Se še spomnite znamk, kot sta bili Nokia in Blackberry? Morda Motorola? To so bile najbolj priljubljene znamke tako imenovanih GSM telefonov, ki so s prihodom pametnega telefona na dotik – iPhona – zelo hitro izginile s svetovnega prizorišča. Podobna, skoraj identična zgodba se dogaja v avtomobilski industriji, a tokrat razlog za spremembo ne bo elektrifikacija oziroma zamenjava energenta v avtomobilih. Avtomobili bodo postali nova kategorija izdelkov zaradi druge vrste tehnologije. Zaradi tega tehnološkega obrata bodo nekatere avtomobilske znamke preprosto izginile. Poglejmo, zakaj bo večina evropskih avtomobilskih znamk izginila do leta 2035.
Večji tehnološki premiki se zgodijo skoraj vsakih 10 let. V osemdesetih smo dobili osebne računalnike. V devetdesetih se je zgodil bliskovit razvoj interneta, ki je spremenil način pridobivanja informacij. Malo po prelomu tisočletja smo dobili pametne telefone, ki so hitro zamenjali klasične GSM telefone s tipkami – sam sem takoj zamenjal svoj Blackberry za iPhone. Istočasno so se razvili družbeni mediji, ki so desetletje kasneje popolnoma spremenili medijsko pokrajino. Prišel je, na primer, Netflix. V zadnjih desetih letih smo priča razvoju oblaka, strojnega učenja in umetne inteligence. Ta bo popolnoma spremenila številne industrije, med prvimi bo gotovo avtomobilska industrija. Danes torej zaznavamo združitev več dejavnikov, ki bodo zaznamovali prehod, zaradi katerega bodo določene avtomobilske znamke, kljub stoletni tradiciji, enostavno izginile. To ni nič nenavadnega in se je v zgodovino zgodilo neštetokrat! Poglejmo, torej zakaj bo večina evropskih avtomobilskih znamk izginila do leta 2035.
Torej, dogaja se nam t. i. “trenutek Nokia“. Takšnih trenutkov je bilo v zgodovini veliko: Apple je izpodrinil Blackberry, Netflix je nadomestil Blockbuster, digitalna fotografija je premagala Kodaka, Uber je izpodrinil taksiste, Amazon pa knjigarne.
Dogaja se torej to, kar se je v zgodovini že neštetokrat zgodilo. Gre za tako imenovani “shift” ali premik.
Poglejmo razloge, zakaj bo avtomobilska industrija v EU izginila.
Zamenjava energenta ni največja težava evropske industrije
Ko boste na spletu brali preroške članke, kot je članek na AutoBlog (https://www.autoblog.com/news/which-brands-may-not-survive-the-ev-transition), ki napovedujejo propad avtomobilske industrije zaradi prehoda na nov energent, naj poudarim, da menjava energenta ne bo glavna težava – vsekakor pa bo eden od dejavnikov. Sprememb je namreč res veliko. Elektrika je še najmanjša.
Sam verjamem, da smo Evropejci popolnoma sposobni proizvajati odlične električne avtomobile. Eden takšnih je vsekakor Porsche Taycan, ki dokazuje, da evropska industrija zmore proizvesti avtomobil, ki se hitro polni, je odličen za vožnjo in je verjetno najboljši električni avtomobil tega trenutka.
Res pa je, da ima evropska industrija precejšnje težave pri prilagajanju ter uveljavljanju teh inovacij v nižjih avtomobilskih razredih. Kitajci s svojimi vozili v teh segmentih namreč vsekakor prehitevajo Evropo in imajo tehnološko prednost, ki jo merimo v letih, praktično v generacijah vozil. Na primer, če bi Taycanovo tehnologijo arhitekture polnjenja 800 voltov prenesli v nove Volkswagen ID.7 , bi slednji lahko tudi po lastnostih polnjenja nadomestil dizelskega Passata in bil dominanten nad kitajskimi proizvajalci. Že v tem trenutku! Volkswagen bi si zagotovili “nesluteno” prednost. Tako pa te inovacije, hrani le za “premium” izdelke. Hkrati pa “ustvarja” sicer navidezen a bistven zaostanek za konkurenco. Zakaj?! Zaradi pohlepa in želje po dobičku!
Evropa ima še en velik izziv – v bogatih rudnih območjih, katerih lastništvo je v kitajskih rokah. Kitajci zadnjih 20 let strateško po svetu kupujejo rudnike z namenom monopola pri proizvodnji baterij za avtomobilsko industrijo. Že dve desetletji vedo, da sta za konkurenčnost potrebna daljnovidnost in strategija, kar se razlikuje od evropske industrije. Baterij v Evropi ne bomo izdelovali; v tem segmentu bomo vedno v odvisnem razmerju. Tu smo zamudili že v sami osnovi.
Korporativno upravljanje avtomobilskih koncernov vs. start-up kultura
Bistvena razlika med klasičnimi avtomobilskimi koncerni in podjetji, kot je Tesla, ter kitajskimi start-upi je v podjetniški kulturi. Medtem ko se Tesla ponaša s start-up kulturo iz Silicijeve doline, so ta koncept ponotranjili tudi sveži kitajski proizvajalci. Takšna podjetja se znajo izjemno hitro prilagajati, zaradi česar so konkurenčna velikim konglomeratom, kjer je odločanje precej bolj demokratično, v procese odločanja pa se vmešavajo celo sindikati.
Volkswagen sicer zmore, vendar ne bo mogel spremeniti svoje podjetniške kulture, da bi se prilagodil hitro spreminjajočemu se svetu, deloma tudi zaradi obljub delavcem o 30-letni zaposlitvi, ki jo prejme vsak zaposlen pri Volkswagnu. Hitre spremembe torej ne bodo mogoče.
Medtem pa kitajski start-upi z neomejenimi sredstvi zaposlujejo najboljši in najbolj perspektiven evropski kader in svoja vozila razvijajo v Göteborgu na Švedskem, torej v Evropi.
Spremenjen proces proizvodnje in razvoja avtomobilov – industrijska revolucija
Vsem, ki vsaj malo poznajo avtomobilsko industrijo, je že nekaj časa jasno, da se je razvoj avtomobilov korenito spremenil. Če je nekoč veljalo, da je vsaka nova generacija modela nastajala osem let, s prenovami vsake štiri leta, Tesla danes svoja vozila razvija kontinuirano, podobno kot razvoj programske opreme, ki se nikoli ne ustavi. Vsake nekaj let se sicer rahlo osveži videz avtomobila, a v resnici razvoj pod pločevino nikoli ne miruje. Tesla je pri modelih 3 in Y v zadnjih letih odstranila veliko komponent: radar, ki ga je nadomestil sistem Vision, ultrazvočne senzorje, senzorje za dež in temperaturo zraka, ledveno oporo na sovoznikovem sedežu in električno nastavljanje volana. To pomeni prihranek pri teži in še bolj zmanjšanje stroškov proizvodnje. Cilj je zagotoviti čim boljše, zanesljivo vozilo v čim večjih količinah, hkrati pa zamenjati dele v avtomobilu, ki se izkažejo za nezanesljive in podvržene okvaram.
Optimizacija zgoraj omenjenih komponent se morda komu zdi nepotrebno varčevanje, vendar če ne vpliva na uporabniško izkušnjo, bistveno zmanjša stroške ter povečuje profitabilnost, kar je zagotovo upravičeno. Tudi zato lahko Tesla kljub inflaciji in drugim dejavnikom znižuje cene svojih avtomobilov.
Treba se je zavedati, da Tesla in kitajski konkurenti vsake tri mesece uvedejo »posodobljeno« različico strojne opreme na ceste. Na primer, kitajski proizvajalec Zeeker je v zadnjih 12 mesecih svoj model Zeeker 001 kupcem dostavil v treh različicah s precej spremenjenimi lastnostmi, zaradi česar je na Kitajskem prejel nekaj negativnih odzivov, celo proteste kupcev, ki so se počutili prevarane.
Ne dogaja se le razvojna revolucija, temveč tudi revolucija v sami proizvodnji avtomobilov, ki je primerljiva z uvedbo tekočega traka za Fordov model T. Robotizacija v teh tovarnah napreduje tako hitro, da bo kmalu potrebnih zelo malo delavcev. Tudi zato Tesla razvija robota Optimusa, ki bo najprej nadomestil Tesline delavce, pozneje pa še delavce v drugih industrijah – verjetno bo kmalu nadomestil tudi vas. Pri tem Tesla ni edina; podobnega robota razvijata tudi BMW s Figure01 in Hyundai, ki je pred dvema letoma pridobil večinski delež podjetja Boston Dynamics. To so tisti robotski psi … pa še marsikaj drugega.
