Há poucos dias, no Salão Mundial do Automóvel de Genebra, foi apresentado o Renault 5, um carro que, segundo todos os padrões, poderia atingir o limite mágico de 25.000 euros para um carro elétrico útil. No entanto, a Renault não fez isso, já que o modelo básico não é um carro elétrico “útil” em muitos aspectos pelo valor declarado. É precisamente por esta razão que está a ser criada uma nota na qual descrevo precisamente porque acredito que estamos a assistir ao colapso de uma das maiores indústrias do velho continente. E a culpa não são os carros eléctricos, mas sim a incapacidade de mudar a cultura nas montadoras europeias. E, claro, alguns outros fatores que são...
Para compreender o meu discurso, é preciso olhar para o Vale do Silício, onde um “homem” redefiniu as regras da indústria automotiva, especialmente do ponto de vista de toda a filosofia. Há quinze anos, Tesla, sob a liderança do ditador capitalista (explico o termo no final deste verbete) e do gênio Elon Musk, mudou completamente as regras do jogo na indústria. Decidiu não investir em publicidade, mas sim apostar na otimização e no desenvolvimento contínuo dos automóveis. Ao mesmo tempo, ela acreditava que bons produtos podem cuidar de suas próprias vendas. O princípio é muito semelhante ao da Apple e de outras startups do Vale do Silício.
O desenvolvimento de automóveis, na Tesla, representa uma viragem revolucionária na indústria automóvel, afastando-se das práticas tradicionais. A Tesla, sob a liderança de Elon Musk, está constantemente a mudar o paradigma de desenvolvimento, otimização e melhoria dos seus automóveis. Contrariamente às normas da indústria que se concentram em grandes modelos e atualizações ocasionais, a Tesla está a introduzir o conceito de desenvolvimento e melhoria contínua, semelhante ao que acontece no mundo do software.
Elon Musk direciona suas abordagens ao desenvolvimento de automóveis para obter lucros maiores e produtos melhores ao mesmo tempo. Para isso, otimiza continuamente o processo de produção, escolha de materiais, componentes embutidos como relés e chips, e se esforça para reduzir o número de peças e a complexidade dos carros. Isto não só reduz os custos de produção, mas também aumenta a eficiência da produção.
Além disso, a Tesla baixa os preços dos seus carros para aumentar o volume de vendas, o que lhe permite baixar o seu próprio preço por unidade. Essa estratégia se baseia no entendimento de que um maior volume de vendas com menor preço unitário pode gerar maiores valores agregados e lucros no longo prazo. Esta abordagem é particularmente interessante porque aponta para o objectivo da Tesla de dominar o mercado através de vendas de grandes volumes, em vez de apenas margens elevadas por unidade vendida.
O exemplo da decisão independente de Musk de remover os clássicos sensores de estacionamento ultrassônicos e o termômetro de temperatura externo do Tesla Model Y mostra sua disposição para inovações radicais. Ao substituir estes componentes por soluções digitais, como atualizações de temperatura através da Internet, a Tesla está a reduzir os componentes físicos e o peso do automóvel (de acordo com alguns relatórios até 17 quilogramas até 2019), contribuindo para uma maior eficiência e menores custos de produção.
Estas estratégias não estão apenas a mudar fundamentalmente a forma como os automóveis são desenvolvidos e fabricados, mas também a forma como esses automóveis são comercializados e vendidos. Com a sua abordagem à inovação e otimização, a Tesla está a estabelecer novos padrões na indústria automóvel que outros fabricantes terão de seguir se quiserem permanecer competitivos no mercado no futuro.
Tesla simplesmente nasceu em um ambiente onde as regras do jogo são diferentes, onde se aplica a regra sagrada – “Libere rapidamente, conserte depois”. Esta é a filosofia típica das start-ups e dos “programadores” de que o produto deve ser constantemente atualizado e melhorado, não como é o caso dos fabricantes de automóveis clássicos que melhoram os produtos nos ciclos de desenvolvimento tradicionais. Geralmente duram quatro anos, sendo os modelos totalmente renovados a cada oito anos. Isto significa que o desenvolvimento de um modelo completamente novo começa a cada cinco ou seis anos e é desenvolvido até o início da produção. Nesse momento, porém, a grande maioria das tecnologias e ideias já estão “obsoletas”. Um grande exemplo de evolução, em contrapeso ao tradicional, é o Tesla Model S, que se mantém relativamente inalterado desde 2013, embora represente um carro “novo” que inclui a maior parte da “finta” de 2024. E ainda, em a versão Plaid, representa os carros elétricos “top” do mundo. Portanto, ainda é o número 1 em aceleração e em alguns outros segmentos.
Entre outras coisas, a Tesla está a desenvolver o robô humanóide Optimus, não porque seja simplesmente fixe, mas porque quer acelerar os processos de trabalho nas fábricas e ao mesmo tempo reduzir o seu próprio custo por unidade, eliminando o factor humano na fábrica. Investimentos no desenvolvimento de inteligência artificial são necessários neste segmento da indústria para acelerar e otimizar processos produtivos e para melhores preços ao cliente e mais unidades vendidas. Sim, o robô humanóide da Tesla substituirá os trabalhadores do México, dos EUA, da China, da Alemanha e de todos os outros nas fábricas da Tesla. Porque o fator humano é o maior problema para atingir o “nível” de qualidade e o preço final do produto. As fábricas poderão funcionar 24 horas por dia, sem sindicatos. Elon Musk sabe que sem este robô humanóide não há futuro para a sua empresa. Open.AI é o resultado desse pensamento de Musk, e sua recente afirmação de que a Tesla é a maior empresa de IA do mundo não está errada. O desenvolvimento de um carro autônomo é apenas parte do desenvolvimento de um robô humanóide. É praticamente a mesma coisa.
Na companhia da fábrica da NIO na China, já funciona o robô humanóide Walker S, que é o controlador da linha de produção.
Agora que temos uma boa compreensão de como a Tesla mudou as regras do jogo e como elas continuarão a mudar, voltemos às boas e velhas empresas europeias. Aprendemos como pensa uma empresa moderna da indústria automotiva e agora vamos dar uma olhada em gigantes como BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen e, claro, Stellantis.
Como jornalista e entusiasta de automóveis, tive a oportunidade de assistir a apresentações internacionais de automóveis – inclusive elétricos. Então, anos atrás, vi a apresentação de um novo Elétrica Inteligente em Barcelona, esteve em apresentação internacional Peugeot e-208 e conheci Porsche Taycan em Praga. Além desses eventos, participei de alguns outros onde me sentei com engenheiros e equipe de desenvolvimento em jantares após as apresentações. Gosto sempre de sentar com essas pessoas porque, pelo menos no fundo, me interesso por engenharia e me interesso muito pelos detalhes.
Nestes “jantares íntimos” - mesmo com algum álcool e convívio - fazia sempre apenas uma pergunta, que para mim é muito importante: Quem de vós usa diariamente um carro eléctrico? A maioria das respostas foi que quase ninguém da equipe de desenvolvimento possui ou usa carro elétrico. Mesmo nessa altura, percebi que as empresas europeias ainda produzem apenas automóveis e que, na verdade, não produzem automóveis eléctricos. Que não entendem que o “impulso” não é a chave, mas sim a cultura. Na verdade, muitos funcionários de empresas nem mesmo dirigem a marca dos carros para os quais trabalham. Tudo isso deveria ser um grande alerta para a gestão das montadoras. Mas a gestão também não utiliza os seus carros eléctricos! A grande maioria ainda prefere o diesel. Pessoalmente, não consigo imaginar um executivo ou funcionário de desenvolvimento da Tesla que não dirija um carro Tesla.
Assisti recentemente a um podcast que é muito popular na Eslovênia, meu país natal, porque é apresentado pelo ex-presidente do país, Borut Pahor. Recebeu o chefe de design da Mercedes-Benz, o esloveno Robert Lešnik. Claro, o presidente perguntou se ele dirige um carro elétrico, o que ele faz Robert Lešnik negou, acrescentando que sabe que já é hora disso e que o próximo carro será elétrico. Em seguida, ele voltou a conversa para seu relógio de pulso clássico “rico”, que, por exemplo, não é muito inteligente. Com isto, o orador apenas ilustrou que a indústria automóvel europeia vive numa época diferente da do resto do mundo. Ao mesmo tempo, ele enfatizou que a Tesla é uma empresa dita “tecnológica”, embora com um tom estranho. A indústria clássica simplesmente não é a favor dos geeks e do novo pensamento. O problema não está apenas no cerne do desenvolvimento de automóveis de nova geração, mas também no facto de as pessoas em posições de liderança não utilizarem os seus automóveis mais avançados - ou seja, os seus próprios produtos que representam o futuro do seu negócio - o seu pão. E manteiga. Caso contrário, o excelente designer Robert Lešnik poderia escolher um novo carro da empresa a qualquer momento - provavelmente o melhor carro eléctrico europeu, o Mercedes-Benz EQS com uma bateria de 107,8 kWh e uma autonomia realista de cerca de 635 quilómetros. Desculpas sobre “usabilidade” e comparação com o diesel estão fora de lugar aqui há algum tempo. É apenas uma questão de ficar preso nas suas próprias crenças “jabedonarizadas”. O carro está no mercado desde outubro de 2021. Deverá ser conduzido pelo “seu” designer responsável. É por isso que os produtos não fazem muito sucesso – para ser honesto, eles não são tão bons quanto poderiam ser. A atitude pessoal dessa equipe me surpreendeu muitas vezes. Robert não é uma exceção aqui, mas antes uma regra e não um indicador da cultura interna de praticamente todas as empresas automóveis europeias. Ele também foi criado nesta “cultura” de agradar às multidões – a democracia económica da gestão de antigas corporações. É por isso que ele está onde está e na posição. Eu mesmo vendi minhas ações MBG.DE no dia seguinte com perda de 19,19 % (troquei por bitcoin e já tenho um plus), porque minhas teorias, que já foram compiladas no início de um cenário bastante sombrio para a indústria automóvel europeia. Este cenário parece bastante provável, mais do que um resultado positivo, principalmente pelas razões mencionadas e uma série de outras.
Psicológica e sociologicamente, em geral, a nossa sociedade não gosta de mudanças, pois vai contra a maioria das nossas constantes internas, com as quais nos sentimos seguros. O autor desta nota entende e também percebe que grandes mudanças só podem ocorrer com o passar das gerações. Isto significa que uma determinada crença deve “morrer” fisiologicamente para que possa ser substituída por uma nova crença, uma nova geração. Um problema geral é também a enorme democracia corporativa nas grandes empresas, que já conduz parcialmente a decisões insensatas e sem base lógica, simplesmente para que ninguém se ofenda porque a sua opinião não é tida em conta. Infelizmente, a “democracia” no empreendedorismo é, de certa forma, indesejável, uma vez que os indivíduos não têm uma imagem e uma ideia abrangentes. Isto só é realmente controlado por um círculo restrito de pessoas, geralmente um indivíduo. A democratização da gestão destas empresas faz com que “ninguém” seja totalmente responsável pelo produto final, o que torna a responsabilidade “partilhada” e consequentemente bastante ineficiente. Dizem que a democracia é a melhor coisa que temos, mesmo que não funcione, e tenho de concordar com isso. Principalmente no segmento empresarial.
Aqui eles têm Elon Musk e O chinês mais pontos em comum. Ambos administram suas empresas como startups, e ambos de forma bastante antidemocrática, o que traz mudanças e mudanças rápidas. Como já mencionei, numa indústria exigente em termos de desenvolvimento, no período de mudança industrial, é importante avançar rapidamente e tomar decisões, o que não é possível numa democracia "económica" devido à quantidade de processos e aprovações. É exactamente por isso que acredito no sucesso das empresas chinesas, que irão ultrapassar as empresas europeias dentro de alguns anos. Em outras palavras, eles comprarão ou assumirão suas marcas. Se um dia os chineses aprenderam a copiar produtos, nos últimos anos têm aprendido a copiar a cultura da empresa. Um bom exemplo é uma empresa DJI, que não tem concorrência na área de drones de videografia, e muitos outros que aos poucos se tornaram gigantes do setor. Será o mesmo na indústria automobilística. É claro que os chineses também aprenderam muito com Elon Musk, onde acompanham de perto o desenvolvimento e a montagem do Tesla em Xangai e estudam muito - muito mais do que os europeus em Berlim. Ao mesmo tempo, sabem que o futuro dos processos na indústria automóvel é a robotização, nomeadamente humanóide.
Agora de volta para Renault 5, que foi o motivo deste registro. Eu realmente esperava muito do carro: um carro elétrico popular e útil por um preço de 25.000 euros. Em vez disso, por esse valor comprei um carro com bateria de 40 kWh, um pequeno motor de 95 cv que não pode ser carregado em carregadores rápidos – por isso é um dos poucos sem opções de carregamento rápido. Este é um erro fatal e uma abordagem filosoficamente errada, porque um carro deste tipo com uma bateria pequena seria frequentemente recarregado rapidamente com um carregador mais rápido, por exemplo, de 50 kW. A Renault geralmente deveria oferecer apenas uma bateria, ou seja, maior (como a Volkswagen fez e aprendeu com o modelo ID.3), com dois motores mais potentes – com 120 ou 150 cavalos – e, claro, uma autonomia realista e praticamente alcançável de 350 quilômetros. E tudo isto pelo valor de 25.000 euros em equipamento médio e com motor de 120 cv. Há também um problema com o carregamento rápido do carro em casa, onde a Renault está dando um grande passo para trás. Da opção de carregamento doméstico de 22 kW no modelo ZOE, esta última caiu para 11 kW no modelo Renault 5, como se a Renault tivesse deliberadamente dado um passo atrás e apagado o seu grande trunfo, com o qual a bateria poderia ser carregada a um estação de carregamento doméstico em pouco mais de 2 horas e meia Ao mesmo tempo, a bateria não cresceu nem um quilowatt em comparação com o modelo ZOE. O que é estagnação em vez de estagnação. E longe do progresso. Em um carro como o Renault 5, você poderia encontrar espaço para uma bateria de 60 kWh, o que realmente dá a este carro uma autonomia realista de 400 quilômetros. Que para muitas pessoas pode ser o primeiro carro da família e não o segundo. Com isso, pessoal. Todo o resto não é folclórico, mas inútil urbano.
A história do modelo Renault 5 é uma história típica do declínio da indústria automóvel europeia, que ainda está ancorada nas abordagens clássicas de desenvolvimento e de política de preços. De certa forma, a Renault pegou o preço politicamente, pois não apostou em grandes volumes de “vendas”, mas sim na minimização de perdas nos primeiros anos de lançamento do modelo. Deveria seguir a ousadia – seguir a política de vendas da Tesla e aproveitar o volume de vendas e reduzir seu próprio preço por unidade. Ser tão popular e massivo quanto o Renault 5 já foi. Desta forma, o R5 se tornará uma atração rara nas ruas da cidade, adequada apenas para Paris e algumas outras capitais europeias. Mas em todos os outros lugares onde o R5 estava realmente em casa - na aldeia, com as pessoas, você não verá este carro, que é o batom da cidade. O valor da utilidade é muito baixo para o francês “médio” não parisiense.
O autor admite que muitas vezes é demasiado crítico, mas isso incomoda-o porque os sintomas da morte da indústria, da qual vive boa parte dos europeus, são realmente evidentes. As empresas, porém, são cegas e acreditam no seu direito absoluto, que lentamente se desvanece tanto diante dos produtos da Tesla como dos chineses. Claro, só quando se trata de carros elétricos. Mas eles virão amanhã.
Entretanto, são os chineses que estão a tornar-se inovadores e, claro, ansiosos por dar grandes saltos no mercado. Não só por causa das finanças, mas também por causa do domínio económico e político sobre o continente, que se parece cada vez mais com a nova África do mundo desenvolvido. As suas participações em empresas europeias estão a crescer rapidamente.
Querido presidentes dos conselhos das principais empresas automobilísticas. Venda seus motores diesel "clássicos" e troque-os por seus "produtos" elétricose depois de uma boa semana, converse com os desenvolvedores e resolva o que está incomodando. Acredito que você conquistou suas posições - não apenas porque é bom em fazer lobby político em sistemas internos, mas também porque provavelmente também é muito capaz e inteligente. É confortável sentar-se em uma poltrona larga, mas o encosto encolhe muito rapidamente. A sua tarefa é salvar a indústria europeia. A tarefa é ridiculamente simples. Comece a usar seus próprios produtos. Então torne-se algo ditador capitalista, como Elon Musk e arcar com o fardo das decisões - boas ou más. Caso contrário, o valor emocional de marcas como BMW, Audi e Mercedes-Benz estará em mãos estrangeiras até ao final da década. Vai ser uma guerra, sem tiros.
Mas isso é apenas o começo de todas as mudanças que sua empresa precisa. Você também terá que dar espaço aos coletivos que se atrevem a pensar diferente, e não são poucos. Apenas a maioria deles é silenciada com sucesso. Encontre seus talentos e salve empresas.
