Kaikki huutavat vallankumouksesta. YouTube-käyttäjät ihailevat latauskäyriä. Mutta ollaanpa rehellisiä – kun kävelet tämän auton luokse omin silmin, kun näet sen ilman studiovaloja ja suodattimia, tapahtuu jotain odottamatonta. Ei mitään. Sydämesi syke pysyy tasaisena. Saksalaisen vallan tunteen sijaan sinut valtaa outo "déjà vu". Eikö kaikki tunnu hieman liian... Peugeotilta? BMW iX3 Neue Klasse on paperilla hirviö, mutta todellisuudessa se saattaa olla vain todiste siitä, että "premium" ei ole enää sitä, mitä se ennen oli.
Kohdataan totuus. BMW iX3 Neue Klasse on identiteettikriisissä. Ikoninen munuaismaski on säilytetty edessä, nyt digitalisoituna ja tiivistettynä, mikä on minimalistien suosikki. Mutta entä kokonaisuus? Se on 4,78 metriä pitkä, mikä on kohtuullinen luku, mutta todellisuudessa auto ei huoku sitä voimaa, johon olemme mallista tottuneet. X5 tai jopa nykyinen iX.
Livenä se toimii… yleinen. Jos nostaisit merkit käteesi, monet sanoisivat, että kyseessä on uusi malli ranskalaiselta tai jopa kiinalaiselta tehtaalta. Takavalot? Outo tulkinta 3D-elementeistä, joka muistuttaa enemmän kokeilua kuin ajatonta muotoilua. Ja sitten on se tunne. Tiedät mistä puhun. Kun lähestyt oikeaa BMW:tä, odotat auton "seisovan" tiellä arvovaltaisesti. iX3 ja se seisoo siinä ikään kuin pyytäen anteeksi tilan viemistä.
Sisustus: Onko kyse kestävyydestä vai kustannussäästöistä?
Tässä kohtaa ”Peugeot-efekti” on ilmeisin. Muistatko ranskalaisen i-Cockpitin: pieni ohjauspyörä, tuulilasin alapuolella olevat näytöt, outo ergonomia. BMW teki jotain epäilyttävän samankaltaista Panoramic Vision -järjestelmän kanssa. Koko tuulilasin leveydeltä ulottuva näyttö on teknisesti vaikuttava, mutta koko kojelaudan arkkitehtuuri tuntuu tyhjältä.
”Materiaalit? Jos kutsut niitä ’kestäviksi’, ne kuulostavat jaloilta. Jos kosket niihin, ne kuulostavat halvoilta.”
Ovet. Se osa, johon tartut aina sisään ja ulos noustessasi. Yli 80 000 euron (varusteineen) hintaiseksi tähtäävän auton pohjan kova muovi on loukkaus. Painikkeiden puuttuminen ei ole edistystä, vaan halvempaa tuotantoa. Entä ohjauspyörä? Muoto on makuasia, mutta tämä "kaksinkertainen" vanne käsissä ei anna sitä lihaisata, urheilullista tunnetta, joka on määritellyt BMW:tä viimeiset 40 vuotta. Tunnelma on kevyt, lelumainen. Aivan kuin ajaisi simulaattorilla, ei kahdella tonnilla terästä ja alumiinia.
Numerot eivät valehtele (toisin kuin tunteet)
Jos jätämme subjektiivisen pettymyksen materiaaleihin sikseen, "kalliin" muovin alla oleva suunnittelu on huippuluokkaa. BMW ei ole kitsastellut tässä.
- Akku: Huikeat 109 kWh (netto). Se on käyntivara, joka hiljentää vihdoin ne, jotka pelkäävät jäävänsä jumiin tien päälle tyhjän akun kanssa.
- Voimansiirto: Kaksi moottoria, neliveto, 345 kW (469 hv) ja 645 Nm (476 lb-ft) vääntömomenttia.
- Suorituskyky: Kiihtyvyys 100 km/h on tehokas (tietojen mukaan noin 4 sekuntia) ja huippunopeus on 210 km/h.
Mutta tiedätkö mitä? Suoraan ajaen jokainen sähköauto on nykyään nopea. Jopa ne, jotka tilaat Alibaban kautta. BMW:n ytimen pitäisi olla mutkissa. ”Heart of Joy” -järjestelmä (kuka ihmeessä keksii näitä nimiä?) lupaa ihmeitä ajonvakautuksessa ja iskunvaimennuksessa. Ja todellakin, se ajaa kauniisti. Mukavasti. Mutta ajaako se kuin ”Ultimate Driving Machine”? Vai ajaako se vain kuin erittäin pätevä mutta steriili sähkölaite? Ilman ilmajousitusta huonoilla teillä se ei tunnu iX-mallin tasolta.
Lataaminen: Ainoa asia, joka on todella "premium"
Jos jostain, niin iX3 ansaitsee aplodit latausasemalla. 800 voltin arkkitehtuuri on todellinen taito. Jopa 350 kW:n (tai teoreettisesti 400 kW:n) lataustehollaan tämä auto päihittää suurimman osan kilpailijoista. 10 %:stä 80 %:hen 20 minuutissa.
Se on fantastista. Mutta ironista kyllä, vietät nuo 20 minuuttia sisällä koputtaen ovien kovaa muovia ja ihmetellen, miksi et ostanut käytettyä X5:ttä V8-moottorilla ja aidolla nahalla. Ja varoituksen sana: ensimmäisissä malleissa on vain 11 kW:n verkkovirtalataus. Sinun on odotettava tai maksettava ylimääräistä 22 kW:sta. Säästät aina kun mahdollista.
👍 MILLÄ KERUSTELLAAN (Teknologia ja insinööritiede)
-
Latausmonsteri (800 V:n arkkitehtuuri): Tämä on ylivoimaisesti vahvin pointti. Vinkki lataamiseen 300 kW ja uskomattoman tasainen latauskäyrä. 10:stä 80:een % noin 20 minuutissa se on tällä hetkellä maailman kärjessä.
-
”Ilon sydän” -dynamiikka: Uusi alusta ja ajonhallintajärjestelmä, joka estää "nyökkäämisen" jarrutettaessa (pysähtyy täysin pehmeästi rekuperaation avulla) ja käsittelee pyörien luistamisen uskomattoman nopeasti.
-
Ajoneuvon hyötysuhde: Vaikka auton muoto on katumaasturi, polttoaineenkulutus maantiellä (130 km/h nopeudella) on yllättävän alhainen.noin 23 kWh/100 km), mikä mahdollistaa realistisen lähes 470 km:n toimintasäteen moottoritietä pitkin.
-
Panoraamanäyttö: Tuulilasin alla oleva uusi näyttö on täysin luettava, korvaa perinteiset mittarit ja tarjoaa erinomaisen tarkkuuden ilman heijastuksia.
-
Tilavuus: Vaikka se on lyhyempi kuin iX, se tarjoaa valtavasti jalkatilaa takana ("jalkatalli") ja kunnollisen tavaratilan (520 l) + hyödyllisen "frankin" (58 l).
-
Avustusjärjestelmät: Autonominen ajo (Highway Assist Plus) toimii erinomaisesti, kaistanvaihto on nopeaa ja luotettavaa, ja ympäristön tunnistusjärjestelmä on Teslan tasolla tai parempi.
-
Ohjelmisto (käyttöliittymä/käyttäjäkokemus): Nopea reagointikyky, loogiset valikot (viimeinkin yksinkertaistettu Teslan tyyliin) ja latauksen erinomainen integrointi navigointiin.
👎 MITÄ RAKENNETTAAN (Tuntemukset, materiaalit ja säästöt)
-
"Peugeot'n oireyhtymä" sisällä: Kuten mainitsit – minimalismi on mennyt liian pitkälle. Kojelauta tuntuu tyhjältä, siinä ei ole fyysisiä painikkeita, ohjauspyörä on omituisen muotoinen ja tuntuu "lelukalulta". Koko tunnelma ei huoku sitä painoa ja arvovaltaa, jota 85 000 euron hinnalta odottaisi.
-
Kalliit materiaalit kriittisissä paikoissa: Paljon kritiikkiä kohdistuu kovaa muovia ovien ja pilarien alaosissa. Kosketustuntuma ja -ääni eivät ole premium-tason mukaisia (huonommat kuin vanhassa X3:ssa).
-
IDrive-ohjaimen kuolema: Legendaarisen kiertosäätimen poistaminen on anteeksiantamaton virhe monille BMW-puristeille. Kaikkea ohjataan "napauttamalla" näyttöä.
-
Ilmajousituksen puuttuminen: Tässä hintaluokassa ja tällä painolla (akku mukaan lukien!) on selvää, ettei autossa ole ilmajousitusta. Huonoilla teillä se on jäykempi ja vähemmän mukava kuin suurempi iX.
-
Tuulen melu: Hyvästä aerodynamiikasta (Cd 0,25) huolimatta maantienopeuksilla A-pilarien ympärillä kuuluu tuulenpuuska, joka pilaa ”premium”-hiljaisuuden.
-
Ääniavustaja: Järjestelmä on yliherkkä ja kuuntelee jatkuvasti. Jos mainitset keskustelussa sanan "BMW", se keskeyttää sinut.
-
Ergomiset kukat: Tuuletussuuttimia säädetään digitaalisesti (näytöllä vasen-oikea, manuaalisesti ylös-alas), tavaratilassa ei ole painikkeita istuinten taittamiseksi (joudut vetämään lenkistä kuten 90-luvulla).
-
Verkkovirtalataus (ensimmäinen sarja): Jos tilaat auton ensimmäisten joukossa, saat vain 11 kW Verkkovirtalaturi. 22 kW:n osalta joudumme odottamaan myöhempää tuotantoa (maalis-/huhtikuu).
Johtopäätös: BMW iX3 Neue Klasse on hyvä auto, mutta kadonnut sielu?
BMW iX3 Uusi luokka on oman kunnianhimoisen käänteensä uhri. Insinöörit tekivät hienoa työtä – voimansiirto, akku ja ohjelmisto ovat huippuluokkaa. Mutta kirjanpitäjät ja sisustussuunnittelijat pettivät sen. Autossa ei yksinkertaisesti ole sitä "premium"-tunnelmaa, joka oikeuttaisi perusmallin 68 900 euron hintalapun, joka nousee nopeasti yli 85 000 euroon. Käytännössä se tuntuu liian steriililtä, liian muoviselta ja kyllä, liian paljon puolet halvempien merkkien tarjoamilta valmiilta tavaroilta.
Jos etsit teknologista hienostuneisuutta etkä välitä materiaalien tuntumasta, tämä kone on sinua varten. Mutta jos odotat BMW:ltä sitä raskasta, kallista ja rikasta tunnetta, kun suljet oven ja tartut rattiin... saatat pettyä. Tämä on loistava sähköauto. Mutta onko se loistava BMW? Epäilen sitä vahvasti.
