um limite de 110 km/h nas rodovias eslovenas seria benéfica do ponto de vista da segurança e do fluxo. justificado e razoável. Principais argumentos a favor: risco significativamente menor de acidentes de trânsito (previsivelmente muito menos mortes e ferimentos graves) e fluxo de tráfego mais calmo e suave com menos paradas bruscas. Exemplos de outros países mostram que a redução da velocidade não resulta em tempos de viagem significativamente maiores, pelo contrário – o tráfego flui de forma mais previsível. Segurança no trânsito seria melhorado devido a distâncias de frenagem mais curtas, mais tempo de reação e menores energias de colisão a 110 km/h. Além disso, seria velocidades mais consistentes Reduza situações perigosas e manobras de ultrapassagem entre veículos mais lentos e mais rápidos. Também fluxo de tráfego Com um limite inferior, ele seria pelo menos mantido, se não melhorado localmente – especialmente em tráfego pesado, quando uma velocidade menor evita congestionamentos e aumenta a capacidade da estrada. É importante acrescentar que a introdução deve ser monitorada supervisão e sensibilização adequadas motoristas, porque somente respeitado A restrição traz benefícios que estudos mostram. Experiências (por exemplo, da Holanda) são otimistas, pois os motoristas se adaptam às novas regras a longo prazo e não excedem mais o limite de velocidade significativamente, mesmo à noite.

Deixando de lado os benefícios ambientais que levaram a iniciativa à mesa em primeiro lugar, os argumentos de segurança e fluxo continuam fortes o suficiente por si só. Cada vida salva e cada acidente evitado é uma consequência direta que é difícil de ignorar. Na política de transportes, a meta de zero fatalidades (“Visão Zero”) depende muito da velocidade das estradas – as autoestradas já apresentam algumas das menores taxas de acidentes por quilómetro, mas elas ainda acontecem (15 pessoas morreram nas autoestradas eslovenas em 2022). Uma medida de 110 km/h poderia reduzir ainda mais esse número. Ao mesmo tempo, isso afetaria maior suavidade de condução:As rodovias eslovenas costumam ficar congestionadas, especialmente nas direções Primorska e Estíria, durante a temporada turística, quando nem mesmo 130 km/h são possíveis na maioria das vezes. Um limite menor afetaria pouco a velocidade aqui (já que ela é limitada pelo tráfego de qualquer maneira), mas reduziria as diferenças quando o tráfego diminuísse.

Podemos concluir que a introdução de 110 km/h por razões de segurança muito provável que traga menos acidentes, menos feridos e menos mortes​, do ponto de vista do fluxo bem tráfego mais suave com menos congestionamentos repentinos​. Espera-se que o tempo médio de viagem não seja significativamente maior – cerca de um ou dois minutos em um trecho típico de rodovia, mas isso pode ser compensado pela economia de tempo causada pela redução do congestionamento. No geral, os argumentos a favor dos 110 km/h são convincentes.. É claro que será necessário analisar mais aprofundadamente as condições específicas da Eslovénia (fluxos de tráfego, troços com mais acidentes, impacto nos fluxos económicos), mas estudos anteriores e experiências estrangeiras indicam que tal medida é um passo em direção a rodovias mais seguras e eficientes. A Eslovénia juntar-se-ia assim ao grupo de países que definiram vida e fluidez antes da velocidade, que é cada vez mais enfatizado nas estratégias de transporte atuais. Introdução de 110 km/h nas autoestradas parece, portanto, justificado e sensato, especialmente se for acompanhado de vigilância, sensibilização e talvez um período de teste transitório para obter consenso social - semelhante à forma como adoptámos outras medidas de segurança ao longo do tempo (por exemplo, cintos de segurança), uma velocidade ligeiramente mais baixa nas autoestradas pode tornar-se a nova norma para o benefício de todos os utilizadores das estradas.

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Então o que fazer? Soluções realistas e mais baratas que novas estradas!

Em vez de debates desnecessários sobre o limite de 110 km/h, precisamos principalmente:

• Controle mais rigoroso e medições seccionaisque o castigo será realmente um castigo.
• Melhor cultura de condução – menos agressão, menos estupidez.
• Soluções de infraestrutura inteligente – não uma terceira faixa, mas uma melhor organização do trânsito.
• Menos oportunidades de olhar inutilmente para acidentes e canteiros de obras.

Se levarmos em conta pelo menos alguns desses pontos, o trânsito fluirá mais rápido – sem frenagens constantes devido a motoristas imprudentes e engarrafamentos sem sentido. Dessa forma chegaremos ao nosso destino mais rápido do que se estivéssemos em uma rodovia sem limite de velocidade e estivéssemos dirigindo a 200 km/h. Ao simplesmente reduzir o limite de velocidade de 130 km/h para 110 km/h, reduziríamos os incidentes indesejados nas estradas em pelo menos 1/4. Isso aumentou o fluxo das estradas.

E perderemos ainda menos nervos. O que não é exatamente desprezível no trânsito, certo?