110 km/h na autocesti? Razlog će vas iznenaditi!

Čekaj malo – bi li sporija vožnja skratila vrijeme putovanja? Pa tako govore studije iz inozemstva koje to pokazuju manja brzina smanjuje fantom zagušenja. Dakle, manje onog poznatog scenarija gdje odjednom svi koče bez razloga, kao da su vidjeli duha. Manja prosječna brzina znači mirniji promet. Pa zašto je to 110 km/h na autocesti – brzina koja skraćuje vrijeme putovanja.

No ostavimo ekologiju na trenutak po strani – danas ćemo samo o sigurnosti i fluidnosti. Pogledajmo kako su to drugdje riješili i što bi to značilo za naše autoceste.

Naše autoceste – preljuta juha?

Naše autoceste Oni su poput one pretjerano začinjene juhe – svega ima unutra, ali ništa ne izgleda kako treba. Službeno ograničenje je 130 km/h, no što je sa stvarnošću? Ljudi jure 160 km/h i više, a neki voze i 90 km/h u traku, kao da su u nedjeljnom izletu. Rezultat? Ogromne razlike u brzini između traka koje promet čine tempiranom bombom. Mogućnost nesreće znatno se povećava.

I onda dođe trenutak kada se dogodi manji sudar koji ne bi trebao uzrokovati zastoj – ali ipak se dogodi. Zašto? Jer uvijek postoji netko tko treba usporiti i detaljno analizirati nesreću, kao što je ocjenjivanje umjetničke slike u galeriji. Za to vrijeme kolona automobila iza njega proteže se u beskraj.

Što kažu iskustva drugih zemalja?

Italija

2005. godine u Italiji je uveden sustav Tutor (segmentno mjerenje brzine), što je smanjilo prosječnu brzinu vozila za 10 % i smanjilo disperziju brzine za čak 26 %. Manja razlika u brzini = manje nesreća. Rezultat? Na autocesti A56 u blizini Napulja broj nesreća smanjen je za 32 posto.

U Italiji nisu smanjili ograničenje sa 130 km/h, već su kontrolirali promet kako bi prosječna brzina ostala ispod te vrijednosti. Sekcijsko mjerenje brzine uzrokovalo je ravnomjerniju vožnju vozača, što je smanjilo broj nesreća za više od 30 %. Zbog toga je bilo manje nesreća i manje gužvi zbog nesreća.

Austrija i Njemačka

Na dvotračnim autocestama u Austriji ograničenje brzine je 110 km/h neposredno prije izlaza. Štoviše - čak i na cestama s više trakova, brzina se smanjuje 500 metara prije izlaza kako bi promet tekao glatko. Nitko se ne žali na ovo.

Oni od vas koji su vozili u Njemačkoj, Francuskoj ili zemljama Beneluksa znaju da se ograničenja često spuštaju na 110 km/h čak i na vrlo širokim i kvalitetnim autocestama. U Nizozemskoj je ograničenje čak spušteno na 100 km/h danju, no noću je dozvoljena brža vožnja (120–130 km/h). Studije su pokazale da se propusnost povećala, a ne smanjila, a prosječno vrijeme putovanja se smanjilo.

Utjecaj na protok i propusnost prometa

Jedan od glavnih argumenata protiv niže granice je strah od duljih putovanja i povećanih prometnih gužvi. Ali iskustvo i istraživanja to pokazuju smanjenje brzine može održati ili čak poboljšati fluidnost, posebno u gustom prometu. Pri vrlo velikim brzinama pojedinačna vozila brže prelaze udaljenost, ali povećani su sigurnosni razmaci i češće kočenje zbog razlika u brzini smanjiti stvarni kapacitet ceste (vozila na sat). Najveću propusnost autocesta ima pri brzinama od oko 80-100 km/h, kada vozila voze u koordiniranom, gustom toku. Ako svi voze 130 km/h, u trenutku kada dođe do smanjenja brzine (zbog sporijeg vozila ili prepreke) dolazi do naglog kočenja koje može prerasti u zastoj. Pri 110 km/h ti su trzaji manje oštri. Prometni stručnjaci iz Nizozemske procjenjuju da snižavanje ograničenja sa 130 na 100 km/h povećava kapacitet autoceste za otprilike 1-2 %. Ovo nije puno, ali može donositi odluke o dionicama koje su neposredno prije zasićenja – nekoliko postotaka veća propusnost znači da se zagušenje javlja kasnije ili je manje opsežno. U praksi: autocesta na kojoj vozači trenutno usporavaju na ~80 km/h tijekom sati najvećeg prometa mogla bi podnijeti protok bez pada brzine s nižim ograničenjem, ili bi brzina pala samo na, recimo, 90 km/h umjesto 70–80 km/h. Naravno Čuda ne treba očekivati – na najprometnijim cestama u vršnim satima i dalje će biti gužvi (u slučaju prekoračenja kapaciteta)​, ali nešto kasnije i možda kraćom dionicom.

Niže brzine i mirnija vožnja smanjuju pojavu "fantomskih prometnih gužvi", kada nema očitog razloga za kolonu, a vozila se ipak zaustavljaju zbog oscilacija brzine. Ovu je pojavu istaknulo Vijeće za klimu - sporija, dosljednija vožnja sprječava valovito kočenje, čime se smanjuju iznenadna zaustavljanja bez razloga. To znači lakši protok prometa i manje vremena izgubljenog u redovima. Činjenica je da u trenutni U prometu razlika između 130 i 110 km/h znači samo razliku od nekoliko minuta na sto prijeđenih kilometara. Vrijeme putovanja praktički se ne mijenja osjetno zbog nešto niže brzine – idealno, putovanje od 100 km traje 46 minuta pri 130 km/h, a 54 minute pri 110 km/h (8 minuta razlike na 100 km). U stvarnosti, međutim, vrijeme putovanja na autocestama često ovisi o prometnim uvjetima, a ne samo o ograničenju brzine. Poduzmemo li mjere da spriječimo jedan prometni zastoj ili sudar, možemo uštedjeti puno više od samo nekoliko minuta. U Zürichu je npr. nakon uvođenja zona niže brzine utvrđeno je da čak skratio prosječno vrijeme putovanjajer je promet postao manje "cik-cak" i protočniji. Primjer nalazimo i u Sloveniji: na dijelu ljubljanske obilaznice, gdje je a varijabilna granica (90 km/h u gustom prometu), veća je vjerojatnost da će vozači voziti dionicu nižom brzinom tijekom špice nego prije pri 100+ km/h i zatim se zaustavljati u prometnim gužvama. Aktivni tempomat (poput promjenjivih ograničenja u Ujedinjenom Kraljevstvu, Nizozemskoj i Njemačkoj) sva se temelje na nalazu da Smanjenje brzine u kritičnim trenucima poboljšava protok i povećava stvarnu brzinu putovanja – paradoksalno, u gomili je ponekad sporije – brže. Stoga argument da će 110 km/h izazvati opću gužvu nije točan; naprotiv, može ih smanjiti. Promet će biti ravnomjerniji, s manje "cik-cak" između trakova i naglih ubrzanja/kočenja koja sada često uzrokuju gužve.

Posljednje, ali ne manje važno, manje nesreća znači manje gužve zbog nesreća. Na autocestama veliki dio većih gužvi nastaje zbog prometnih nesreća – u tom slučaju cesta može biti djelomično ili potpuno zatvorena, a otklanjanje posljedica traje. Ako smanjimo brzinu i time spriječimo nesreće ili barem smanjimo njihovu težinu, imat ćemo manje izvanrednih događaja koji paraliziraju promet. Ovo poboljšava pouzdanost vremena putovanja (manja je vjerojatnost nepredviđenih kašnjenja). U prometnom strojarstvu često se ističe da pouzdano, malo duže vrijeme putovanja bolje od kraćeg prosječnog vremena s visokim rizikom od vrlo dugog kašnjenja. Iz perspektive logistike i korisnika cesta, ovo je značajna prednost: ograničenje od 110 km/h vjerojatno bi smanjene ekstremne zagušenostikada putovanje traje 2 sata umjesto 30 minuta zbog nezgode. Ovo bi možda zadržalo prosječno vrijeme putovanja sličnim, varijanca vrijeme putovanja bi se smanjilo – što je pozitivan učinak na mobilnost u širem smislu.

Zašto 110 km/h u Sloveniji – i što još treba učiniti?

Teoretski, smanjenje brzine značilo bi mirniji tijek prometa i manje nesreća. Ali – u Sloveniji imamo problem koji nije samo brzina. Naše su autoceste zavojitije i uže od onih u Njemačkoj ili Nizozemskoj. Osim toga – kako bi donja granica trebala pomoći ako je već nitko ne poštuje?

Ako ograničenje sa 130 km/h spustimo na 110 km/h, mnogi će vozači i dalje voziti 130 km/h. Ali puno manje će voziti 150 km/h ili više. Promet ćemo smiriti za cca 15 %, čime bi se broj nesreća mogao smanjiti za barem trećinu.

Rješenje stoga nije samo u promjeni ograničenja, već prvenstveno u:

• stroža kontrola i presječna mjerenja,
• podizanje kulture vožnje,
• pametnija organizacija prometa.

---

Što je s trećom trakom?

Svaki put kad netko spomene treću traku, zamislimo široke njemačke autoceste. Ali što je s našom stvarnošću? Za proširenje bi trebalo srušiti 70 nadvožnjaka %. Naše autoceste su projektirane tako da ih jednostavno ne možemo proširiti bez velikih građevinskih radova. Kad bismo od parkinga napravili cestu s 3 trake, svaka 2-3 kilometra bismo stvorili novu potencijalno opasnu situaciju - ulijevajući se u samu traku. I tako uzrokovao više "situacija" koje bi mogle dovesti do više nesreća. 

Imalo bi više smisla:

• ulagati u bolju organizaciju radnog mjesta (noćni rad da ne stojimo u redovima u tri popodne kad se netko igra s lopatom),
• pooštriti kaznenu politiku (u Švicarskoj je kazna za prebrzu vožnju vezana uz prihod – ideja za naš proračun?).

I zadnji pojas spasa: OGRADE. Puno ograda.

Ne zbog buke, nego zbog nepromišljenog buljenja u gradilišta. Znate ono kad promet potpuno stane jer svi gledaju kako se bager kreće? Ili još gore – kako se cestar igra s prometnim znakom?

Ali ne samo na gradilištima. Više ograde između traka smanjio bi vizualni osjećaj širine ceste, uzrokujući da vozači podsvjesno voze sporije. Ovo nije znanstvena fantastika – ovo zapravo funkcionira. Pokušajte uočiti kako se ponaša promet na autocesti prema Veneciji, gdje su takve ograde već postavljene. Talijani već desetljećima koriste proširenja ograda uz cestu kako bi smanjili brzinu – na temelju čisto psihološkog učinka.

Isti učinak – ili dodatni – postiže se i kraće središnje linije, koji stvaraju osjećaj povećane brzine zbog optičke iluzije, zbog čega vozači automatski usporavaju. Ponekad je potrebno koristiti neke optičke iluzije na autocestama.

Izvedivost uvođenja 110 km/h na autocestama u Sloveniji

Na temelju iznesenih podataka i iskustava možemo zaključiti da bi uvođenje ograničenja od 110 km/h na slovenskim autocestama bilo korisno sa stanovišta sigurnosti i protoka. opravdano i razumno. Ključni argumenti u prilog: znatno manji rizik od prometnih nesreća (očekivano mnogo manje smrtnih slučajeva i teških ozljeda) i mirniji i nesmetan tijek prometa s manje naglih zaustavljanja. Primjeri iz drugih zemalja to pokazuju smanjenje brzine ne rezultira značajno duljim vremenom putovanja, već suprotno – promet teče predvidljivije. Sigurnost u prometu poboljšao bi se zbog kraćeg puta kočenja, dužeg vremena reakcije i niže energije sudara pri 110 km/h. Osim toga, to bi dosljednije brzine Smanjite opasne situacije i manevre pretjecanja između sporijih i bržih vozila. Također protok prometa S nižim ograničenjem ono bi se barem održalo, ako ne i lokalno poboljšalo – osobito u gustom prometu, kada niža brzina sprječava zastoje i povećava propusnost ceste. Važno je dodati da uvođenje treba pratiti odgovarajući nadzor i podizanje svijesti vozači, jer samo poštovani Restrikcija donosi dobrobiti koje pokazuju studije. Iskustva (npr. iz Nizozemske) su optimistična, jer se vozači dugoročno prilagođavaju novim pravilima i više ne prekoračuju značajno brzinu, čak ni noću.

Ostavljajući po strani prednosti za okoliš koje su pokrenule inicijativu, argumenti sigurnosti i protoka sami po sebi ostaju dovoljno jaki. Svaki spašeni život i spriječena svaka nesreća izravna je posljedica koju je teško zanemariti. U prometnoj politici, cilj nula smrtnih slučajeva („Vizija nula”) uvelike ovisi o brzinama na cestama – autoceste već imaju neke od najnižih stopa nesreća po kilometru, ali se one i dalje događaju (15 ljudi poginulo je na slovenskim autocestama 2022.). Mjera od 110 km/h mogla bi dodatno smanjiti ovaj broj. Istovremeno bi to utjecalo veća uglađenost vožnje: Slovenske autoceste često su zagušene, posebice primorski i štajerski smjerovi tijekom turističke sezone, kada ni 130 km/h uglavnom nije moguće. Niže ograničenje jedva da bi utjecalo na brzinu ovdje (budući da je ionako ograničeno prometom), ali bi smanjilo razlike kada se promet oslobodi.

Možemo zaključiti da je uvođenje 110 km/h iz sigurnosnih razloga vrlo vjerojatno donijeti manje nesreća, manje ozljeda i manje smrtnih slučajeva, s gledišta protoka dobro nesmetan promet s manje iznenadnih zastoja. Očekuje se da prosječno vrijeme putovanja ne bi bilo značajno dulje – oko minutu ili dvije na tipičnoj dionici autoceste, ali to bi moglo biti nadmašeno uštedom vremena zbog manje gužve. Sve u svemu, argumenti u korist 110 km/h su uvjerljivi.. Naravno, bit će potrebno dodatno ispitati specifične slovenske uvjete (prometni tokovi, dionice s više nesreća, utjecaj na gospodarske tokove), ali prethodne studije i strana iskustva ukazuju da je takva mjera korak prema sigurnijim i učinkovitijim autocestama. Slovenija bi se tako pridružila skupini zemalja koje postavljaju život i fluidnost prije brzine, što se sve više ističe u današnjim prometnim strategijama. Uvođenje 110 km/h na autocestama se stoga čini opravdanim i razumnim, pogotovo ako je popraćeno nadzorom, podizanjem svijesti i možda prijelaznim testnim razdobljem za postizanje društvenog konsenzusa - slično kao što smo s vremenom usvojili druge sigurnosne mjere (npr. sigurnosni pojas), nešto niža brzina na autocesti mogla bi postati nova norma za dobrobit svih sudionika u prometu.

---

Pa što učiniti? Realna rješenja koja su jeftinija od novih cesta!

Umjesto nepotrebnih rasprava o ograničenju od 110 km/h, treba nam uglavnom:

• Stroža kontrola i mjerenja presjekada će kazna doista biti kazna.
• Bolja kultura vožnje – manje agresije, manje gluposti.
• Pametna infrastrukturna rješenja – ne treći trak, već bolja organizacija prometa.
• Manje prilika za besmisleno buljenje u nesreće i gradilišta.

Uzmemo li u obzir barem neke od ovih točaka, promet će teći brže – bez stalnog kočenja zbog nesavjesnih vozača i besmislenih gužvi. Tako ćemo brže stići na odredište nego da imamo autocestu bez ograničenja brzine i da vozimo 200 km/h. Jednostavnim smanjenjem ograničenja brzine sa 130 km/h na 110 km/h smanjili bismo neželjene incidente na cesti za najmanje 1/4. Time je povećana protočnost cesta.

A gubit ćemo još manje živaca. Što baš i nije zanemarivo u prometu, zar ne?