Volkswagen, kdysi symbol německého automobilového průmyslu, se dnes snaží udržet krok s globálním trhem, především kvůli poruchám elektrických vozidel (EV) a klesajícím prodejům na klíčovém čínském trhu. Společnost, která zahrnuje značky jako Audi, Porsche a Škoda, čelí finančním problémům, které ji donutily přijmout dramatická opatření ke snížení nákladů.
Prodej elektromobilů Volkswagenu celosvětově klesl o 10 %, zatímco celkový trh EV roste tempem 31 % ročně. Na čínském trhu, který Volkswagenu historicky přináší až polovinu globálních zisků, klesla jejich tržní přítomnost oproti minulým letům téměř o 50 %. To vedlo k výrazné ztrátě v posledním čtvrtletí, kdy jejich tržby z Číny klesly o 15 %, čímž se prohloubila finanční krize společnosti.
Klesající poptávka a konkurence z Číny
Čínští výrobci automobilů, jako je BYD, nabízejí levnější a technologicky vyspělejší elektromobily, takže pro modely Volkswagen je stále obtížnější najít kupce. Modely jako ID.4, vyráběné v Tennessee pro americký trh, se setkaly se špatnou odezvou a prodeje až 80 kusů % zaostaly za očekáváním.
Volkswagen navíc plánoval kvůli nízké poptávce uzavřít některé závody v Německu – jako první v historii firmy, což mezi odbory vyvolalo vlnu nesouhlasu.
ID.7 je u Volkswagenu předzvěstí pozitivních změn. Aktuálně nejlepší auto této skupiny.
Nedostatek inovací a špatné plánování
Volkswagen také čelí kritice za nedostatek inovací. Zatímco se společnost snaží držet krok s technologickými a designovými standardy, které stanovili její čínští a američtí rivalové, její modely elektrických vozidel nenabízejí klíčové výhody, jako je výjimečný dojezd, rychlost nabíjení nebo pokročilý software, což je činí méně přitažlivými pro moderní zákazníky.
Finanční krize a předpovědi
Již podruhé za posledních několik měsíců Volkswagen kvůli všem těmto problémům snížil své prognózy tržeb, zisku a cash flow. Do konce roku 2024 očekávají více než 30% pokles zisků. Jak uvedl finanční ředitel společnosti, náklady na pracovní sílu a výrobu jsou zejména v Německu příliš vysoké, což ohrožuje konkurenceschopnost Volkswagenu na globálním trhu.
Co k tomu vlastně vedlo
Volkswagen, kdysi synonymum německé automobilové kvality a inovací, dnes čelí mnoha výzvám, které jsou důsledkem především doby pod vedením Herberta Diesse. Jeho snahy o to, aby Volkswagen napodobil Teslu, pokud jde o software a zjednodušení výroby, přivedly společnost na pokraj krize, která se dnes projevuje především ve špatné kvalitě, nízké atraktivitě elektromobilů a špatné uživatelské zkušenosti. Diess chtěl změnit společnost, aniž by nejprve změnil největší problém společnosti – kulturu. Bez změny mentality ve firmě a konkrétních personálních změn padají dobré nápady často „nahluchlé“ uši.
Diess přinesl do společnosti nové nápady, ale mnohé byly chybné nebo špatně provedené. Mnozí tvrdí, že je to kvůli relativnímu negativnímu výběru ve Volkswagenu, který také rekrutoval na základě politického přesvědčení. Diess, o kterém bylo známo, že je nadšencem Tesly a Elona Muska, chtěl následovat jejich strategii nákladové efektivity a zapomněl na zásadní kvalitu produktů. Elektrické modely Volkswagenu, jako jsou ID.3 a ID.4, byly při uvedení na trh kritizovány za použití levných materiálů, nereagujícího softwaru a nepříjemného uživatelského dojmu – příkladem mohou být neoblíbené „slidery“ pro ovládání hlasitosti a klimatizace, které se nerozsvítí při noci a jsou k ničemu. Škoda a Cupra, které Volkswagen rovněž zastřešuje, si přitom ponechaly uživatelsky přívětivější řešení a kvalitní materiály, což modely Volkswagenu ve srovnání dále oslabovalo.
Problémy eskalovaly i v oblasti softwaru. Strategie vývoje softwaru společnosti Volkswagen nazvaná „Car.Software“ zahrnovala několik komplexních platforem, jako je MEB pro základní elektrické modely, PPE pro prémiové modely a dlouhodobá platforma „Trinity“, jejíž použití se předpokládá až v roce 2030. Kvůli chybějící jednotné vizi se vývoj softwaru stal zdlouhavým a neoptimálním, což se projevuje i v rozporu mezi očekáváním a skutečným uživatelským zážitkem. Všechno se to dalo dohromady až v posledních dvou letech.
Ve VW příliš pozdě pochopili, že elektromobily nemají jen upravený pohon, ale že jsou mnohem víc než jen to.
Celkově se zdá, že Volkswagen pod Diessem ztratil smysl pro estetiku a ergonomii. Modely jako Golf 8 a ID.3 byly z hlediska designu často méně oblíbené než modely konkurenčních značek jako Cupra, které lépe rozuměly preferencím trhu. Vozidla Volkswagen v průzkumech hodně ztratila ve vnímání kvality a designu, což je důsledek dlouhodobého zanedbávání potřeb uživatelů.
Oliver Blume, nový generální ředitel, nyní hledá cestu z této krize. Jeho cílem je znovu nastolit intuitivnější ovládání vozidla, kvalitnější materiály a rozpoznatelnou estetiku Volkswagen. Můžeme tedy očekávat, že budoucí modely jako Tiguan budou mít fyzická tlačítka a přizpůsobený software, který bude uživatelsky přívětivější. Navzdory problémům se Volkswagen zavazuje zlepšovat a vracet se ke standardům kvality, které značku kdysi proslavily.
Závěr je jasný: ačkoli Volkswagen se snažil následovat model Tesly pod Diessem, řada rozhodnutí o nízké kvalitě a uživatelské zkušenosti a selhání na čínském trhu přivedla společnost k jedné z největších krizí v její historii. Blume a tým budou muset tvrdě pracovat, aby znovu získali důvěru zákazníků a oživili odkaz Volkswagenu jako synonyma kvality a inovací.
Co může Volkswagen vyřešit?
Volkswagen se může ze současné krize dostat promyšlenou strategickou změnou. I když už má technologii, která v určitých segmentech převyšuje většinu čínských řešení – jak je vidět v Porsche Taycan, jeden z nejlepších elektromobilů současnosti – klíčové je přenést tyto inovace do širších masových modelů. Příkladem takového přístupu může být model Volkswagen ID.7 (v současnosti jednoznačně nejlepší elektromobil VW), který již nyní ukazuje potenciál stát se cenově dostupným „lidovým“ elektromobilem. Aby toho Volkswagen skutečně dosáhl, musel by snížit cenu minimálně o 10 000 eur, což je možné pouze se zvýšenou výrobou a úsporami z rozsahu. Pokud se tedy stane populární a nahradí VW Passat. Takové auto, které by se po dotacích pohybovalo kolem 35 000 eur, by bylo zcela konkurenceschopné Tesle a dalším lídrům. Pokud byla Tesla benchmarkem v minulosti, měla by být i v „upravené“ maloobchodní ceně. V povědomí, že tam dostáváme radikálně odlišné auto, které má vlastní nabíjecí infrastrukturu a jak vidíme, jezdí samo se systémem FSD.
Jedním z nezbytných kroků pro VW by bylo zefektivnění strategie a odstranění „sezení na více stoličkách“. Tento přístup, kdy společnost neustále hledá kompromis mezi historií a budoucností, jí brání soustředit se na klíčový úkol – stát se lídrem ve světě elektrických vozidel.
Volkswagen může získat zpět svou starou důvěru v kvalitu, pokud nabídne svým uživatelům lepší záruční podmínky: delší záruka na baterii a hnací ústrojí (300 000 km) a obecná pětiletá záruka na vůz. Pro VW je také důležité upřednostňovat vozy s využitelnou kapacitou baterie nad 50 kWh, protože taková vozidla budou vhodná pro všestranné použití, nejen jako druhé nebo třetí auto. Tedy řešit základní starosti svých zákazníků a zároveň pracovat na tom, aby nedělali velké chyby. Změnit se však musí i způsob výroby. Musí prakticky na měsíční a konstantní úrovni vylepšovat produkty v továrně a skutečně tak internalizovat způsob, jakým Tesla a Číňané vyvíjejí auta.
Na modelu jsou vidět první pozitivní známky toho, že vše není tak pochmurné ID.7 kombi, což naznačuje, že Volkswagen může konkurovat v elektrickém segmentu. Zlom ale nastane, když se inovace nalezené v Taycanu dostanou i do cenově dostupnějších modelů. Modely pod 25 000 eur, vybavené konkurenceschopnou zárukou, výkonnějšími bateriemi, rychlejším nabíjením a schopností nabíjet třífázově 22 kWh již v základních městských modelech (kde je to nejúčinnější), by byly skutečným průlomem pro budoucnost Volkswagenu. .
Když Volkswagen inovuje, aby dosáhl i na základní modely a nabídl spotřebitelům všestranná, odolná vozidla s konkurenceschopnou zárukou, bude mít konečně řešení, které bude čelit budoucím výzvám.
Nejde o přechod na jiné zdroje energie, jde zkrátka o to, že auto je z proměnil klasické hodinky v počítač na zápěstí. Volkswagen musí následovat „budoucnost“, protože pokud bude lpět na minulosti, nezažije budoucnost.
