Miksi polttomoottoreiden vuoden 2035 rajan nostaminen aiheuttaa suurimman mahdollisen riskin eurooppalaiselle innovaatiolle ja automerkkien omistukselle ja Kiinan autoteollisuuden punaiselle matolle. Miksi ilman päättäväisiä toimia menetämme autoteollisuutemme vuoteen 2035 mennessä?
Eurooppa oli aikoinaan edelläkävijä autoteollisuuden innovaatioissa, mutta nykyään olemme jäljessä Kiina ja USA. Polttomoottoreiden kiellon kumoaminen vuoteen mennessä 2035 Se ei ole voitto, vaan antautuminen edistymiselle. Vaikka Geely, BYD ja Tesla valloittavat globaaleja markkinoita, eurooppalaiset tuotemerkit katoavat – Lotus, Volvo, Fiksu ovat jo joutuneet ulkomaisten sijoittajien käsiin. Jos emme toimi nyt, vuoteen 2035 mennessä autoteollisuus sellaisena kuin sen tunnemme on historiaa.
Eilinen kiivas keskustelu Euroopan komission käytävillä polttomoottoreiden myynnin määräajan 2035 kokonaan poistamisesta on vahvasti kiihotti autoteollisuutta. "Tämä muutos toisi valmistajille enemmän vapautta sopeutua markkinaolosuhteisiin ja innovaatioihin", Euroopan komissio kirjoitti, mutta monet asiantuntijat varoittavat, että se ensisijaisesti heikentää teollisuuden painetta siirtyä sähköistykseen.
Eurooppa on luovuttanut – ja se maksaa meille autoteollisuuden
Kuvitella Euroopassa vuonna 2035, jossa hallitsevat innovatiiviset automerkit 100-prosenttisesti sähköautoilla, gigatehtaat tuottavat akkuja ja latausinfrastruktuuri on täysin kehittynyt. Tämä olisi voinut olla todellisuutta, jos olisimme säilyttäneet selkeän tavoitteen sähköistämisestä vuoteen 2035 mennessä. Mutta sen sijaan saimme poliittista päättämättömyyttä, epäselviä säännöksiä ja tulevaisuuden näkemättä jättämistä. Euroopan unioni on poistanut polttomoottoreiden myyntikiellon vuoteen 2035 mennessä, mikä tarkoittaa, että autoteollisuus on nyt markkinavoimien alainen.
Ja nämä joukot työskentelevät tällä hetkellä Kiinan ja Yhdysvaltojen hyväksi. Vaikka eurooppalaiset valmistajat viivyttelevät päätöksiä, kiinalaiset ja amerikkalaiset tuotemerkit ovat asettaneet selkeät tavoitteet ja investoivat tulevaisuuteen. Eurooppalaiset tuotemerkit ovat jo alkaneet siirtyä ulkomaisiin käsiin. Lotus, aikoinaan brittiläinen urheiluauto-ikoni, on nyt kiinalaisen Geelyn omistuksessa. Volvo, joka on synonyymi pohjoismaiselle turvallisuudelle, on myös ollut Geelyn alaisuudessa vuodesta 2010. Smart, aikoinaan Mercedesin innovaatio, on nyt Mercedesin ja Geelyn yhteisyritys, suurin osa kehityksestä tapahtuu Kiinassa. Jopa MG, kerran symboli Brittiläinen autoteollisuuden perintöe, on nyt täysin Kiinan hallinnassa SAIC.
Nämä ovat vain näkyvimmät esimerkit – toimitusketjun trendien ulkopuolella, jotka ovat vielä pahempiamutta suunta on selvä. Jos Euroopan maat ja yritykset eivät investoi omaan toimialaansa, menetämme vielä enemmän automerkkejä vuoteen 2035 mennessä. (lähde: Financial Times, 4.3.2025).
Kiina kiihtyy, Eurooppa seisoo paikallaan
Kun Eurooppa väittelee, Kiina sijoittaa. BYD ohitti Teslan myytyjen sähköautojen määrässä vuoden 2023 viimeisellä neljänneksellä (lähde: Bloomberg, 5. tammikuuta 2024). Tämä trendi jatkuu vuoteen 2024 asti. Kiinan CATL ja BYD hallitsevat yli 50 prosenttia maailmanlaajuisesta akkutuotannosta. Kiinan hallituksen kanssaTukee strategisesti autoteollisuuden aloittamista, rakentaa latausinfrastruktuuria ja tarjoaa tukia. Samaan aikaan Yhdysvalloissa Tesla ja Rivian saavat miljardeja dollareita yksityisiä sijoituksia. Myös Volkswagenilta. Eurooppa? Keskustelemme edelleen siitä, onko sähköistys oikea tie, kun Kiinassa useimmat uudet autot sisältävät järjestelmiä, jotka mahdollistavat autonomisen ajon.
Vaikka jotkin eurooppalaiset merkit, kuten Volkswagen ja Mercedes-Benz, ovat jo sitoutuneet sähköistämiseen, monet valmistajat pohtivat, kannattaako niiden kehitystä edes nopeuttaa säädösten helpotessa. Pienempi paine tarkoittaa vähemmän kiirettä, mikä johtaa innovaatioiden hidastumiseen. Ilman vahvoja kannustimia ja selkeitä aikatauluja päädymme ostamaan autoja niiltä, jotka ymmärsivät ajoissa, mihin maailma on menossa.
Miksi vuoden 2035 rajan nostaminen on vaarallista?
Tiukan sääntelyn poistamisella vuoteen 2035 mennessä voi olla useita kielteisiä seurauksia. Ilman selkeää strategiasuunnitelmaa eurooppalaisista automerkeistä tulee ulkomaisten sijoittajien helppo saalis. Ilman omaa akkutuotantoa olemme täysin riippuvaisia tuonnista Kiinasta, mikä tarkoittaa korkeampia kustannuksia ja heikompaa teknologian hallintaa. Jos sääntely ei edellytä sähkö- ja muiden vaihtoehtoisten käyttöjen nopeaa kehittämistä, yrityksillä ei ole todellista investointikannustetta. Tämä tarkoittaa, että vuoteen 2035 mennessä Eurooppa on vain kiinalaisten ja amerikkalaisten autojen markkinat, ei enää globaali innovaatiokeskus.
Kiinalaiset ovat täällä – emme vain huomaa heitä tarpeeksi!
Eurooppa on menettänyt automerkkinsä ulkomaisille sijoittajille, erityisesti Kiinalle, vuosikymmeniä. Volvo, joka oli aikoinaan ruotsalaisen turvallisuuden ja innovaation synonyymi, on ollut Geelyn omistuksessa vuodesta 2010 lähtien, ja nykyään se omistaa myös legendaarisen Lotuksen ja 50 prosenttia Smartista. MG, aikoinaan brittiläinen urheilubrändi, on nyt täysin kiinalaisen jättiläisen SAIC:n hallinnassa, ja siitä on tulossa yksi johtavista sähköautojen valmistajista Euroopassa. Alunperin Volvon alle luotu Polestar toimii nyt itsenäisenä tuotemerkkinä, mutta silti Kiinan pääkaupungin sateenvarjossa. Borgward, aikoinaan arvostettu saksalainen brändi, oli myös yritys tehdä kiinalainen muodonmuutos, joka ei toiminut. Trendi on selvä - eurooppalaiset brändit, jotka eivät löydä kotoa vahvoja sijoittajia, päätyvät aasialaisen pääoman käsiin, joka sitten kehittää niitä aggressiivisesti maailmanlaajuisesti.
Kiinalainen pääoma ei vain valtaa perinteisiä brändejä, vaan keskittyy yhä enemmän sijoituksiin johtaviin eurooppalaisiin valmistajiin ja teknologiayrityksiin. Geelyllä on jo lähes 10 prosentin omistusosuus Mercedes-Benzu, mikä tarjoaa strategista tietoa saksalaisesta teknologiasta ja sähköistöstä. Dongfeng on yksi tärkeimmistä osakkeenomistajista Stellantis, Peugeotin, Citroënin, Opelin ja Fiatin omistaja, kun taas SAIC työskentelee Volkswagenin kanssa Kiinan markkinoilla ja vahvistaa sen vaikutusvaltaa Euroopan toimitusketjuissa. Lisäksi CATL, maailman suurin akkuvalmistaja, investoi gigatehtaisiin Saksassa ja Unkarissa, mikä varmistaa pitkän aikavälin toimitusketjun eurooppalaisille sähköajoneuvojen valmistajille. Vaikka nämä investoinnit ovat ensi silmäyksellä hyödyllisiä Euroopan taloudelle, ne merkitsevät myös eurooppalaisen teollisuuden kasvavaa riippuvuutta kiinalaisesta pääomasta ja teknologiasta, mikä asettaa Euroopan pitkällä aikavälillä heikompaan strategiseen asemaan.
Ensiluokkaiset kiinalaiset automerkit, jotka leikkaavat merkittävästi EU:n myyntiosuuksia tänä vuonna
Kiinalaiset automerkit eivät vain valtaa eurooppalaisia, vaan tulevat myös suoraan Euroopan markkinoille erittäin kilpailukykyisin sähköautoin. NIO, joka tunnetaan innovatiivisesta vaihdettavasta akkujärjestelmästään, tarjoaa jo malleja, kuten ET7 ja EL6, jotka kilpailevat Teslan ja saksalaisten premium-merkkien kanssa valikoimassa ja tekniikassa. Zeekr, Geely Groupin premium-alabrändi mallineen Zeekr 001 osoitti, että Kiina hallitsee myös erinomaisen suunnittelun, suorituskyvyn ja teknisesti edistyneet sisätilat. Xpeng, yksi Teslan tärkeimmistä kilpailijoista, laajentaa aggressiivisesti läsnäoloaan Euroopassa mm. P7 ja G9, jotka tarjoavat huippuluokan autonomisen ajon ja tehokkaat sähkökäytöt. Lisäksi brändistä on tulossa yhä suositumpi. BYD, maailman suurin sähköajoneuvojen valmistaja, joka on jo tunkeutunut malleillaan Eurooppaan Atto 3, Tang ja Seal. Tämä uusi kiinalaisten autojen sukupolvi ei ole enää halpa vaihtoehto eurooppalaisille merkeille, vaan se asettaa uusia teknologisia vertailukohtia, joissa on pidemmät toimintamatkat, paremmat akut ja usein halvemmat hinnat.
Mitä Euroopan on tehtävä välittömästi?
Eurooppa voi edelleen muuttaa kurssia, mutta vain päättäväisellä ja koordinoidulla strategialla. Ensinnäkin sen on asetettava selkeä sähköistystavoite – ilman aikataulua yritykset eivät panosta vakavasti sähköiseen liikkuvuuteen siirtymiseen. Akkuteollisuuteen tarvitaan mittavia investointeja, sillä ilman eurooppalaista akkutuotantoa olemme riippuvaisia ulkomaisista toimittajista. Maiden on tuettava autoalan startup-yrityksiä, jotka voivat tuoda uusia ideoita ja innovaatioita. Tesla aloitti start-up-yrityksenä, miksi Euroopalla ei saisi olla omaa Teslaa? Myös latausinfrastruktuurin nopeutettu kehittäminen on avainasemassa, sillä asiakkaat eivät siirry massassa sähköautoihin, jos helppoa ja luotettavaa latausvaihtoehtoa ei ole.
Lopuksi eurooppalaisia automerkkejä on suojeltava ulkomaisilta valtauksilta. Jos emme vastusta omien yhtiöidemme myyntiä, ajamme vain kiinalaisia ja amerikkalaisia autoja vuoteen 2035 mennessä.
Johtopäätös: Eurooppa tarvitsee rohkeutta ja päättäväisyyttä
Eurooppa asetti aiemmin autoteollisuuden standardit, mutta nyt se vain seuraa Kiinan ja Yhdysvaltojen ottavan johtoaseman. Päätös polttomoottoreiden rajoituksen poistamisesta ei ole askel eteenpäin, vaan antautuminen. Ilman tiukkaa sääntelyä ja investointeja Euroopan autoteollisuus taantuu ja brändimme joutuvat edelleen ulkomaisten sijoittajien käsiin.
Jos emme toimi nyt, katsomme vuonna 2035 avuttomasti, kuinka kerran ylpeät eurooppalaiset tuotemerkit käyttävät kiinalaisia ja amerikkalaisia logoja. Ja jos se ei ole tarpeeksi suuri hälytys toimiakseen, en tiedä mikä on.
