Europa i Chiny konkurują w nagłówkach o 800 woltach, ale Tesla upiera się przy 400 V – bo widzi, jak naprawdę się ładujemy. Piętnaście minut na ~250–275 km? Dla większości to wszystko. Przyjrzyjmy się liczbom i temu, czego branża, która czasami za bardzo kocha megawaty, może się z nich nauczyć. Dlaczego więc Tesla nie potrzebuje 800 V, żeby pokonać wszystkich?!
Dlaczego Tesli Czy nie potrzeba 800 V, żeby pokonać wszystkich?! Jeśli chcesz zrozumieć mobilność, spójrz na dane, a nie na wykresy PR. Powtarzający się on analizował 29 021 sesji ładowania Na 8797 Tesli w ciągu tygodnia i znalazłem coś, co wydawało się sprzeczne z intuicją: Szybkie ładowanie prądem stałym stanowi jedynie około 2 % wszystkich sesji, ale ze względu na dużą moc, zużywa prawie tyle samo energii, co ładowanie prądem zmiennym w nocy. Średnio sesja szybkiego ładowania trwa ~33 minuty (Poziom AC 1/2 ~216 minut). Ponadto ponad 40 sesji % DC ma miejsce pomiędzy godziną 10:00 a 16:00, gdy na siatce jest najwięcej słońca.
Na poziomie makro obraz jest podobny: większość ładowania odbywa się w domuPodkreślają to amerykańskie badania AFDC i badania prowadzone od kilku lat. Podłącz Amerykę:dom jest „głównym miejscem ładowania” ~92 % kierowcy, podczas gdy tylko ~2 % wykorzystuje szybkie ładowanie prądem stałym jako główne rozwiązanie. Ponad 90 % kierowcy są pełni w domu codziennie lub co tydzień.
Tesla wie, bo widzi: miliony sesji, krótkie postoje – Tesla nie potrzebuje 800 V, żeby pokonać wszystkich innych
Kiedy masz własną globalną sieć, nie zgadujesz – mierzysz. Według danych ujawnionych przez Teslę na temat Dzień Inwestora 2023, flota robi około 1,9 miliona sesji ładowania dziennie (prąd przemienny + prąd stały), Sprężarka i rekordy ~1,5 miliona sesji tygodniowoŚredni czas zatrzymania Superchargera spada i wynosił ~27,5 minutyPodczas sesji kierowcy jeżdżą średnio ~105 km (65 mil) – co dobrze oddaje nawyk „ukończyć i przejść dalej", nie "pełny po brzegi".
„Próg oczekiwania” wynoszący 15 minut i dlaczego 400 minut jest w większości przypadków wystarczające
Tesla pisze sucho na stronie głównej Supercharger: „do 275 km w 15 minut”, ładowanie powyżej 80 % jest rzadko konieczne, więc postoje są krótkie. Na Wersja 3/W4 dzisiaj mówimy o do 250 kW w pojeździe, podczas gdy podgrzewanie akumulatora Skraca czas przestoju. To nie teoria, to znajomość użytkownika dzięki milionom sesji.
Dodajmy teraz kontekst nawyków: AFDC i Plug In America podają, że większość wypełnień wykonuje się w domu; Powtarzające się pokazuje, że Kilka szybkich sesji DC, ale energetycznie „ciężkie”; Tesla mierzy, że prawdziwe przystanki są pół godziny lub mniej. Próg cierpliwości Przeciętny kierowca pije więc coś pomiędzy espresso i cappuccino.
800 V: Kiedy to ma sens (a kiedy jest to tylko sport poszukiwawczy)
800 woltów Architektura obiektywnie przynosi korzyści! Ale niekoniecznie lepsze ogólne wrażenia użytkownika.
Pięknie pokazują to pionierzy z Europy i Azji:
– Porsche Taycan (800 V) pełne 5–80 % w ~22,5 min (wcześniej) lub 10–80 % w ~18 min w najnowszych aktualizacjach; szczyt ~270–317 kW.
– Hyundai Ioniq 5 (E‑GMP, 800 V) na 350 kW HPC osiąga 10–80 % w ciągu ~18–20 min.
– XPeng G9 (Chiny) używa 800V SiC platforma; oficjalnie stwierdzają do 300 kW (wersja 4C i sieć S4 nawet 480 kW), ~100 km W 5 minut.
UE: ŚOI (Audi/Porsche) jest standardem 800 V, Nowa klasa BMW zapowiada również system akumulatorów 800‑V z ~30 % szybsze ładowanie. Chiny:BYD e-Platforma 3.0 ma 800 V i obiecuje ~150 km w 5 minutTen trend jest realny. Ale dlaczego Tesla nie potrzebuje 800 V?!
Ale teraz oddajmy stery w ręce użytkownika: większość ludzi ładuje telefony w domu lub w pracy, w podróży ale to się liczy ponad wszystko niezawodność I czas do następnej toalety – nie, jeśli wykres szczytowej mocy ładowania przekracza 300 kW. JD Moc konsekwentnie pokazuje, że właściciele Tesli bardziej zadowolony z superładowarkami niż przeciętna sieć prądu stałego; innymi słowy: mniej nerwów, więcej mil.
Dlaczego Tesla nie zwiększa napięcia do 800 V w każdym modelu – Tesla nie potrzebuje 800 V
Tesla nie jest uczulony na napięcie 800 V – Cyberciężarówka ma to i wie, jak to zaakceptować do ~350 kW, ale rzeczywiste testy pokazują, że prędkość zależy od cały krzywe, nie tylko z „napisu”. Dla Model 3/Y ale Tesla i inżynierowie wyjaśnili już w 2022 r., że 800 V dla mniejszych pojazdów przynosi mieszane kompromisy (złożoność, koszt), więc nie ma wyraźnej przewagi w ich stosowaniu. To argument inżynieryjny, a nie religijny. Jednocześnie kwestionowana jest również chemia baterii. Co jest tylko dodatkowym argumentem.
Tymczasem sieć Sprężarka rosnąca w „tysiącach lokalizacji” i „dziesiątkach tysięcy stojaków” – oficjalnie podaje Tesla 70.000+ połączenia na całym świecie – i z V4 Nadal wspieramy przyszłe aktualizacje. Ponadto w Ameryce Północnej NACS stał się standardem SAE J3400, co – paradoksalnie – jeszcze bardziej zwiększy przepływ danych Tesli o pojazdy innych marek.
Czego branża (jeszcze) „nie wie”
Ponad moc szczytowa, oszczędzają użytkownikowi:
1) zasięg (wiele punktów w odpowiednich miejscach) i 2) przewidywalność (że stacja ładowania działa). NREL szacuje, że do 2030 r. 350 kW klasa dominująca w HPC – świetnie, ale bez niezawodności i dobrego zastosowania 350 kW to tylko liczba.
„Ładowanie powyżej 80 % jest rzadko konieczne” to nie chwyt marketingowy; to uznanie faktu, że większość przejażdżek nie wymaga „do granic możliwości”. 15 minut ty dodajesz ~270 km (170 mil), pokryłeś średnie zużycie tydzień Jazda miejska. Tesla to on wieponieważ rejestruje miliony sesji dziennie i może wykorzystać te dane do optymalizacji podgrzewania akumulatora, rozmieszczenia bagażnika, a nawet zaleceń dotyczących planowania trasy.
Mikro kontra makro: 400 V dzisiaj, 800 V tam, gdzie będzie się liczyć jutro
400V + 250kW + dobra krzywa i topologia sieci = 15–30 minut zatrzymywanie. To jest poniżej progu oczekiwania dla ogromnej liczby użytkowników, zwłaszcza jeśli 80–90 % energia pochodzi z klimatyzacja domowa. 800 V ale ma to ostateczny sens tam, gdzie są duże paczki (ciężarówki, pick-upy), gdzie ciężar kabla I aktualny stać się problemem lub witajcie produkty (Taycan), gdzie „prędkość ładowania” jest częścią obietnicy marki. Tesli dlatego porusza się racjonalnie: 800 V dla Cybertrucka i później, kiedy będzie technologia tańsza (SiC, przełączniki, segmentacja baterii) – szerzej. Do tego czasu wykorzystuje dane I sieć, NIE tylko napięcia.
Krótki poradnik dotyczący prawdziwej mobilności (dla inżynierów i zwykłych śmiertelników)
- W domu ładuj często, mało: baterie lubią płytkie cykle; mniej do 80 %, więcej do 100 % tylko na wycieczce. Wzmocnione nawykami kierowców (codzienne/cotygodniowe ładowanie w domu).
- Celuj w SoC % o parametrach ~10–70/80: Napełnianie jest najszybsze w środku, dlatego zatrzymaj się jak najbliżej krawędzi. Tesla również to podkreśla.
- Użyj funkcji podgrzewania akumulatora: skraca czas spędzony na stanowisku; V4 to gotowy do oprogramowania dla wyższych mocy przyszłości.
Wniosek: mniej woltów, więcej zdrowego rozsądku
Na pierwszy rzut oka tak 800 V seksowne – prawda. To ma sens, zwłaszcza dla ciężki I niezwykle potężny samochody. Ale jeśli zmierzysz, co ludzie PRAWDA tak, widzisz to Mobilność To nie jest bieg na 100 metrów, to kwestia logistyki. czas. Powtarzający się przedstawia ~2 % Sesje DC w praktyce; Podłącz Amerykę I AFDC potwierdź, że tak jest dom król; Tesli ale w milionach sesji dziennie widzi, że 15–30 minut to idealne miejsce, w którym musi nastąpić zatrzymanie. I dlatego Tesli nie skacze do 800 V w każdym modelu – dopóki rachunek kosztów i korzyści nie powie inaczejTymczasem konkurencja „punkty odniesienia” kilowatów często pomijają fakt, że kierowca nie chce najwyższej liczby, ale najmniejsze tarcie.
Jeśli tak będzie półprzewodnikowy lub taniej SiC Jeśli za kilka lat zmienimy to równanie, Tesla będzie pierwsza, która włączy przełącznik. Do tego czasu? Szersza, bardziej niezawodna sieć, lepsze ładowanie prądem zmiennym w biurach (ponieważ DC jest naturalnie popularne w południe, gdy świeci słońce) i inteligentne zarządzanie oprogramowaniem Są to obliczenia poparte danymi – i użytkownikami, którzy chcą kawy, a nie krzesła kempingowego.
