Oto, co myślą dziennikarze po przetestowaniu BMW iX3 Neue Klasse: 85 000 euro za to? Kiedy „premium” BMW stanie się królem taniego plastiku.

Spójrzmy prawdzie w oczy. BMW iX3 Neue Klasse przeżywa kryzys tożsamości. Kultowa atrapa chłodnicy w kształcie nerki została zachowana z przodu, teraz zdigitalizowana i skompresowana, co jest ulubionym elementem minimalistów. A co z ogólną sylwetką? Ma 4,78 metra długości, co jest przyzwoitą wartością, ale w rzeczywistości samochód nie emanuje mocą, do której przyzwyczaił nas ten model. X5 lub nawet obecnego iX.

Na żywo to działa… generycznie. Gdyby wziąć do ręki znaczki, wielu powiedziałoby, że to nowy model z francuskiej, a nawet chińskiej fabryki. Tylne światła? Dziwna interpretacja elementów 3D, bardziej przypominająca eksperyment niż ponadczasowy design. I jeszcze to uczucie. Wiecie, o czym mówię. Kiedy podchodzisz do prawdziwego BMW, oczekujesz, że samochód będzie „stanąć” na drodze z autorytetem. iX3 i stoi tam, jakby przepraszając za zajmowanie miejsca.

Wnętrze: zrównoważony rozwój czy oszczędność?

To właśnie tutaj „efekt Peugeota” jest najbardziej widoczny. Przypomnijcie sobie francuski i-Cockpit: mała kierownica, ekrany daleko pod przednią szybą, dziwna ergonomia. BMW zrobiło coś podejrzanie podobnego z systemem Panoramic Vision. Ekran na całej szerokości przedniej szyby robi wrażenie, ale cała architektura deski rozdzielczej wydaje się pusta.

„Materiały? Jeśli nazwiesz je „zrównoważonymi”, brzmią szlachetnie. Jeśli ich dotkniesz, brzmią tanio”.

Drzwi. Część, którą chwytasz za każdym razem, gdy wsiadasz i wysiadasz. Twardy plastik w dolnej części samochodu, który ma kosztować ponad 80 000 euro (z wyposażeniem), to obraza. Brak przycisków to nie postęp, to tańsza produkcja. A kierownica? Kształt to kwestia gustu, ale ta „podwójnie wycięta” obręcz w dłoniach nie daje tego mięsistego, sportowego wrażenia, które definiowało BMW przez ostatnie 40 lat. Jest lekka, jak zabawka. Jakbyś prowadził symulator, a nie dwie tony stali i aluminium.

Liczby nie kłamią (w przeciwieństwie do uczuć)

Jeśli pominiemy subiektywne rozczarowanie materiałami, inżynieria pod „drogim” plastikiem jest najwyższej klasy. BMW nie oszczędzało na tym.

• Akumulator: Aż 109 kWh (netto). To rezerwa mocy, która wreszcie uciszy tych, którzy boją się utknąć na drodze z rozładowanym akumulatorem.
• Układ napędowy: Dwa silniki, napęd na cztery koła, moc 345 kW (469 KM) i moment obrotowy 645 Nm (476 lb-ft).
• Osiągi: Przyspieszenie do 100 km/h jest imponujące (według danych zajmuje to około 4 sekundy), a prędkość maksymalna wynosi 210 km/h (130 mph).

Ale wiecie co? Na prostej każdy samochód elektryczny jest dziś szybki. Nawet te zamawiane przez Alibabę. Esencja BMW powinna być w zakrętach. System „Heart of Joy” (kto do cholery wymyśla te nazwy?) obiecuje cuda w kontroli stabilności i amortyzacji. I rzeczywiście, prowadzi się pięknie. Komfortowo. Ale czy prowadzi się jak „Ultimate Driving Machine”? A może po prostu jak bardzo sprawne, ale sterylne urządzenie elektryczne? Bez zawieszenia pneumatycznego, na złych drogach, wydaje się, że nie dorównuje modelowi iX.

Ładowanie: jedyna rzecz, która jest naprawdę „premium”

Jeśli już, to iX3 zasługuje na brawa na stacji ładowania. Architektura 800-woltowa to prawdziwy majstersztyk. Z mocą ładowania do 350 kW (teoretycznie 400 kW) ten samochód bije na głowę większość konkurencji. 10 % do 80 % w 20 minut.

To fantastyczne. Ale ironia polega na tym, że spędzisz te 20 minut w środku, stukając w twardy plastik w drzwiach i zastanawiając się, dlaczego nie kupiłeś używanego X5 z silnikiem V8 i prawdziwą skórą. I słowo ostrzeżenia: pierwsze modele będą miały tylko 11 kW ładowania AC. Za 22 kW trzeba będzie poczekać lub dopłacić. Oszczędzamy, gdzie się da.

👍 CZYM MOŻNA SIĘ CHWALIĆ (Technologia i inżynieria)

• Potwór ładowania (architektura 800 V): To zdecydowanie najmocniejszy punkt. Ładowanie napiwków przez 300 kW i niezwykle płaską krzywą ładowania. Od 10 do 80 % w około 20 minut, plasuje się obecnie w ścisłej czołówce światowych rankingów.

• Dynamika „Serca Radości”: Nowy system podwozia i sterowania napędem, który zapobiega „kiwaniu się” podczas hamowania (zatrzymuje się całkowicie łagodnie z odzyskiem energii) i niezwykle szybko reaguje na poślizg kół.

• Wydajność napędu: Pomimo kształtu SUV-a, zużycie paliwa na autostradzie (przy prędkości 130 km/h) jest zaskakująco niskie (ok. 23 kWh/100 km), co pozwala na realistyczny zasięg autostrady wynoszący blisko 470 km.

• Wyświetlacz panoramiczny: Nowy wyświetlacz umieszczony pod przednią szybą jest doskonale czytelny, zastępuje klasyczne wskaźniki i oferuje lepszą rozdzielczość bez odblasków.

• Przestronność: Mimo że jest krótszy od modelu iX, oferuje ogromną ilość miejsca na nogi z tyłu („garaż na stopy”) i przyzwoity bagażnik (520 l) + przydatny „frunk” (58 l).

• Systemy wspomagające: System autonomicznej jazdy (Highway Assist Plus) działa znakomicie, zmienia pasy ruchu szybko i niezawodnie, a system rozpoznawania otoczenia dorównuje Tesli, a może nawet ją przewyższa.

• Oprogramowanie (UI/UX): Szybka reakcja, logiczne menu (w końcu uproszczone w stylu Tesli) i doskonała integracja ładowania z nawigacją.

---

👎 CO JEST BUDOWANE (Emocje, Materiały i Oszczędności)

• „Syndrom Peugeota” w środku: Jak wspomniałeś – minimalizm posunął się za daleko. Deska rozdzielcza wydaje się pusta, brakuje fizycznych przycisków, kierownica ma dziwny kształt i sprawia wrażenie „zabawki”. Całe wnętrze nie emanuje masą i prestiżem, jakich można by oczekiwać za 85 000 euro.

• Drogie materiały w miejscach krytycznych: Wiele krytyki jest skierowane w stronę twardy plastik w dolnej części drzwi i słupków. Odczucie i dźwięk w dotyku nie są na poziomie klasy premium (gorsze niż w starym X3).

• Śmierć kontrolera iDrive: Wyeliminowanie legendarnego pokrętła to niewybaczalny błąd dla wielu purystów BMW. Wszystko kontroluje się „stukając” w ekran.

  Zobacz również

  

  SamochodyMobilność elektryczna

  Czy samochody elektryczne naprawdę psują się częściej? „Jaki samochód?” 2025 ujawnia szokujące statystyki niezawodności

• Brak zawieszenia pneumatycznego: W tym przedziale cenowym i przy tej wadze (z akumulatorem!) widać wyraźnie, że samochód nie ma zawieszenia pneumatycznego. Na kiepskich drogach jest twardszy i mniej komfortowy niż większy iX.

• Hałas wiatru: Mimo dobrej aerodynamiki (Cd 0,25) przy prędkościach autostradowych w okolicach słupków A słychać podmuch wiatru, który psuje „premium” ciszę.

• Asystent głosowy: System jest nadmiernie wrażliwy i nieustannie nasłuchuje. Wystarczy, że w rozmowie użyjesz słowa „BMW”, a on cię przerwie.

• Kwiaty ergonomiczne: Nawiewy są regulowane cyfrowo (lewo-prawo na ekranie, góra-dół ręcznie), w bagażniku nie ma przycisków do składania siedzeń (trzeba pociągnąć za pętlę jak w latach 90.).

• Ładowanie prądem przemiennym (pierwsza seria): Jeśli zamówisz samochód spośród pierwszych, otrzymasz tylko 11 kW Ładowarka sieciowa. W przypadku modelu o mocy 22 kW będziemy musieli poczekać na późniejszą produkcję (marzec/kwiecień).

Podsumowanie: BMW iX3 Neue Klasse to dobry samochód, ale czy ma duszę zagubionego człowieka?

BMW iX3 Nowa klasa jest ofiarą własnej, ambitnej zmiany. Inżynierowie wykonali świetną robotę – układ napędowy, akumulator i oprogramowanie są najwyższej klasy. Ale księgowi i projektanci wnętrz zawiedli. Samochód po prostu nie ma tego „premium”, które uzasadniałoby cenę 68 900 euro za model podstawowy, która szybko rośnie do ponad 85 000 euro. Na żywo sprawia wrażenie zbyt sterylnego, zbyt plastikowego i, tak, zbyt przypomina gotowe produkty marek, które kosztują połowę tej ceny.

Jeśli szukasz technologicznego wyrafinowania i nie zależy Ci na wrażeniach z użytkowania materiałów, to jest to samochód dla Ciebie. Ale jeśli oczekujesz tego ciężkiego, drogiego i bogatego uczucia od BMW, gdy zamykasz drzwi i chwytasz za kierownicę… możesz się rozczarować. To świetny samochód elektryczny. Ale czy to świetne BMW? Szczerze wątpię.