Na targach EICMA 2025 Honda zrobiła furorę, prezentując silnik, który oddycha na komendy elektroniki: chłodzony cieczą, 75-stopniowy silnik V3 o pojemności 900 cm3 z elektronicznie sterowaną sprężarką. Obietnica – prototyp Hondy V3R 900 E-Compressor – osiągi klasy 1200, ale w bardziej kompaktowej, lżejszej i bardziej przyjaznej dla użytkownika obudowie.
Ten, który Hondy Koncepcja, którą z dumą nazywają „Non-Rail Roller Coaster”, to tak naprawdę ich sposób na powiedzenie: „Chcemy, żeby twoje serce waliło, ale twoja kierownica – przepraszam, koło balansowe – nie powinna się trząść”. Rdzeń jest nowy 900 cm³, chłodzony wodą V3 przy 75°, który jako pierwszy na świecie eksperymentował z koncepcją elektronicznej kontroli ładowania w motocyklu. Narzędzie? Kompresor elektroniczny, który reguluje ciśnienie doładowania z precyzją szwajcarskiego zegarka i gwarantuje responsywność, która powinna przekonać nawet najbardziej upartych niedowiarków. Tak narodził się – Prototyp kompresora elektrycznego Honda V3R 900.
EICMA 2025: duża scena, jasne komunikaty
Prototyp Hondy V3R 900 E-Compressor zadebiutował publicznie w Mediolanie, gdzie odbyły się dni prasowe 4-5 listopada 2025 roku, a dzień otwarty 6-9 listopada. Nie był to po prostu kolejny prototyp na platformie obrotowej – to był manifest powrotu wymuszonego ładowania do powszechnego użytku, tym razem z elektronicznym przewodnikiem.
Prąd bez kabla: czym właściwie jest kompresor elektroniczny?
W przeciwieństwie do klasycznych sprężarek mechanicznych, które są napędzane silnikiem (i pobierają trochę mocy podczas pracy), sprężarki Hondy Kompresor elektroniczny działa pod czujnym okiem elektroniki i ma na celu stały, przewidywalny Doładowanie, niezależnie od obrotów. Rezultat: moment obrotowy już przy niskich obrotach, bez efektu „chwileczkę, zaraz będzie”, znanego z wczesnych eksperymentów z turbodoładowaniem. Honda pracuje nad osiągnięciem mocy porównywalnej z maszynami o pojemności 1200 cm³ – terytorium, na którym jeździły ostatnie duże streetfightery.
Kontekst: Dziś obowiązkowe ładowanie
Oczywiście, doładowanie to nic nowego – Kawasaki ugruntowało już klasę Z H2 wśród ciężarówek dzięki swojej „dmuchawie” z deklarowaną mocą 147,1 kW (200 KM) i momentem obrotowym 137 Nm (101 lb‑ft). Krótka lekcja z sąsiedniego warsztatu pokazuje, jak brutalna może być ta droga. Zadanie Hondy? Zapewnić podobną moc, ale z bardziej wyrafinowanym, elektronicznie sterowanym wydechem.
Projekt: asymetria, która ma sens
V3R szczyci się asymetryczne boczne wloty powietrza, które nie są tam tylko po to, by Instagram wyglądał lepiej. Ich zadaniem jest optymalne zasilanie kompresora, podczas gdy jednostronne ramię wahacza „Pro‑Arm” Ułatwia wymianę tylnego koła i dodaje efekt „aureoli”, do którego jesteśmy przyzwyczajeni w supersamochodach. Z przodu: charakterystyczny pionowy reflektor LED i napięta postawa streetfightera. Debiut nowego czołgu „Skrzydło flagowego okrętu Hondy” emblemat – oznaka przyszłych modeli parad.
Inżynieryjny ping-pong: Honda kontra… Honda
Jeśli myślisz, że Honda wraca do korzeni „boost”, masz rację. W latach 80. marka pokazała modelami CX500/650 Turbo, że potrafi wycisnąć z małego silnika naprawdę wiele. Różnica? Wtedy głównym problemem była dziura w turbosprężarce; dziś V3R 900 rozwiązuje ten problem. sprężarka sterowana elektronicznie, który obiecuje bardziej liniowe dostarczanie mocy „na żądanie”. Ewolucja, nie nostalgia.
Gdzie są liczby? (Wiemy, że ich chcesz.)
Honda nie opublikowała jeszcze oficjalnych danych dotyczących mocy (kW/KM), momentu obrotowego (Nm/lb‑ft), masy, przyspieszenia 0–100 km/h (0–62 mph) ani prędkości maksymalnej (km/h) – i słusznie, ponieważ prototyp jest wciąż w fazie testów. Niemieckie media spekulują już o „ponad 150 KM (~110 kW) i ponad 100 Nm (74 lb‑ft)”, ale to wciąż nieoficjalna informacja. Na razie Honda oficjalnie podkreśla cel: „osiągi na poziomie klasy 1200” z responsywnym momentem obrotowym już od niskich obrotów. Przetłumaczony: spodziewaj się wiele.
Dla kogo jest to przeznaczone?
Honda mówi o „nowe pokolenie kierowców”, tych, którzy oczekują najwyższej klasy technologii bez „wielkiej obudowy” wokół ramy i bez ceny, która sięga stratosfery. Mniejsza pojemność skokowa, bardziej kompaktowa konstrukcja i potencjalnie niższe koszty eksploatacji – oto przepis, jaki Tokio serwuje Europie. I tak, marka oficjalnie informuje, że V3R jest aktywnie „w fazie produkcji” – co powinno być miłym sygnałem dla wszystkich oczekujących na model produkcyjny.
Szczegóły, które jutro sprawią, że w garażu będzie ciemno
- Asymetryczne przewody: lepszy „reżim żywieniowy” dla sprężarki, mniejsze turbulencje, większa przewidywalność.
- Jednostronny Pro-Arm:esteci i fachowcy biją sobie nawzajem brawo – wymiana opony staje się procesem godnym TikToka.
- Nowy „Flagowy WING”: oznaczenie flagowych modeli Hondy, którego premiera odbyła się na targach EICMA 2025.
Małe przypomnienie: wymuszone ładowanie nie jest magią
Elektroniczne czy mechaniczne – każde doładowanie cylindrów wymaga inteligentnego zarządzania temperaturą, mapowania i wykorzystania każdego litra powietrza. Kawasaki, na przykład, spokojnie mówi o prędkościach przekraczających 300 km/h (186 mph) i przepływie powietrza przekraczającym 200 l/s w przypadku H2R; to klasa „rakieta w remisie”. Honda chce tego samego uśmiechu na twarzy, dzięki precyzyjnej mechanice, która nie „zjada” połowy silnika, aby przetrwać. V3R to zatem filozofia reakcji, a nie tylko brutalności.
Co jeszcze występowało obok V3R?
Na tej samej scenie Honda zaprezentowała również nowy CB1000GT i pierwszy całkowicie elektryczny WN7, podczas gdy rozprzestrzenianie Sprzęgło elektroniczne Technologia pokazuje, że marka stawia na inteligentną elektronikę nawet w swoich podstawowych modelach. Wszystko to wysyła jasny sygnał: przyszłość japońskiego giganta będzie zwinna, zelektryfikowana, ale wciąż pasjonująco napędzana benzyną.
„Seria – kiedy?”
Oficjalnie: „Honda dopracowuje prototyp do produkcji”. Nieoficjalnie: Europejskie media już sugerują termin na rok 2026. Nie ma jeszcze cen ani szczegółów dotyczących wersji i wyposażenia. Można jednak zapisać się na listę zainteresowanych – i oczekiwać, że pewnego dnia telefon zapiszczy: „Przyjdź na jazdę próbną.”
Cytaty, które zasługują na magnes na lodówkę
- „Celem prac rozwojowych jest osiągnięcie mocy porównywalnej z silnikiem o pojemności 1200 cm3”. Honda DreamTech
- „Pierwsze zastosowanie elektronicznie sterowanego kompresora w motocyklu”. prasa Hondy
Wniosek: EICMA 2025
Prototyp kompresora elektrycznego Honda V3R 900 to jeden z japońskich symboli „koan”: im dłużej się na niego patrzy, tym bardziej logiczny się wydaje. Mniejsza objętość, ale więcej „płuc”; agresywny nagi postawa, ale obietnica przewidywalności, człowiek odpowiedź; pokaz inżynieryjny, ale rzeczywista użyteczność. Honda jest na EICMA 2025 powiedział trzy rzeczy: powrót wymuszonego ładowania, elektronika nie jest już wrogiem kierowcy, a przyszłość prawdopodobnie będzie oznaczać mniej kilogramów, a więcej inteligencji. Nie ma jeszcze danych dotyczących mocy, masy, przyspieszenia 0–100 km/h i prędkości maksymalnej (km/h, mph), więc trzymamy się realistycznych warunków – ale jeśli punktem odniesienia jest klasa 1200, a następnie przygotuj się na co najmniej „jeden wielki uśmiech” na maksa. A co z ceną? Nie jest oficjalna, ale zdrowy rozsądek podpowiada, że może być bardziej „przystępna” niż pełnokrwisty 1200‑k, co jest chyba najważniejszą wiadomością dla młodszych, ciekawych technologii motocyklistów. W międzyczasie rzuć okiem na ten nowy „Skrzydło flagowe” na zbiorniku – to nie tylko emblemat, to obietnica, że Honda będzie przyjemna w prowadzeniu i łatwo będzie ją ponownie pokochać. Dajcie nam znać w komentarzach: czy dalibyście szansę V3 z elektroniczną sprężarką, czy też wolicie wolnossący silnik?
