Volkswagen, niegdyś symbol niemieckiego przemysłu samochodowego, dziś stara się dotrzymać kroku globalnemu rynkowi, głównie z powodu awarii pojazdów elektrycznych (EV) i spadającej sprzedaży na kluczowym rynku chińskim. Firma, do której należą takie marki jak Audi, Porsche i Skoda, stoi przed wyzwaniami finansowymi, które zmusiły ją do podjęcia radykalnych cięć kosztów.
Sprzedaż pojazdów elektrycznych Volkswagena na całym świecie spadła o 10 sztuk %, podczas gdy cały rynek pojazdów elektrycznych rośnie w tempie 31% rocznie. Na rynku chińskim, który historycznie przynosi aż połowę światowych zysków Volkswagena, ich obecność na rynku spadła o prawie 50 % w porównaniu do lat poprzednich. Doprowadziło to do znacznej straty w ostatnim kwartale, kiedy ich przychody z Chin spadły o 15 %, pogłębiając kryzys finansowy firmy.
Spadek popytu i konkurencja ze strony Chin
Chińscy producenci samochodów, tacy jak BYD, oferują tańsze i bardziej zaawansowane technologicznie pojazdy elektryczne, przez co modele Volkswagena coraz trudniej znaleźć nabywców. Modele takie jak ID.4, produkowane w Tennessee na rynek amerykański, spotkały się ze słabym odzewem, a sprzedaż aż 80 egzemplarzy % nie spełniła oczekiwań.
Ponadto Volkswagen planował zamknięcie niektórych fabryk w Niemczech ze względu na niski popyt – pierwszy w historii firmy – co wywołało falę dezaprobaty wśród związków zawodowych.
ID.7 jest zwiastunem pozytywnych zmian w Volkswagenie. Aktualnie najlepszy samochód w tej grupie.
Brak innowacji i złe planowanie
Volkswagen spotyka się także z krytyką za brak innowacyjności. Chociaż firma stara się dotrzymać kroku standardom technologicznym i projektowym wyznaczonym przez chińskich i amerykańskich rywali, jej modele pojazdów elektrycznych nie oferują kluczowych korzyści, takich jak wyjątkowy zasięg, prędkość ładowania czy zaawansowane oprogramowanie, co czyni je mniej atrakcyjnymi dla współczesnych nabywców.
Kryzys finansowy i prognozy
Ze względu na te wszystkie problemy Volkswagen po raz drugi w ciągu ostatnich kilku miesięcy obniżył prognozy przychodów, zysków i przepływów pieniężnych. Do końca 2024 roku spodziewają się ponad 30% spadku zysków. Jak stwierdził dyrektor finansowy firmy, koszty pracy i produkcji są zbyt wysokie, szczególnie w Niemczech, co zagraża konkurencyjności Volkswagena na rynku światowym.
Co właściwie do tego doprowadziło
Volkswagen, niegdyś synonim niemieckiej jakości i innowacyjności motoryzacji, dziś stoi przed wieloma wyzwaniami, które są w głównej mierze efektem okresu pod przewodnictwem Herberta Diessa. Jego wysiłki, aby Volkswagen naśladował Teslę pod względem oprogramowania i uproszczenia produkcji, doprowadziły firmę na skraj kryzysu, który dziś objawia się głównie niską jakością, niską atrakcyjnością pojazdów elektrycznych i słabym doświadczeniem użytkowników. Diess chciał zmienić firmę, nie zmieniając wcześniej największego problemu firmy – kultury. Bez zmiany mentalności w firmie i konkretnych zmian personalnych dobre pomysły często wpadają w „głuchy” słuch.
Diess wniósł do firmy nowe pomysły, ale wiele z nich było błędnych lub źle wykonanych. Wielu twierdzi, że jest to spowodowane względną negatywną selekcją w Volkswagenie, który rekrutuje się również ze względu na przekonania polityczne. Diess, znany jako entuzjasta Tesli i Elona Muska, chciał podążać za ich strategią opłacalności, zapominając o kluczowej jakości produktów. Elektryczne modele Volkswagena, takie jak ID.3 i ID.4, były krytykowane w momencie premiery za użycie tanich materiałów, niereagujące oprogramowanie i nieprzyjemne wrażenia dla użytkownika – przykłady obejmują niepopularne „suwaki” do regulacji głośności i nie podświetlające się klimatyzatory. noc i są bezużyteczne. Tymczasem Škoda i Cupra, które również znajdują się pod parasolem Volkswagena, zachowały bardziej przyjazne dla użytkownika rozwiązania i wysokiej jakości materiały, co jeszcze bardziej osłabiło modele Volkswagena w porównaniu.
Problemy nasiliły się także w obszarze oprogramowania. Strategia rozwoju oprogramowania Volkswagena, zwana „Car.Software”, obejmowała kilka złożonych platform, takich jak MEB dla podstawowych modeli elektrycznych, PPE dla modeli premium oraz długoterminowa platforma „Trinity”, która ma być używana dopiero w 2030 roku. Ze względu na brak jednolitej wizji tworzenie oprogramowania stało się czasochłonne i nieoptymalne, co przekłada się także na rozbieżność oczekiwań z rzeczywistym doświadczeniem użytkownika. Wszystko udało się zebrać w jedną całość dopiero w ciągu ostatnich dwóch lat.
W VW zbyt późno zrozumieli, że samochody elektryczne mają nie tylko zmodyfikowany układ napędowy, ale są czymś znacznie więcej.
Ogólnie rzecz biorąc, wydaje się, że Volkswagen stracił poczucie estetyki i ergonomii pod rządami Diessa. Modele takie jak Golf 8 i ID.3 były często mniej popularne pod względem wzorniczym niż modele konkurencyjnych marek, takich jak Cupra, które lepiej rozumiały preferencje rynku. W badaniach pojazdy Volkswagena bardzo straciły w postrzeganiu jakości i designu, co jest efektem długotrwałego zaniedbywania potrzeb użytkowników.
Oliver Blume, nowy dyrektor generalny, szuka teraz wyjścia z kryzysu. Ma na celu przywrócenie bardziej intuicyjnej obsługi pojazdu, wyższej jakości materiałów i rozpoznawalnej estetyki Volkswagena. Możemy więc oczekiwać, że przyszłe modele, takie jak Tiguan, będą miały fizyczne przyciski i dostosowane do potrzeb oprogramowanie, które będzie bardziej przyjazne dla użytkownika. Pomimo problemów Volkswagen dąży do poprawy i powrotu do standardów jakości, które kiedyś zapewniły sławę marce.
Wniosek jest jasny: chociaż Volkswagen miał trudności z naśladowaniem modelu Tesli pod rządami Diessa, seria decyzji i niepowodzeń dotyczących złej jakości i doświadczenia użytkownika na rynku chińskim doprowadziła firmę do jednego z największych kryzysów w swojej historii. Blume i zespół będą musieli ciężko pracować, aby odzyskać zaufanie klientów i ożywić dziedzictwo Volkswagena jako synonim jakości i innowacji.
Co Volkswagen może rozwiązać?
Volkswagen może wyjść z obecnego kryzysu dzięki celowej zmianie strategicznej. Choć dysponuje już technologią, która w niektórych segmentach przewyższa większość chińskich rozwiązań – co widać m.in Porsche Taycan, jednego z najlepszych obecnie samochodów elektrycznych – kluczem jest przeniesienie tych innowacji na szersze modele masowe. Przykładem takiego podejścia może być model Volkswagen ID.7 (obecnie zdecydowanie najlepszy samochód elektryczny VW), który już pokazuje potencjał, aby stać się niedrogim „ludowym” samochodem elektrycznym. Aby rzeczywiście to osiągnąć, Volkswagen musiałby obniżyć cenę o co najmniej 10 000 euro, co jest możliwe jedynie przy zwiększonej produkcji i efekcie skali. Więc jeśli stanie się popularny i zastąpi VW Passata. Taki samochód, który po dotacjach kosztowałby około 35 000 euro, byłby całkowicie konkurencyjny dla Tesli i innych liderów. Jeżeli w przeszłości Tesla była punktem odniesienia, powinna znajdować się również w „skorygowanej” cenie detalicznej. W świadomości, że tam dostajemy diametralnie inny samochód, który posiada własną infrastrukturę ładowania i jak widać sam jeździ systemem FSD.
Jednym z niezbędnych kroków dla VW byłoby usprawnienie strategii i wyeliminowanie „siedzenia na wielu stołkach”. Takie podejście, w którym firma nieustannie poszukuje kompromisu pomiędzy historią a przyszłością, uniemożliwia jej skupienie się na kluczowym zadaniu – stać się liderem w świecie pojazdów elektrycznych.
Volkswagen może odzyskać dawne zaufanie do jakości, jeśli zaoferuje swoim użytkownikom lepsze warunki gwarancji: dłuższa gwarancja na akumulator i układ napędowy (300 000 km) oraz ogólna pięcioletnia gwarancja na samochód. Dla VW ważne jest również, aby priorytetowo traktować samochody o użytecznej pojemności akumulatora powyżej 50 kWh, ponieważ takie pojazdy będą nadawać się do wszechstronnego użytku, a nie tylko jako drugi lub trzeci samochód. Tak więc, aby rozwiązać podstawowe problemy swoich klientów, jednocześnie pracując nad tym, aby nie popełniać dużych błędów. Jednak metoda produkcji również musi się zmienić. Musi praktycznie co miesiąc i na stałym poziomie udoskonalać produkty w fabryce, a tym samym naprawdę przyswoić sobie sposób, w jaki Tesla i Chińczycy rozwijają samochody.
Na modelu widać już pierwsze pozytywne oznaki, że nie wszystko jest takie ponure Kombi ID.7, co sugeruje, że Volkswagen może konkurować w segmencie elektrycznym. Jednak punktem zwrotnym będzie moment, w którym innowacje zastosowane w Taycanie zostaną zastosowane także w tańszych modelach. Modele do 25 000 euro, wyposażone w konkurencyjną gwarancję, mocniejsze akumulatory, szybsze ładowanie i możliwość ładowania trójfazowego mocą 22 kWh już w podstawowych modelach miejskich (tam, gdzie jest to najbardziej wydajne), byłyby prawdziwym przełomem dla przyszłości Volkswagena .
Kiedy Volkswagen wprowadzi innowacje, aby dotrzeć nawet do podstawowych modeli i zaoferować konsumentom wszechstronne, trwałe pojazdy z konkurencyjną gwarancją, w końcu będzie miał rozwiązanie, które sprosta przyszłym wyzwaniom.
Nie chodzi tu o przesiadkę na inne źródła energii, ale po prostu o to, z jakiego auta pochodzi zamienił klasyczne zegarki w komputer na nadgarstku. Volkswagen musi podążać za „przyszłością”, bo trzymając się przeszłości, nie doświadczy przyszłości.
