Kiedy Porsche prezentuje nowy model, świat zazwyczaj wpada w ekstazę – fora eksplodują, dziennikarze zapierają dech w piersiach, a całość sprawia wrażenie dobrze zaaranżowanej reklamy niemieckiej inżynierii i motoryzacji. Tym razem jednak sytuacja jest nieco inna. Porsche Cayenne Electric podbiło internet, ale niekoniecznie z powodów, które Zuffenhausen chciałby widzieć. Pierwsze wrażenia – zarówno od osób, które widziały samochód na imprezie, jak i od dziennikarzy, którzy już nim siedzieli – to mieszanka ekscytacji, zdumienia i tego znajomego uczucia „dlaczego oni to tak zrobili?”, które ostatnio bardziej kojarzymy z Teslą niż z Porsche.
Zacznijmy od wypełnienia, czyli miejsca, w którym Porsche Cayenne Electric Poza tym genialny. Znakomity, niemal brutalnie szybki hit DC z ~400 kW To coś, co zasługuje na owację na stojąco. To elektryczny odpowiednik kelnera podającego świąteczny obiad, hot doga i trzy desery w trzy minuty. Ale potem włącza się klimatyzacja... i entuzjazm przeradza się w zbiorowe westchnienie. 11 kW. W 2026 roku. Dla SUV-a za ponad 160 000 euro. Internet nie przestawał odpowiadać – od „BMW iX robi to od trzech lat” po „Peugeot e-308 ma 22 kW, dlaczego nie Porsche?”, aż po najbardziej entuzjastyczny komentarz: „Za 50 % obejrzę Netflixa przez 4 godziny – to doświadczenie premium”. A lista Porsche Cayenne Electric – jest długa.
A jeśli ktokolwiek myślał, że podwójne porty ładowania rozwiążą problem – nie. Razem nadal zasilają samochód tą samą, uroczyście rozczarowującą mocą 11 kW. Istnieje możliwość zwiększenia mocy do 22 kW, ale nie jest to standard. Data składania zamówień nie została jeszcze ustalona. Internet podaje taką informację: „To nie jest kompromis. To upór”. Albo po prostu oczywista niekompetencja dostawcy.
Kiedy ludzie odchodzą od stacji ładowania i patrzą na samochód, pierwszą rzeczą, jaką zauważają, jest tył. Ten słynny element świetlny, który po prostu... wisi? Kropla? Łzy? Jakiś tył Peugeota. Recenzje są nieubłagane. „Wygląda jak reflektor MG, który stopił się w słońcu” – model natychmiast stał się klasykiem. Wielu spodziewało się bardziej radykalnego kroku w kierunku estetyki Taycana lub Mission R. Zamiast tego otrzymujemy elegancki lifting, który wygląda jak… Cayenne po udanym weekendzie SPA, ale nie jako przedstawiciel nowej ery.
Porsche słynie z tego, że jego tył – ten charakterystyczny element – zawsze kojarzy się z legendą: Porsche 911. Teraz, wraz z Cayenne Electric, ten aspekt całkowicie zanikł. Czy tył jest brzydki? Wcale nie. Czy to Porsche? Można by o tym dyskutować.
Ale prawdziwa akcja zaczyna się w kabinie.
Na pierwszy rzut oka wszystko jest w idealnym porządku – słynna elegancja Porsche, masywność, solidność. Ale potem dziennikarze zaczynają macać, pasażerowie otwierają, a potem pojawiają się komentarze w internecie – i nagle wkraczamy na terytorium drobnych, ale irytująco zauważalnych kompromisów.
MiejscaNa przykład. Dobrze wyprofilowane, zapewniające sportowe wsparcie, ale zaskakująco twarde. Nawet na tylnym siedzeniu. W samochodzie sportowym byłoby to zrozumiałe, ale w dużym elektrycznym SUV-ie wielu oczekiwałoby bardziej „salonowej” miękkości, a nie wrażenia siedzenia na niewidocznej skorupie Recaro. Fotele w wersji standardowej i Turbo różnią się tylko nieznacznie. Niewystarczająco – zdaniem wielu. Nie ma znaczącej różnicy. Aha – materiały wciąż są prawdziwe, zwierzęce. Wielu krytykuje brak wegańskich rozwiązań. W 2026 roku… Nie wiem, gdzie jest Porsche.
Tylna ławka To historia sama w sobie. Samochód jest zarejestrowany na pięć osób, ale pierwsze wrażenia wskazują na konfigurację 4+1. Środkowy fotel jest wąski, wysoko umieszczony, a tunel sprawia, że pasażer czuje się jak „zapasowy członek załogi”. Krawędzie poduszek lewego i prawego fotela są podniesione, niczym podpórki. Uchwyty na kubki z tyłu pochodzą od Audi, a podłokietnik sprawia wrażenie tandetnego – głównie ze względu na kliknięcie przy zamykaniu. Jeśli dodamy do tego fakt, że materiały w tylnym rzędzie są bardziej w stylu „Volkswagena Tiguana” niż „Porsche Exclusive Manufaktur”, staje się jasne, dlaczego ludzie unoszą brwi. Niektóre elementy są twarde, niepowlekane, a w kieszeniach i szufladach znajduje się „fantazyjny plastik”, który naprawdę nie pasuje do tego przedziału cenowego.
Jeden z dziennikarzy cynicznie zauważył: „Za 160 tysięcy oczekuję, że plastik będzie szeptał o jakości premium, a nie przypominał Passata”. I tu trzeba się zgodzić. To, jaki rodzaj plastiku i w dotyku jest w samochodzie tego typu, ma znaczenie. Bo w 2025 roku znaczek niewiele już znaczy.
Skoro mowa o szeptach – tylna konsola środkowa przypomina niemal miejsce kabaretu. Wygląda to jak dziwna mieszanka starego i nowego: ręcznie regulowane wentylatory (tak, te z 2015 roku), klasyczne przyciski regulacji temperatury, a pomiędzy nimi pół-cyfrowy, pół-analogowy interfejs, którego nikt do końca nie rozumie. Większość ludzi zastanawia się, dlaczego to nie jest po prostu ekran LCD – taki, jaki ma już połowa chińskiego rynku. Zamiast futuryzmu dostajemy technologicznego Frankensteina: użytecznego, ale nie inspirującego. Wszystkiego jest po prostu za dużo, by działać elegancko. Nawet otwory wentylacyjne mają dość industrialny wygląd, zaprojektowane z minimalizmem w minimalnym stopniu.
Sytuacja na początku nie jest o wiele lepsza., przynajmniej pod względem ergonomii. Konsola środkowa wygląda luksusowo, ale sprawia wrażenie, jakby Porsche zaprojektowało ją wspólnie z grupą studentów wzornictwa przemysłowego podczas hackathonu. Schowki są albo za płytkie, albo za głębokie, dostęp do nich jest niewygodny, a uchwyty na kubki są tak głęboko zakopane, że trzeba do nich sięgać jak chirurg w klatce piersiowej. Jeden z dziennikarzy podsumował to błyskotliwie: „W Porsche oczekujesz szwajcarskiej precyzji, a nie kostki Rubika”.
Są też problemy z podłokietnikiem, który ma „Wołgę”, przez co łokieć kierowcy zawsze spoczywa w niewygodnej pozycji – lub na krawędzi. Jakby nikt tego nie zauważył. Albo to negatywna selekcja w dziale projektowania wnętrz. Wynik „kompromisów” pracowników wyższego szczebla, którzy nie pozwalają geniuszom realizować swoich pomysłów.
Jeszcze bardziej zaskakująca jest informacja i rozrywka. Nie dlatego, że nie jest piękny – jest. Elegancka grafika, nowoczesny interfejs, wszystko wygląda jak w luksusowym szwajcarskim telewizorze. Problem pojawia się, gdy coś naciśniesz. Opóźnienie. Powolna reakcja. Ekran, nad którym trzeba się chwilę zastanowić. Przesuwanie mapy? Kolejna myśl. Szukanie celu? Nie spiesz się. Gdy internet zaczyna porównywać BMW OS 9 – „natychmiastowy”, Teslę – „nie jestem fanem, ale jest szybki” i Android Auto – „czemu po prostu z niego nie skorzystać?”, staje się jasne, że Porsche nie wyznacza tu standardu, a wręcz go dogania.
Jednocześnie wiele osób ma obawy dotyczące zakrzywionego ekranu głównego. Według niektórych powoduje on efekt głębi, a nawet lekkie zawroty głowy, ponieważ oczy nie są przyzwyczajone do takiej przerwy. Ponadto ekran jest „stosunkowo mały”, a wrażenia wizualne są bliższe małym palcom niż dużym.
O tak. Tylna kamera jest na miejscu, przy rejestracji, gdzie zawsze będzie kompletnie brudna.
A oto największa ironia luksusowych samochodów: czarny lakier fortepianowy. Internet rozwalił go na kawałki. „Najdroższa na świecie powierzchnia z mikrorysami”, „Porsche Scratch Edition”, „świetne do zdjęć, fatalne w codziennym życiu”. Nic nowego – poza tym, że Porsche wciąż nie chce pożegnać się z najbardziej niepraktycznym materiałem w historii wnętrz i, oczywiście, jego zastosowaniem na karoserii. Wszystkie te czarne powierzchnie będą musiały być zabezpieczone foliami – co jest naprawdę nietypowym zadaniem w 2025 roku. Prawdą jest jednak, że większość właścicieli Porsche chroni swoje samochody.
Ponadto czarny plastik wokół torów tworzy kolejny efekt wizualny: Nawet 22-calowe felgi wydają się małe. To częsty problem w pojazdach, gdy nadkola nie kontrastują wystarczająco i są w zbyt ciemnym kolorze – matowo-czarnym lub błyszczącym. Różnica między gumą a plastikiem jest wizualnie rozmyta, co zmniejsza wrażenie wielkości felg. Jeśli felgi nie są wystarczająco duże, efekt ten je „zjada”, a pojazd wygląda, jakby stał na zbyt małych kołach.
Ostatecznego szoku dostarczyli sami fani Porsche. – komentarze takie jak »Taycan „To już przeszłość”. Ludzie po prostu nie widzą powodu, by kupować Taycana, skoro Cayenne Electric jest szybszy, bardziej użyteczny, ma niesamowity potencjał ładowania prądem stałym i – w większości konfiguracji – jest jeszcze tańszy. Jak na ironię, Cayenne teraz kanibalizuje model, który pomógł Porsche otworzyć drzwi do świata pojazdów elektrycznych.
Za mało mocy jak na model podstawowy: Moc nieco ponad 400 koni mechanicznych wydaje się wielu osobom zbyt mała jak na model podstawowy, co jest zaletą, bo to ogromne auto i stać je na więcej. Zeekr 7x.
Na koniec pozostaje takie uczucie, Cayenne Electric Niezwykle sprawny, zaawansowany technologicznie, pięknie wykończony SUV, ale taki, który popełnił kilka całkowicie ludzkich, niespójnych decyzji w kluczowych obszarach. Prawdopodobnie będzie doskonały na drodze – prawie nikt w to nie wątpi. Ale drobiazgi, na które zwracają uwagę internet i dziennikarze, to wcale nie drobiazgi w segmencie 160 000 euro. To właśnie te elementy mają znaczenie. Te, które stanowią różnicę między „świetnym samochodem” a „legendarnym samochodem”.
Ale co jest najbardziej szokujące? To, że zwróciło na to uwagę już jakiś czas temu wielu niemieckich dziennikarzy motoryzacyjnych, którzy byli zdumieni wczorajszą prezentacją, że Porsche nie potrafił znaleźć w sobie siły, żeby coś zmienić.
Porsche Cayenne Electric Pozostaje więc fascynujący paradoks: pomysłowe, ale frustrująco niedoskonałe. Duży, pewny siebie, technologicznie brutalny – a jednocześnie z drobnymi, zaskakująco podstawowymi kompromisami, których po prostu nie spodziewasz się po Porsche w 2026 roku. Samochód, który ekscytuje, szokuje, wścieka i bawi – dokładnie tak, jak internet kocha go najbardziej. Samochód, o którym mowa. A ja – o którym będzie się jeszcze długo mówiło.
