Dlaczego zniesienie limitu dla silników spalinowych obowiązującego od 2035 r. stanowi największe ryzyko dla europejskiej innowacyjności, własności marek samochodowych i czerwonego dywanu chińskiego przemysłu samochodowego. Dlaczego więc, jeśli nie podejmiemy zdecydowanych działań, do 2035 roku stracimy nasz przemysł motoryzacyjny?
Europa była kiedyś pionierem innowacji motoryzacyjnych, ale dziś pozostajemy w tyle Chiny i USA. Zniesienie zakazu stosowania silników spalinowych do roku 2035 To nie zwycięstwo, lecz kapitulacja wobec postępu. Chwila Geely, BYD i Tesla podbijają rynki światowe, marki europejskie znikają – Lotos, Volvo, Mądry już wpadły w ręce zagranicznych inwestorów. Jeśli nie zaczniemy działać teraz, do 2035 roku przemysł motoryzacyjny, jaki znamy, przejdzie do historii.
Wczorajsza decyzja Komisji Europejskiej o całkowitym zniesieniu terminu sprzedaży silników spalinowych do 2035 r. jest poważnym wydarzeniem poruszył przemysł motoryzacyjny. „Ta zmiana daje producentom większą swobodę dostosowywania się do warunków rynkowych i innowacji” – napisała Komisja Europejska, ale wielu ekspertów ostrzega, że w pierwszej kolejności osłabi to presję na branżę, aby przeszła na elektryfikację.
Europa się poddała – i będzie nas to kosztować przemysł samochodowy
Wyobrażać sobie Europa w 2035 roku, gdzie dominują innowacyjne marki samochodów oferujące pojazdy w 100% elektryczne, gigafabryki produkują baterie, a infrastruktura ładowania jest w pełni rozwinięta. Mogłoby to być rzeczywistością, gdybyśmy utrzymali jasny cel elektryfikacji do 2035 r. Zamiast tego otrzymaliśmy polityczną niepewność, niejasne przepisy i brak wizji przyszłości. Unia Europejska zniesie zakaz sprzedaży silników spalinowych do 2035 r., co oznacza, że przemysł motoryzacyjny będzie teraz podlegał siłom rynkowym.
A siły te obecnie działają na korzyść Chin i Stanów Zjednoczonych. Podczas gdy europejscy producenci opóźniają decyzje, chińskie i amerykańskie marki wyznaczyły sobie jasne cele i inwestują w przyszłość. Europejskie marki zaczęły już przechodzić w ręce zagraniczne. Lotus, niegdyś ikona brytyjskich samochodów sportowych, jest obecnie własnością chińskiego Geely. Volvo, synonim skandynawskiego bezpieczeństwa, od 2010 r. również należy do koncernu Geely. Smart, kiedyś innowacja Mercedesa, jest obecnie wspólnym przedsięwzięciem Mercedesa i Geely, większość rozwoju ma miejsce w Chinach. Nawet MG, kiedyś symbol Brytyjskie dziedzictwo motoryzacyjnee, jest teraz całkowicie pod kontrolą Chińczyków SAIC.
To są tylko najbardziej widoczne przykłady – poza trendami w łańcuchu dostaw, które są jeszcze gorsze, ale trend jest wyraźny. Jeśli kraje i firmy europejskie nie zainwestują we własny przemysł, do 2035 roku stracimy jeszcze więcej marek samochodowych. (źródło: Financial Times, 4 marca 2025 r.).
Chiny przyspieszają, Europa stoi w miejscu
Podczas gdy Europa debatuje, Chiny inwestują. BYD wyprzedziło Teslę pod względem liczby sprzedanych pojazdów elektrycznych w ostatnim kwartale 2023 r. (źródło: Bloomberg, 5 stycznia 2024 r.). Trend ten utrzyma się również w roku 2024. Chińskie firmy CATL i BYD kontrolują ponad 50 procent światowej produkcji akumulatorów. Rząd chiński zStrategicznie wspiera start-upy motoryzacyjne, buduje infrastrukturę ładowania i zapewnia dotacje. Tymczasem w USA Tesla i Rivian otrzymują prywatne inwestycje warte miliardy dolarów. Również od Volkswagena. Europa? Nadal dyskutujemy, czy elektryfikacja jest właściwą drogą, skoro w Chinach większość nowych samochodów zawiera systemy umożliwiające autonomiczną jazdę.
Choć niektóre europejskie marki, takie jak Volkswagen i Mercedes-Benz, już postawiły na elektryfikację, wielu producentów zastanawia się, czy w ogóle warto przyspieszać prace rozwojowe w obliczu łagodzenia przepisów. Mniejsza presja oznacza mniejszą pilność, co prowadzi do spowolnienia innowacji. Bez mocnych zachęt i jasnych harmonogramów będziemy kupować samochody od tych, którzy na czas zrozumieli, w jakim kierunku zmierza świat.
Dlaczego zniesienie limitu do 2035 r. jest niebezpieczne?
Wycofanie ścisłych regulacji może mieć szereg negatywnych konsekwencji. Bez jasnego planu strategicznego europejskie marki samochodowe staną się łatwym łupem dla zagranicznych inwestorów. Bez własnej produkcji baterii będziemy całkowicie zależni od importu z Chin, co oznacza wyższe koszty i mniejszą kontrolę nad technologią. Jeśli regulacje nie będą wymagały szybkiego rozwoju napędów elektrycznych i innych alternatywnych rozwiązań, firmy nie będą miały realnej zachęty do inwestowania. Oznacza to, że do 2035 roku Europa będzie stanowić jedynie rynek zbytu dla samochodów chińskich i amerykańskich, a nie globalne centrum innowacji.
Chińczycy są tutaj – po prostu nie zwracamy na nich wystarczającej uwagi!
Od dziesięcioleci Europa traci swoje marki samochodowe na rzecz zagranicznych inwestorów, zwłaszcza Chin. Volvo, niegdyś synonim szwedzkiego bezpieczeństwa i innowacyjności, od 2010 r. należy do koncernu Geely, który obecnie jest właścicielem również legendarnego Lotusa i 50 procent udziałów w Smart. MG, kiedyś brytyjska marka sportowa, jest obecnie w pełni kontrolowana przez chińskiego giganta SAIC i staje się jednym z wiodących producentów samochodów elektrycznych w Europie. Polestar, pierwotnie stworzony pod skrzydła Volvo, obecnie działa jako niezależna marka, choć nadal pod parasolem chińskiego kapitału. Borgward, niegdyś prestiżowa niemiecka marka, również była próbą chińskiej metamorfozy, która się nie powiodła. Tendencja jest wyraźna - europejskie marki, które nie mogą znaleźć silnych inwestorów u siebie, trafiają w ręce kapitału azjatyckiego, który następnie agresywnie je rozwija na arenie globalnej.
Chiński kapitał nie tylko przejmuje tradycyjne marki, ale także coraz częściej koncentruje się na inwestycjach w czołowych europejskich producentów i firmy technologiczne. Geely ma już prawie 10 procent udziałów w Mercedes-Benzu, zapewniając tym samym strategiczny wgląd w niemiecką technologię i elektryfikację. Dongfeng jest jednym z głównych udziałowców Stellantis, właściciela marek Peugeot, Citroën, Opel i Fiat, podczas gdy SAIC współpracuje z Volkswagenem na rynku chińskim i wzmacnia swój wpływ w europejskich łańcuchach dostaw. Ponadto CATL, największy na świecie producent akumulatorów, inwestuje w gigafabryki w Niemczech i na Węgrzech, zapewniając tym samym długoterminowy łańcuch dostaw dla europejskich producentów pojazdów elektrycznych. Choć na pierwszy rzut oka inwestycje te wydają się korzystne dla gospodarki europejskiej, oznaczają one również rosnącą zależność europejskiego przemysłu od chińskiego kapitału i technologii – co w dłuższej perspektywie osłabia pozycję strategiczną Europy.
Chińskie marki samochodów klasy premium, które znacznie obniżą sprzedaż w UE w tym roku
Chińskie marki samochodów nie tylko przejmują rynek europejski, ale również bezpośrednio wkraczają na europejski rynek, oferując niezwykle konkurencyjne pojazdy elektryczne. NIO, znana z innowacyjnego systemu wymiennych baterii, oferuje już takie modele jak ET7 i EL6, które konkurują z Teslą i niemieckimi markami premium pod względem zasięgu i technologii. Zeekr, najwyższej klasy submarka grupy Geely, z jej modelem Zeekr 001 udowodnili, że Chiny również potrafią tworzyć doskonałe wzornictwo, wydajność i technologicznie zaawansowane wnętrza. Xpeng, jeden z głównych konkurentów Tesli, agresywnie rozszerza swoją obecność w Europie, wprowadzając na rynek takie modele jak P7 i G9, które oferują najnowocześniejszą technologię autonomicznej jazdy i mocny napęd elektryczny. Ponadto marka ta staje się coraz bardziej popularna. BYD, największy na świecie producent pojazdów elektrycznych, który już teraz wkracza na rynek europejski swoimi modelami Atto 3, Tang i uszczelnienie. Nowa generacja chińskich samochodów nie jest już tanią alternatywą dla europejskich marek, ale wyznacza nowe standardy technologiczne dzięki większemu zasięgowi, lepszym akumulatorom i często niższym cenom.
Co Europa musi zrobić natychmiast?
Europa nadal może zmienić kurs, ale tylko dzięki zdecydowanej i skoordynowanej strategii. Po pierwsze, należy jasno określić cel elektryfikacji – bez określonego harmonogramu firmy nie będą poważnie inwestować w przejście na mobilność elektryczną. Konieczne są inwestycje na szeroką skalę w przemysł akumulatorowy, gdyż bez europejskiej produkcji akumulatorów staniemy się zależni od zagranicznych dostawców. Kraje muszą wspierać start-upy motoryzacyjne, które mogą wnieść świeże pomysły i innowacje. Tesla zaczynała jako start-up, dlaczego Europa nie miałaby mieć swojej Tesli? Kluczowe jest także przyspieszenie rozwoju infrastruktury ładowania, ponieważ klienci nie będą masowo przesiadać się na pojazdy elektryczne, jeśli nie będzie łatwej i niezawodnej opcji ładowania.
Wreszcie, europejskie marki samochodowe potrzebują ochrony przed przejęciami przez podmioty zagraniczne. Jeśli nie powstrzymamy się od sprzedaży własnych firm, do 2035 roku będziemy jeździć wyłącznie samochodami chińskimi i amerykańskimi.
Wnioski: Europa potrzebuje odwagi i determinacji
Kiedyś standardy motoryzacyjne wyznaczała Europa, ale teraz przygląda się, jak Chiny i USA przejmują inicjatywę. Decyzja o zniesieniu ograniczeń dotyczących silników spalinowych nie jest krokiem naprzód, lecz kapitulacją. Bez ścisłych regulacji i inwestycji europejski przemysł motoryzacyjny będzie podupadał, a nasze marki nadal będą wpadać w ręce zagranicznych inwestorów.
Jeśli nie zaczniemy działać teraz, w 2035 roku będziemy bezradnie przyglądać się, jak niegdyś dumne europejskie marki noszą chińskie i amerykańskie loga. A jeśli to nie jest wystarczająco poważny sygnał, żeby podjąć jakieś działania, to nie wiem, co nim jest.
