110 km/h na autostradzie? Powód Cię zaskoczy!

Poczekaj chwilę – czy wolniejsza jazda skróciłaby czas podróży? No cóż, tak mówią badania z zagranicy, które pokazują, że niższa prędkość zmniejsza fantom przeludnienie. A więc mniej tego znanego scenariusza, gdy nagle wszyscy hamują bez powodu, jakby zobaczyli ducha. Niższa średnia prędkość oznacza płynniejszy ruch. Dlaczego więc tak jest? 110 km/h na autostradzie – prędkość, która skraca czas podróży.

Ale zostawmy na chwilę ekologię – dziś zajmiemy się wyłącznie bezpieczeństwem i płynnością. Sprawdźmy, jak rozwiązano ten problem gdzie indziej i co to oznacza dla naszych autostrad.

Nasze autostrady – zupa zbyt ostra?

Nasze autostrady Są jak ta przesadnie ostra zupa – jest w nich wszystko, ale nic nie jest takie, jak powinno. Oficjalny limit wynosi 130 km/h, ale jak jest w rzeczywistości? Ludzie jadą z prędkością 160 km/h lub większą, podczas gdy niektórzy jadą na pasie ruchu z prędkością 90 km/h, tak jakby byli na niedzielnej wycieczce. Wynik? Ogromne różnice prędkości między pasami sprawiają, że ruch uliczny staje się tykającą bombą zegarową. Ryzyko wypadku znacznie wzrasta.

A potem nadchodzi ten moment, kiedy dochodzi do niewielkiej kolizji, która nie powinna powodować zatrzymania pojazdu – ale powoduje. Dlaczego? Bo zawsze znajdzie się ktoś, kto musi zwolnić i szczegółowo przeanalizować wypadek, tak jak ocenia się obraz w galerii. Tymczasem sznur samochodów za nim ciągnie się w nieskończoność.

Co mówią doświadczenia innych krajów?

Włochy

W 2005 roku we Włoszech wprowadzono system Korepetytor (pomiar prędkości segmentowej), co spowodowało zmniejszenie średniej prędkości pojazdów o 10 % i zmniejszenie rozrzutu prędkości aż o 26 %. Mniejsza różnica prędkości = mniej wypadków. Wynik? Na autostradzie A56 w pobliżu Neapolu liczba wypadków spadła o 32%.

We Włoszech nie obniżono limitu do 130 km/h, lecz zamiast tego kontrolowano ruch tak, aby średnia prędkość nie przekraczała tej wartości. Pomiar prędkości na odcinkach dróg spowodował, że kierowcy jeździli bardziej równomiernie, co pozwoliło na zmniejszenie liczby wypadków o ponad 30 %. W rezultacie odnotowano mniej wypadków i zatorów drogowych z ich powodu.

Austria i Niemcy

Na dwupasmowych autostradach w Austrii ograniczenie prędkości przed zjazdem wynosi 110 km/h. Co więcej, nawet na drogach wielopasmowych prędkość jest zmniejszana 500 metrów przed zjazdem, aby zapewnić płynniejszy ruch. Nikt na to nie narzeka.

Ci z Was, którzy jeździli po Niemczech, Francji czy krajach Beneluksu wiedzą, że limity prędkości często spadają do 110 km/h, nawet na bardzo szerokich i dobrej jakości autostradach. W Holandii limit został obniżony do 100 km/h w ciągu dnia, ale w nocy dozwolona jest szybsza jazda (120–130 km/h). Badania wykazały, że przepustowość wzrosła, a nie zmalała, a średni czas podróży uległ skróceniu.

Wpływ na przepływ ruchu i przepustowość

Jednym z głównych argumentów przeciwko niższemu limitowi jest obawa przed dłuższymi podróżami i większymi korkami drogowymi. Ale doświadczenie i badania pokazują, że zmniejszenie prędkości może utrzymać lub nawet poprawić płynność, zwłaszcza przy dużym natężeniu ruchu. Przy bardzo dużych prędkościach poszczególne pojazdy pokonują dystans szybciej, ale ze względu na różnice prędkości zwiększa się odległość bezpieczeństwa i częściej trzeba hamować zmniejszyć rzeczywistą przepustowość dróg (pojazdów na godzinę). Największą przepustowość autostrada osiąga przy prędkościach rzędu 80–100 km/h, gdy pojazdy poruszają się w skoordynowanym, gęstym ruchu. Jeżeli wszyscy jadą z prędkością 130 km/h, w momencie, gdy nastąpi zmniejszenie prędkości (z powodu wolniejszego pojazdu lub przeszkody), nastąpi gwałtowne hamowanie, które może spowodować utworzenie się korku. Przy prędkości 110 km/h wstrząsy te są mniej gwałtowne. Eksperci ds. ruchu drogowego z Holandii szacują, że obniżenie limitu ze 130 do 100 km/h zwiększy przepustowość autostrad o około 1–2 %​. To niewiele, ale może podejmować decyzje na odcinkach, które są tuż przed nasyceniem – o kilka procent wyższa przepustowość oznacza, że zator występuje później lub jest mniej rozległy. W praktyce: autostrada, na której kierowcy obecnie zwalniają do ok. 80 km/h w godzinach szczytu, mogłaby obsłużyć ruch bez spadku prędkości dzięki niższemu limitowi, albo prędkość spadłaby np. tylko do 90 km/h zamiast 70–80 km/h. Oczywiście Nie należy spodziewać się cudów – w godzinach szczytu na najbardziej ruchliwych drogach nadal będą tworzyć się korki (jeśli przepustowość ruchu zostanie przekroczona), ale nieco później i być może na krótszym odcinku.

Niższe prędkości i płynniejsza jazda zmniejszają występowanie „widmowych korków”, gdy nie ma wyraźnego powodu utworzenia się kolejki, a mimo to pojazdy zatrzymują się ze względu na wahania prędkości. Zjawisko to zostało podkreślone przez Radę ds. Klimatu – wolniejsza, bardziej równomierna jazda zapobiega gwałtownemu hamowaniu, zmniejszając w ten sposób liczbę nagłych zatrzymań bez powodu​. Oznacza to płynniejszy ruch uliczny i mniej czasu zmarnowanego w kolejkach. Faktem jest, że w aktualny W ruchu ulicznym różnica między 130 a 110 km/h oznacza różnicę zaledwie kilku minut na każde sto przejechanych kilometrów. Czas podróży praktycznie nie zmienia się zauważalnie ze względu na nieco niższą prędkość – w idealnym przypadku podróż na dystansie 100 km zajmuje 46 minut przy prędkości 130 km/h i 54 minuty przy prędkości 110 km/h (różnica 8 minut na 100 km). W rzeczywistości jednak czas podróży autostradami często zależy od warunków ruchu, a nie tylko od ograniczenia prędkości. Jeśli podejmiemy działania mające na celu zapobiegnięcie pojedynczemu korkowi lub kolizji, możemy zaoszczędzić znacznie więcej niż tylko kilka minut. Na przykład w Zurychu, po wprowadzeniu stref o niższej prędkości stwierdzono, że nawet skrócił średni czas podróżyponieważ ruch stał się mniej „zygzakowaty”, a bardziej płynny. Przykład znajdujemy również w Słowenii: na odcinku obwodnicy Lublany, gdzie jest ona wprowadzana zmienna granica (90 km/h przy dużym natężeniu ruchu) kierowcy częściej jadą na danym odcinku drogi z niższą prędkością w godzinach szczytu niż wcześniej, tj. z prędkością 100+ km/h, a następnie zatrzymują się w korkach. Aktywny tempomat (podobnie jak zmienne ograniczenia w Wielkiej Brytanii, Holandii i Niemczech) opierają się na ustaleniu, że Zmniejszenie prędkości w momentach krytycznych poprawia przepływ i zwiększa rzeczywistą prędkość podróży – paradoksalnie, w tłumie czasami tak jest wolniej – szybciej. Dlatego argument, że prędkość 110 km/h spowoduje ogólne korki, nie jest prawdziwy; wręcz przeciwnie, może je zmniejszyć. Ruch uliczny będzie bardziej równomierny, z mniejszą liczbą „zygzaków” między pasami i gwałtownego przyspieszania i hamowania, które obecnie często powodują korki.

Nie mniej ważny, mniej wypadków oznacza mniejsze korki z powodu wypadków. Na autostradach znaczna część poważnych korków powstaje wskutek wypadków drogowych – w takim przypadku droga może być częściowo lub całkowicie zamknięta, a usuwanie skutków zdarzenia wymaga czasu. Jeśli zmniejszymy prędkość i tym samym zapobiegniemy wypadkom lub przynajmniej zmniejszymy ich skalę, będziemy mieli mniej sytuacji kryzysowych, które paraliżują ruch drogowy. To poprawia niezawodność czasu podróży (mniej prawdopodobne nieprzewidziane opóźnienia). W inżynierii ruchu drogowego często podkreśla się, że niezawodny, nieco dłuższy czas podróży lepszy niż krótszy średni czas, przy dużym ryzyku bardzo długiego opóźnienia. Z punktu widzenia logistyki i użytkowników dróg jest to znacząca zaleta: ograniczenie prędkości do 110 km/h prawdopodobnie zmniejszone ekstremalne korkigdy podróż z powodu wypadku trwa 2 godziny zamiast 30 minut. Być może pozwoliłoby to utrzymać średni czas podróży na podobnym poziomie, zmienność czas podróży uległby skróceniu – co w szerszym ujęciu byłoby pozytywnym skutkiem dla mobilności.

Dlaczego w Słowenii obowiązuje ograniczenie do 110 km/h – i co jeszcze trzeba zrobić?

Teoretycznie zmniejszenie prędkości powinno przełożyć się na płynniejszy ruch i mniej wypadków. Ale w Słowenii mamy problem, który nie dotyczy tylko prędkości. Nasze autostrady są bardziej kręte i wąskie niż te w Niemczech czy Holandii. Poza tym – w jaki sposób dolny limit ma pomóc, skoro nikt go nie przestrzega?

Jeśli obniżymy limit ze 130 km/h do 110 km/h, wielu kierowców nadal będzie jeździć z prędkością 130 km/h. Jednak znacznie mniej osób będzie jeździć z prędkością 150 km/h lub większą. Uspokoimy ruch o około 15 %, co może zmniejszyć liczbę wypadków o co najmniej jedną trzecią.

Rozwiązanie leży zatem nie tylko w zmianie ograniczenia, ale przede wszystkim w:

• bardziej rygorystyczna kontrola i pomiary przekrojowe,
• poprawa kultury jazdy,
• inteligentniejsza organizacja ruchu drogowego.

---

A co z trzecim pasem?

Za każdym razem, gdy ktoś wspomina o trzecim pasie, wyobrażamy sobie szerokie niemieckie autostrady. A jak jest z naszą rzeczywistością? W związku z rozbudową konieczne będzie wyburzenie 70 wiaduktów %. Nasze autostrady zostały zaprojektowane w taki sposób, że po prostu nie możemy ich rozbudować bez przeprowadzenia poważnych prac budowlanych. Gdybyśmy zrobili z parkingu drogę trzypasmową, co 2–3 kilometry stworzylibyśmy nową potencjalnie niebezpieczną sytuację - włączając się do ruchu na tym samym pasie. I w ten sposób powstało więcej „sytuacji”, które mogły doprowadzić do większej liczby wypadków. 

Bardziej sensowne byłoby:

• zainwestuj w lepszą organizację miejsca pracy (praca nocna, żeby nie stać w kolejkach o trzeciej po południu, kiedy ktoś bawi się łopatą),
• zaostrzyć politykę karną (w Szwajcarii mandat za przekroczenie prędkości jest uzależniony od dochodu – pomysł na nasz budżet?).

I ostatnia deska ratunku: OGRODZENIA. Dużo ogrodzeń.

Nie z powodu hałasu, ale z powodu bezmyślnego gapienia się na place budowy. Znasz to uczucie, gdy ruch uliczny całkowicie się zatrzymuje, bo wszyscy patrzą na jadącą koparkę? Albo jeszcze gorzej – w jaki sposób pracownik drogowy bawi się znakiem drogowym?

Ale nie tylko na placach budowy. Wyższe ogrodzenia między pasami ruchu zmniejszyłoby wizualne poczucie szerokości drogi, co sprawiłoby, że kierowcy podświadomie jeździliby wolniej. To nie jest science fiction – to naprawdę działa. Przyjrzyjcie się, jak wygląda ruch na autostradzie w kierunku Wenecji, gdzie takie ogrodzenia już postawiono. Włosi od dziesięcioleci stosują przedłużenia płotów przydrożnych w celu zmniejszenia prędkości – kierując się wyłącznie efektem psychologicznym.

Ten sam efekt – lub dodatkowy – uzyskuje się również poprzez krótsze linie środkowe, które wywołują wrażenie zwiększonej prędkości dzięki złudzeniu optycznemu, sprawiając, że kierowcy automatycznie zwalniają. Czasami na autostradach konieczne jest zastosowanie pewnych iluzji optycznych.

Możliwość wprowadzenia ograniczenia prędkości do 110 km/h na autostradach w Słowenii

Na podstawie przedstawionych danych i doświadczeń możemy stwierdzić, że wprowadzenie ograniczenia prędkości do 110 km/h na słoweńskich autostradach byłoby korzystne z punktu widzenia bezpieczeństwa i płynności ruchu. uzasadniony i rozsądny. Główne argumenty za: znacznie niższe ryzyko wypadków drogowych (przewidywalnie znacznie mniej ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń) i spokojniejszy, płynniejszy przepływ ruchu z mniejszą liczbą nagłych zatrzymań. Przykłady z innych krajów pokazują, że zmniejszenie prędkości nie powoduje znacznego wydłużenia czasu podróży, wręcz przeciwnie – ruch uliczny płynie bardziej przewidywalnie. Bezpieczeństwo ruchu drogowego uległoby poprawie ze względu na krótszą drogę hamowania, dłuższy czas reakcji i niższą energię zderzenia przy prędkości 110 km/h. Ponadto, to by bardziej spójne prędkości Zmniejsz ryzyko niebezpiecznych sytuacji i liczbę manewrów wyprzedzania pomiędzy pojazdami jadącymi szybciej i wolniej. Również przepływ ruchu Przy niższym limicie prędkość zostałaby przynajmniej utrzymana, a może nawet lokalnie poprawiona – zwłaszcza przy dużym natężeniu ruchu, gdy niższa prędkość zapobiega korkom i zwiększa przepustowość drogi. Ważne jest, aby dodać, że wprowadzenie powinno być monitorowane odpowiedni nadzór i podnoszenie świadomości kierowcy, bo tylko szanowany Badania wykazują, że ograniczenia przynoszą korzyści. Doświadczenia (np. z Holandii) napawają optymizmem, ponieważ kierowcy stopniowo przyzwyczajają się do nowych przepisów i nie przekraczają już znacząco prędkości, nawet w nocy.

Pomijając korzyści dla środowiska, które pierwotnie skłoniły tę inicjatywę do podjęcia tej kwestii, argumenty dotyczące bezpieczeństwa i przepływu pozostają same w sobie wystarczająco mocne. Każde uratowane życie i każdy zapobiegnięty wypadek jest bezpośrednią konsekwencją, którą trudno zignorować. W polityce transportowej cel zerowej liczby ofiar śmiertelnych („Wizja Zero”) w dużym stopniu zależy od prędkości na drogach – autostrady już teraz mają jeden z najniższych wskaźników wypadków na kilometr, a mimo to wypadki nadal się zdarzają (w 2022 r. na słoweńskich autostradach zginęło 15 osób). Ograniczenie do 110 km/h mogłoby jeszcze bardziej obniżyć tę liczbę. Jednocześnie miałoby to wpływ większa płynność jazdy:Autostrady w Słowenii są często zatłoczone, zwłaszcza na trasach Primorskiej i Styrii w sezonie turystycznym, kiedy nawet prędkość 130 km/h nie jest możliwa przez większość czasu. Niższy limit miałby tu niewielki wpływ na prędkość (skoro i tak jest ona ograniczona ruchem drogowym), ale zmniejszyłby różnice, gdy ruch się uspokoi.

Możemy stwierdzić, że wprowadzenie prędkości 110 km/h ze względów bezpieczeństwa bardzo prawdopodobne, że przyniesie mniej wypadków, mniej obrażeń i mniej ofiar śmiertelnych​, z punktu widzenia przepływu Dobrze płynniejszy ruch z mniejszą liczbą nagłych korków​. Oczekuje się, że średni czas podróży nie będzie znacząco dłuższy – około minuty lub dwóch na typowym odcinku autostrady, jednak może to zostać zrekompensowane oszczędnością czasu wynikającą z mniejszych korków. Ogólnie rzecz biorąc, argumenty za prędkością 110 km/h są przekonujące.. Oczywiście konieczne będzie dokładniejsze zbadanie specyficznych warunków słoweńskich (przepływy ruchu, odcinki z większą liczbą wypadków, wpływ na przepływy gospodarcze), ale wcześniejsze badania i doświadczenia zagraniczne wskazują, że taki środek stanowi krok w kierunku bezpieczniejszych i bardziej wydajnych autostrad. Słowenia dołączyłaby tym samym do grupy krajów, które ustanowiły życie i płynność przed szybkością, na co coraz większy nacisk kładzie się w dzisiejszych strategiach transportowych. Wprowadzenie 110 km/h na autostradach wydaje się zatem uzasadnione i rozsądne, zwłaszcza jeśli będzie mu towarzyszył nadzór, podnoszenie świadomości i być może przejściowy okres testowy mający na celu uzyskanie społecznego konsensusu – podobnie jak z czasem wdrożyliśmy inne środki bezpieczeństwa (np. pasy bezpieczeństwa), nieco niższa prędkość na autostradzie mogłaby stać się nową normą, co byłoby korzystne dla wszystkich użytkowników dróg.

---

Co więc zrobić? Realistyczne rozwiązania tańsze niż nowe drogi!

Zamiast niepotrzebnych debat o limicie 110 km/h, potrzebujemy przede wszystkim:

• Bardziej rygorystyczna kontrola i pomiary przekrojoweże kara będzie rzeczywiście karą.
• Lepsza kultura jazdy – mniej agresji, mniej głupoty.
• Inteligentne rozwiązania infrastrukturalne – nie trzeci pas, a lepsza organizacja ruchu.
• Mniej okazji do bezsensownego gapienia się na wypadki i place budowy.

Jeśli weźmiemy pod uwagę przynajmniej kilka z tych punktów, ruch uliczny będzie płynniejszy – bez ciągłego hamowania spowodowanego przez nieostrożnych kierowców i bezsensowne korki. W ten sposób dotrzemy do celu szybciej, niż gdybyśmy jechali autostradą bez ograniczenia prędkości i jechali 200 km/h. Gdyby tak po prostu obniżyć ograniczenie prędkości ze 130 km/h do 110 km/h, liczba niepożądanych zdarzeń na drodze zmalałaby o co najmniej 1/4. Zwiększyło to przepustowość dróg.

I stracimy jeszcze mniej nerwów. Co nie jest zupełnie nieistotne w ruchu ulicznym, prawda?