GWM hibridni superšportnik: Kitajski specialist za robustne poltovornjake napoveduje boj Ferrariju SF90

Srce tega stroja je v hiši razvit 4,0-litrski prisilno polnjeni bencinski osemvaljnik s konfiguracijo »hot-V«, suhim karterjem in dvojnim vbrizgom goriva. Že sam motor z notranjim zgorevanjem razvije več kot 368 kW (500 KM), ko pa mu inženirji dodajo še priključnohibridni (PHEV) sklop z več elektromotorji in štirikolesnim pogonom, je ciljna sistemska moč zastavljena pri neverjetnih več kot 883 kW (1.200 KM). Za primerjavo: Ferrari SF90 iz svojega hibridnega sistema iztisne okroglih 735 kW (1.000 KM).

Seveda surova moč brez nizke mase pomeni le hitro vožnjo naravnost v najbližjo ograjo. Zato so pri GWM zadnjih pet let namenili razvoju monokoka iz ogljikovih vlaken. Rezultat? Ogljikova školjka tehta manj kot skromnih 130 kg, njena torzijska togost pa znaša osupljivih 40.000 Nm na stopinjo. Celotna zasnova cilja na izjemno razmerje med močjo in težo, pri čemer naj bi avtomobil po tovarniških napovedih dosegal približno 0,68 KM na kilogram mase.

Ko britansko dirkaško znanje sreča kitajski proračun

Da celotna zadeva ne bi ostala zgolj neukročen skupek brutalnih številk, so k sodelovanju privabili prekaljene mačke evropske dirkaške scene. Vodenje integracije celotnega vozila so zaupali Adamu Thomsonu, nekdanjemu glavnemu inženirju McLarnovega oddelka GT, podvozje in lego na cesti pa na najbolj zahtevnih stezah sveta pilijo specialisti z Nürburgringa. Cestni avtomobil bo uradno predstavljen konec leta 2026, prodajni začetek pa je napovedan za leto 2027, pri čemer GWM odkrito meri tudi na globalne trge, kot sta Avstralija in Nova Zelandija.

To je povsem drugačna filozofija od tiste, ki jo je ubral tekmec BYD s svojim električnim modelom Yangwang U9. Namesto tihega električnega pospeševanja želi GWM ponuditi pristno dramo: rjovenje osmih valjev, prestavljanje pod polnim plinom in vonj po visokooktanskem gorivu, podprt z bliskovitim navorom elektrike.

Kaj to pomeni za uveljavljeno elito?

Predsednikova iskrena ugotovitev, da za Ferrarijem še zaostajajo pri odzivu stopalke za plin in zvoku izpuha, je najnevarnejša novica za Maranello. Pomeni namreč, da se Kitajci ne slepijo več z zgolj papirnatimi pospeški 0–100 km/h, ampak so začeli razumeti tisto neoprijemljivo, skoraj mistično komponento superšportnikov – vozniško dušo. Ko proizvajalec z neomejenimi finančnimi sredstvi zaposli McLarnove inženirje, zgradi karbonsko kad, težko le 130 kg, in se nameni doseči zvok ter občutek italijanske legende, se morajo v Maranellu, Stuttgartu in Wokingu upravičeno zdrzniti. Čeprav bo cena tega hibridnega projektila verjetno občutno nižja od pol milijona evrov, kolikor zahtevajo za SF90, končni uspeh ne bo odvisen od cenika. Odvisen bo od tega, ali bo ta neznani stroj v ovinku narisal tisti pristen, malce prestrašen nasmeh na obraz voznika. Če jim to uspe, leta 2027 ne bomo več govorili o kitajski kopiji, temveč o novem vladarju oktanskega Olimpa.