Evropa a Čína se předhánějí v nabíjecích titulcích o 800 voltech, ale Tesla trvá na 400 V – protože vidí, jak se doopravdy nabíjí. Patnáct minut na ~250–275 km? Pro většinu to stačí. Podívejme se na čísla a na to, co se z nich může naučit průmysl, který někdy až příliš miluje megawatty. Tak proč Tesla nepotřebuje 800 V, aby porazila všechny ostatní?!
Proč Tesla Nepotřebuje to 800 V, aby porazilo všechny ostatní?! Pokud chcete pochopit mobilitu, podívejte se na data, ne na grafy PR. Opakující se analyzoval 29 021 nabíjecích sezení na 8 797 vozů Tesla za týden a našel něco neintuitivního: Rychlonabíjení stejnosměrným proudem představuje pouze přibližně 2 % všech relací, ale díky vysokému výkonu spotřebuje téměř tolik energie jako nabíjení přes noc ze sítě. Průměr rychlé nabíjení trvá přibližně 33 minut (Úroveň AC 1/2 ~216 minut). Také více než 40 sezení % DC probíhá mezi 10:00 a 16:00, kdy je na startovní mřížce nejvíce slunce.
Na makroúrovni je obrázek podobný: většina nabíjení probíhá domaToto zdůrazňuje americká AFDC a průzkumy již několik let po sobě. Zapojte Ameriku: domov je „primárním místem nabíjení“ pro ~92 % řidiči, zatímco pouze ~2 % používá jako hlavní řešení rychlé nabíjení stejnosměrným proudem. Více než 90 % řidiči mají doma plno denně nebo týdně.
Tesla to ví, protože vidí: miliony sezení, krátké zastávky – Tesla nepotřebuje 800 V, aby porazila všechny ostatní
Když máte vlastní globální síť, nehádáte – měříte. Podle údajů zveřejněných společností Tesla dne Den investorů 2023, flotila dělá kolem 1,9 milionu nabíjecích relací denně (stř. + stejnosměrný proud), Kompresor a záznamy ~1,5 milionu relací týdněPrůměrná doba zastavení kompresoru klesá a tehdy byla ~27,5 minutyBěhem tréninků řidiči jezdí v průměru ~105 km (65 mil) – což pěkně odhaluje zvyk“dokončit a jít dál", ne "plný až po okraj".
„Čekací práh“ 15 minut a proč je ve většině případů dostatečná doba 400 minut
Tesla na domovské stránce Superchargeru suše říká: „až 275 km za 15 minut“, Nabíjení nad 80 % je zřídka nutné, takže zastávky jsou krátké. Na V3/V4 dnes mluvíme o až 250 kW na vozidle, zatímco předehřívání baterie zkracuje prostoje. To není teorie; jde o poznání uživatele prostřednictvím milionů sezení.
Nyní přidejme kontext zvyků: AFDC a Plug In America uvádějí, že většina výplní se provádí domaRekurentní funkce ukazuje, že DC rychlá sezení, ale energeticky „těžké“; Tesla měří, že skutečné zastávky jsou půl hodiny nebo méně. Práh trpělivosti Takže průměrný řidič se pohybuje někde mezi espressem a cappuccinom.
800 V: Kdy to dává smysl (a kdy je to jen sport zaměřený na hledání zlata)
800 voltů Architektura objektivně přináší výhody! Ale ne nutně lepší celkovou uživatelskou zkušenost.
Evropští a asijští průkopníci to krásně demonstrují:
– Porsche Taycan (800 V) plný 5–80 % za ~22,5 minuty (dříve) nebo 10–80 % za přibližně 18 minut v nejnovějších aktualizacích; horní ~270–317 kW.
– Hyundai Ioniq 5 (E‑GMP, 800 V) na 350 kW HPC dosahuje 10–80 % za ~18–20 minut.
– XPeng G9 (Čína) používá 800V SiC platforma; oficiálně uvádějí až 300 kW (verze 4C a dokonce i síť S4) 480 kW), ~100 km v 5 minut.
EU: OOP (Audi/Porsche) je standardní 800V, BMW Neue Klasse také oznamuje 800V bateriový systém s ~30 % rychlejší nabíjení. ČínaBYD e-Platforma 3.0 je 800 V a slibuje ~150 km za 5 minutTen trend je reálný. Ale proč Tesla nepotřebuje 800 V?!
Ale teď vraťme řízení zpět do rukou uživatele: většina lidí nabíjí doma nebo v práci, na výletě ale na tom záleží především spolehlivost a čas do další toalety – ne, pokud graf špičkového nabíjecího výkonu přesáhne 300 kW. JD Power důsledně ukazuje, že majitelé Tesly spokojenější s kompresory než průměrná síť stejnosměrného proudu; jinými slovy: méně nervů, více kilometrů.
Proč Tesla nepřechází na 800 V u každého modelu – Tesla 800 V nepotřebuje
Tesla není alergická na 800 V – Cybertruck má to a ví, jak to přijmout až ~350 kW, ale skutečné testy ukazují, že rychlost závisí na celý křivky, nejen z „nápisu“. Pro Model 3/Y ale Tesla a inženýři to vysvětlili už v roce 2022 800V pro menší vozidla přináší smíšené kompromisy (složitost, náklady), takže neexistuje žádná jasná výhoda z hlediska jejich použití. Jedná se o inženýrský, nikoli náboženský argument. Zároveň je pod tlakem i chemie baterií. Což je jen další argument.
Mezitím síť Kompresor Tesla oficiálně uvádí, že roste v „tisícich místech“ a „desítkách tisíc racků“. 70.000+ spojení po celém světě – a z V4 nadále podporuje budoucí aktualizace. Kromě toho v Severní Americe, NACS stal se standardem SAE J3400, což – ironicky – dále zvýší tok dat mezi Teslou a vozidly jiných značek.
Co průmysl (zatím) „neví“
Více než jen špičkový výkon, šetří uživateli:
1) pokrytí (mnoho bodů na správných místech) a 2) předvídatelnost (že nabíjecí stanice funguje). NREL odhaduje, že do roku 2030 350 kW dominantní ve své třídě na HPC – skvělé, ale Bez spolehlivosti a dobrého využití je 350 kW jen číslo.
„Nabíjení nad 80 % je zřídka nutné“ Není to marketingový trik; je to uznání skutečnosti, že většina atrakcí nevyžaduje jízdu „na hraně“. Když jste v 15 minut přidáš ~270 km (170 mil), pokryjete průměrnou spotřebou týden jízda ve městě. Tesla toto víprotože denně zaznamenává miliony relací a dokáže to využít k optimalizaci předehřívání baterií, umístění nosičů a dokonce i doporučení plánovače tras.
Mikro vs. makro: dnes 400 V, zítra 800 V tam, kde se počítá
400 V + 250 kW + dobrá křivka a topologie sítě = 15–30 minut zastavování. Toto je pod čekací hranicí pro velké množství uživatelů, zejména pokud 80–90 % energie pochází z domácí klimatizace. 800V ale má to konečný význam tam, kde jsou velké balíky (nákladní automobily, pick-upy), kde hmotnost kabelu a proud stát se problémem, nebo ahoj produkty (Taycan), kde je „rychlost nabíjení“ součástí slibu značky. Tesla proto se pohybuje racionálně: 800V pro Cybertruck a později, když to technologie levnější (SiC, spínače, segmentace baterií) – v širším smyslu. Do té doby využívá data a síť, ne pouze napětí.
Mini „návod“ na reálnou mobilitu (pro inženýry i běžné smrtelníky)
- Doma nabíjejte často, málo: baterie milují mělké cykly; méně do 80 %, více do 100 % pouze na cestě. Posíleno zvyky, které jsou patrné u řidičů (denní/týdenní nabíjení doma).
- Zaměřte se na SoC s čipy % v rozmezí ~10–70/80: Plnění je nejrychlejší uprostřed; zarážku udržujte krátkou, ne „až k okraji“. To zdůrazňuje i Tesla.
- Použijte předehřívání baterie: zkracuje dobu strávenou na stojanu; V4 je připraveno pro software pro vyšší mocnosti budoucnosti.
Závěr: méně voltů, více zdravého rozumu
Na první pohled je 800V sexy – pravda. Dává to také smysl, zejména pro těžký a extrémně silný auta. Ale pokud změříte, co lidé opravdu dělají to, vidíš to mobilita Není to běh na 100 metrů, je to logistika. čas. Opakující se ukazuje ~2 % Relace DC v reálném provozu; Zapojte Ameriku a AFDC potvrdit, že je Domov král; Tesla ale v milionech sezení denně vidí, že 15–30 minut to ideální místo, kde musí být zastavení. A proto Tesla neskáče na 800 V u každého modelu – dokud matematika nákladů a výnosů neřekne opakMezitím, konkurenční kilowattové „referenční hodnoty“ často přehlížejí, že řidič nechce nejvyšší číslo, ale nejmenší tření.
Pokud bude polovodičový nebo levnější SiC Pokud se rovnice za pár let změní, Tesla bude první, kdo to přepne. Do té doby? Širší a spolehlivější síť, lepší nabíjení střídavým proudem v kancelářích (protože DC je přirozeně populární v poledne, když svítí slunce) a inteligentní správa softwaru Toto je výpočet podložený daty – a uživateli, kteří chtějí kávu, ne kempingovou židli.
