110 km/h na dálnici?! Nápady na snížení maximální povolené rychlosti na dálnicích - ze současných 130 km/h na 110 km/h - se ve Slovinsku neustále objevují. Důvod? Nejen ekologické (protože nižší rychlost znamená méně emisí – tento argument je zcela nesmyslný), ale především bezpečnost a provoz. S přáním zvýšit propustnost.
Počkejte chvíli – zkrátila by pomalejší jízda dobu jízdy? No, to říkají studie ze zahraničí, které to ukazují nižší rychlost snižuje přízrak přetížení. Takže méně známého scénáře, kdy najednou všichni bezdůvodně brzdí, jako by viděli ducha. Nižší průměrná rychlost znamená plynulejší provoz. Tak proč tomu tak je 110 km/h na dálnici – rychlost, která zkracuje dobu jízdy.
Nechme ale ekologii na chvíli stranou – dnes budeme mluvit pouze o bezpečnosti a plynulosti. Pojďme se podívat, jak to řešili jinde a co by to znamenalo pro naše dálnice.
Naše dálnice – příliš pikantní polévka?
Naše dálnice Jsou jako ta příliš kořeněná polévka – je tam všechno, ale nic není v pořádku. Oficiální limit je 130 km/h, ale co realita? Lidé uhánějí rychlostí 160 km/h a více, zatímco někteří jedou 90 km/h v pruhu, jako by byli na nedělním výletě. Výsledek? Obrovské rozdíly v rychlosti mezi jízdními pruhy, které dělají z provozu časovanou bombu. Pravděpodobnost nehody se výrazně zvyšuje.
A pak přijde ten okamžik, kdy dojde k menší kolizi, která by neměla způsobit zastavení – ale stane se. Proč? Protože vždy se najde někdo, kdo potřebuje zpomalit a podrobně analyzovat nehodu, jako je hodnocení uměleckého obrazu v galerii. Mezitím se řada aut za ním táhne do nekonečna.
Co říkají zkušenosti z jiných zemí?
Itálie
V roce 2005 byl systém zaveden v Itálii Tutor (segmentové měření rychlosti), což snížilo průměrnou rychlost vozidla o 10 % a snížilo rozptyl rychlosti až o 26 %. Menší rozdíl rychlostí = méně nehod. Výsledek? Na dálnici A56 u Neapole klesl počet nehod o 32 %.
V Itálii nesnížili limit ze 130 km/h, ale naopak řídili provoz tak, aby průměrná rychlost zůstala pod touto hodnotou. Úsekové měření rychlosti způsobilo, že řidiči jezdili rovnoměrněji, což snížilo počet nehod o více než 30 %. V důsledku toho bylo méně nehod a méně zácp v důsledku nehod.
Rakousko a Německo
Na dvouproudých dálnicích v Rakousku je rychlost těsně před sjezdy omezena na 110 km/h. A co víc – i na víceproudých silnicích se 500 metrů před sjezdem snižuje rychlost, aby byl provoz plynulejší. Nikdo si na to nestěžuje.
Ti z vás, kteří jezdili v Německu, Francii nebo zemích Beneluxu, vědí, že limity často klesnou na 110 km/h i na velmi širokých a kvalitních dálnicích. V Nizozemsku byl limit dokonce snížen na 100 km/h ve dne, ale rychlejší jízda je povolena v noci (120–130 km/h). Studie ukázaly, že propustnost se zvýšila, nikoli snížila, a průměrná doba jízdy se snížila.
Vliv na dopravní tok a propustnost
Jedním z hlavních argumentů proti nižší hranici je obava z delších cest a zvýšené dopravní zácpy. Ale zkušenosti a výzkumy to ukazují snížení rychlosti může udržet nebo dokonce zlepšit plynulostzejména v hustém provozu. Při velmi vysokých rychlostech jednotlivá vozidla překonávají vzdálenost rychleji, ale zvyšují se bezpečnostní vzdálenosti a častější brzdění kvůli rozdílům v rychlosti snížit skutečnou kapacitu silnice (vozidla za hodinu). Největší propustnost má dálnice při rychlostech kolem 80–100 km/h, kdy vozidla jedou v koordinovaném hustém proudu. Pokud všichni jedou 130 km/h, v momentě, kdy dojde ke snížení rychlosti (vlivem pomalejšího vozidla nebo překážky), vzniká náhlé brzdění, které může přerůst v dopravní zácpu. Při rychlosti 110 km/h jsou tyto otřesy méně ostré. Dopravní experti z Nizozemska odhadují, že snížením limitu ze 130 na 100 km/h se kapacita dálnice zvýší přibližně o 1–2 %. To není moc, ale může rozhodovat o úsecích, které jsou těsně před saturací – o několik procent vyšší propustnost znamená, že k přetížení dojde později nebo je méně rozsáhlé. V praxi: dálnice, kde řidiči aktuálně zpomalí na ~80 km/h během dopravní špičky, by mohla zvládnout proudění bez poklesu rychlosti s nižším limitem, nebo by rychlost klesla pouze na řekněme 90 km/h místo 70–80 km/h. Samozřejmě Zázraky se nečekají – na nejfrekventovanějších silnicích budou ve špičce i nadále zácpy (při překročení dopravní kapacity), ale o něco později a možná na kratším úseku.
Nižší rychlosti a plynulejší jízda snižují výskyt „fantomových dopravních zácp“, kdy není zřejmý důvod pro frontu, přesto jsou vozidla zastavena kvůli kolísání rychlosti. Na tento jev upozornila Climate Council – pomalejší, důslednější jízda zabraňuje vlnovitému brzdění, čímž se omezí náhlá zastavení bez příčiny. To znamená plynulejší provoz a méně času stráveného ve frontách. Faktem je, že v proud V provozu znamená rozdíl mezi 130 a 110 km/h rozdíl jen pár minut na sto ujetých kilometrů. Doba jízdy se díky mírně nižší rychlosti prakticky nijak výrazně nemění – v ideálním případě trvá cesta na 100 km 46 minut při rychlosti 130 km/h a 54 minut při rychlosti 110 km/h (8 minut rozdíl na 100 km). Ve skutečnosti však jízdní doby na dálnicích často závisí na dopravní situaci, nejen na povolené rychlosti. Pokud přijmeme opatření, abychom zabránili jediné dopravní zácpě nebo kolizi, můžeme ušetřit mnohem více než jen pár minut. V Curychu např. po zavedení zón s nižší rychlostí bylo zjištěno, že dokonce zkrátil průměrnou dobu cestováníprotože provoz se stal méně „cik-cak“ a plynulejším. Příklad najdeme také ve Slovinsku: na úseku obchvatu Lublaně, kde a variabilní limit (90 km/h v hustém provozu) je pravděpodobnější, že řidiči pojedou úsekem během dopravní špičky nižší rychlostí než dříve při rychlosti 100 km/h a poté zastaví v dopravních zácpách. Aktivní tempomat (jako variabilní omezení ve Spojeném království, Nizozemsku a Německu) jsou všechna založena na zjištění, že Snížení rychlosti v kritických okamžicích zlepšuje průtok a zvyšuje skutečnou rychlost jízdy – paradoxně v davu to občas je pomaleji – rychleji. Není tedy pravdivý argument, že rychlost 110 km/h způsobí všeobecné zácpy; naopak je může snížit. Dopravní tok bude rovnoměrnější, s menším „klikáním“ mezi jízdními pruhy a náhlým zrychlováním/bržděním, které nyní často způsobuje dopravní zácpy.
V neposlední řadě méně nehod znamená méně kongescí kvůli nehodám. Na dálnicích vzniká velká část velkých dopravních zácp v důsledku dopravních nehod – v takovém případě může být silnice částečně nebo úplně uzavřena a odstraňování následků trvá dlouho. Pokud snížíme rychlost a tím zabráníme nehodám nebo alespoň snížíme jejich závažnost, budeme mít méně mimořádných událostí, které paralyzují dopravu. To se zlepšuje spolehlivost cestovních časů (méně pravděpodobné nepředvídané zpoždění). V dopravním inženýrství se často zdůrazňuje, že spolehlivý, o něco delší cestovní čas lepší než kratší průměrný čas s vysokým rizikem velmi dlouhého zpoždění. Z hlediska logistiky a uživatele silničního provozu je to významná výhoda: omezení na 110 km/h by pravděpodobně odpovídalo snížení extrémního přetíženíkdy cesta kvůli nehodě trvá místo 30 minut 2 hodiny. To by možná udrželo průměrné cestovní doby podobné, rozptyl cestovní doba by se zkrátila – což je pozitivní vliv na mobilitu v širším slova smyslu.
Proč 110 km/h ve Slovinsku – a co je ještě potřeba udělat?
Teoreticky by snížení rychlosti znamenalo plynulejší provoz a méně nehod. Jenže – ve Slovinsku máme problém, který není jen rychlost. Naše dálnice jsou klikatější a užší než ty v Německu nebo Nizozemsku. Ostatně – jak má pomoci spodní hranice, když ji už nikdo nedodržuje?
Snížíme-li limit ze 130 km/h na 110 km/h, řada řidičů pojede stále 130 km/h. Mnohem méně jich ale pojede 150 km/h a více. Zklidníme dopravu přibližně o 15 %, což by mohlo snížit nehodovost minimálně o třetinu.
Řešení tedy spočívá nejen ve změně omezení, ale především v:
- přísnější kontrola a sekční měření,
- zlepšení kultury jízdy,
- chytřejší organizace dopravy.
A co třetí pruh?
Pokaždé, když někdo zmíní třetí pruh, představíme si široké německé dálnice. Ale co naše realita? Pro rozšíření by muselo být zbouráno 70 nadjezdů %. Naše dálnice byly navrženy tak, že bez větších stavebních úprav je prostě nemůžeme rozšířit. Pokud bychom z parkoviště udělali 3proudou silnici, vytvořili bychom každé 2-3 kilometry novou potenciálně nebezpečnou situaci – sloučení do samotného pruhu. A tím způsobil více „situací“, které by mohly vést k většímu počtu nehod.
Smysluplnější by bylo:
- investovat do lepší organizace pracoviště (noční práce, abychom nestáli fronty ve tři odpoledne, když si někdo hraje s lopatou),
- zpřísnit represivní politiku (ve Švýcarsku je pokuta za rychlost vázána na příjem – nápad pro náš rozpočet?).
A poslední záchranné lano: PLOTY. Spousta plotů.
Ne kvůli hluku, ale kvůli bezmyšlenkovitému zírání na staveniště. Víte, když se provoz úplně zastaví, protože všichni sledují pohyb bagru? Nebo hůř – jak si silničář hraje s dopravní značkou?
Ale nejen na stavbách. Vyšší ploty mezi jízdními pruhy by snížilo vizuální vnímání šířky vozovky, což by způsobilo, že řidiči podvědomě jedou pomaleji. Tohle není sci-fi – tohle skutečně funguje. Zkuste si všimnout, jak se chová doprava na dálnici směrem na Benátky, kde už takové ploty vyrostly. Italové už desítky let používají rozšíření plotu u silnice ke snížení rychlosti – na základě čistě psychologického efektu.
Stejného efektu – nebo dodatečného – je také dosaženo kratší středové čáry, které vytvářejí pocit zvýšené rychlosti díky optickému klamu, což způsobuje, že řidiči automaticky zpomalí. Občas je potřeba na dálnicích použít nějaký optický klam.
Proveditelnost zavedení rychlosti 110 km/h na dálnicích ve Slovinsku
Na základě prezentovaných údajů a zkušeností můžeme dojít k závěru, že zavedení limitu 110 km/h na slovinských dálnicích by bylo přínosné z hlediska bezpečnosti a plynulosti. oprávněné a rozumné. Klíčové argumenty ve prospěch: výrazně nižší riziko dopravních nehod (předpokládá se mnohem méně úmrtí a vážných zranění) a klidnější a plynulejší provoz s méně náhlými zastávkami. Ukazují to příklady z jiných zemí snížení rychlosti nemá za následek výrazně delší dobu jízdy, spíše naopak – provoz plyne předvídatelněji. Bezpečnost provozu by se zlepšila díky kratší brzdné dráze, delší reakční době a nižší energii nárazu při rychlosti 110 km/h. Navíc by konzistentnější rychlosti Omezte nebezpečné situace a předjížděcí manévry mezi pomalejšími a rychlejšími vozidly. Také dopravní tok S nižším limitem by byl alespoň zachován, ne-li lokálně zlepšen – zejména v hustém provozu, kdy nižší rychlost zabraňuje zácpám a zvyšuje kapacitu vozovky. Je důležité dodat, že zavádění by mělo být sledováno vhodný dohled a zvyšování povědomí řidiči, protože jen respektován Omezení přináší výhody, které ukazují studie. Zkušenosti (např. z Nizozemska) jsou optimistické, protože řidiči se novým pravidlům dlouhodobě přizpůsobují a rychlost již výrazně nepřekračují ani v noci.
Pomineme-li přínosy pro životní prostředí, které přinesly iniciativu na stůl v první řadě, argumenty týkající se bezpečnosti a toku zůstávají samy o sobě dostatečně silné. Každý zachráněný život a zabráněná nehoda je přímým důsledkem, který je těžké ignorovat. V dopravní politice je cíl nulové úmrtnosti („Vision Zero“) velmi závislý na rychlostech na silnicích – dálnice již mají jedny z nejnižších nehod na kilometr, ale stále k nim dochází (15 lidí zemřelo na slovinských dálnicích v roce 2022). Opatření na 110 km/h by toto číslo mohlo ještě snížit. Zároveň by to ovlivnilo větší plynulost jízdy: Slovinské dálnice jsou často ucpané, zejména směr Primorsko a Štýrsko v turistické sezóně, kdy většinou nejde ani 130 km/h. Nižší limit by zde rychlost sotva ovlivnil (protože je stejně omezen provozem), ale snížil by rozdíly, když se provoz uvolní.
Můžeme usoudit, že zavedení 110 km/h z bezpečnostních důvodů velmi pravděpodobně přinese méně nehod, méně zranění a méně úmrtí, z pohledu toku studna plynulejší provoz s menším počtem náhlých zácp. Očekává se, že průměrné cestovní doby nebudou výrazně delší – asi minutu nebo dvě na typickém dálničním úseku, ale to by mohlo být vyváženo úsporou času díky menším kongescím. Celkově jsou argumenty ve prospěch 110 km/h přesvědčivé.. Samozřejmě bude nutné dále zkoumat konkrétní slovinské podmínky (dopravní proudy, úseky s větším počtem nehod, vliv na ekonomické proudění), ale dosavadní studie a zahraniční zkušenosti naznačují, že takové opatření je krokem k bezpečnějším a účinnějším dálnicím. Slovinsko by se tak připojilo ke skupině zemí, které stanovily život a plynulost před rychlostí, na který je v dnešních dopravních strategiích kladen stále větší důraz. Zavedení 110 km/h na dálnicích se proto jeví jako oprávněné a rozumné, zvláště pokud bude doprovázeno dohledem, osvětou a možná i přechodným zkušebním obdobím k dosažení společenského konsensu – podobně jako jsme postupem času přijímali další bezpečnostní opatření (např. bezpečnostní pásy), by se o něco nižší rychlost na dálnici mohla stát novou normou ve prospěch všech účastníků silničního provozu.
Co tedy dělat? Realistická řešení, která jsou levnější než nové silnice!
Místo zbytečných debat o hranici 110 km/h potřebujeme hlavně:
- Přísnější kontrola a sekční měřeníže trest bude skutečně trestem.
- Lepší kultura jízdy – méně agrese, méně hlouposti.
- Řešení chytré infrastruktury – ne třetí pruh, ale lepší organizace dopravy.
- Méně příležitostí nesmyslně zírat na nehody a staveniště.
Pokud vezmeme v úvahu alespoň několik z těchto bodů, bude provoz plynout rychleji – bez neustálého brzdění kvůli bezohledným řidičům a nesmyslným zácpám. Do cíle tak dojedeme rychleji, než kdybychom měli dálnici bez omezení rychlosti a jeli 200 km/h. Pouhým snížením povolené rychlosti ze 130 km/h na 110 km/h bychom snížili nechtěné incidenty na silnici minimálně o 1/4. Tím se zvýšila průjezdnost silnic.
A ztratíme ještě méně nervů. Což není v provozu zrovna zanedbatelné, že?
