Mali avtomobili so bili dolgo kazen za tiste, ki si niso mogli privoščiti večjega. Kia EV2 to pravilo mirno pospravi v predal. Zunaj meri komaj štiri metre, na avtocesti pa se obnaša, kot da je pojedel svojega večjega brata. In potem pride cena, ki je bila do pred kratkim skoraj smešna. (do ukinitve subvencije - seveda)
Zakaj prav zdaj: Evropa je končno dobila poceni elektriko brez kazni
Leta smo poslušali, da bo električni avtomobil postal dostopen "kmalu". Kmalu je zdaj. EV2 je šesti Kiin namenski električni model in prvi, ki resno cilja na kupca, ki še nikoli ni imel avtomobila z vtičnico. Razvit je bil za Evropo, izdelujejo pa ga v Žilini na Slovaškem, kjer je drugi električni model s teh tekočih trakov, takoj za modelom EV4. To ni obrobna podrobnost, ampak jedro zgodbe: lokalna proizvodnja pomeni krajšo pot do kupca, nižje stroške in v več državah drugačno obravnavo pri spodbudah.
Znamka, ki je bila pred dvema desetletjema sinonim za poceni pločevino z dolgo garancijo, danes prodaja družino šestih električnih modelov, sedemletno garancijo pa uporablja kot orožje in ne kot opravičilo. EV2 je najmanjši člen te družine in hkrati tisti, ki bo o Kii povedal največ.
Pomembno je še eno pojasnilo. EV2 ni preoblečeni Hyundai Inster, kot marsikdo domneva. Inster je pod kožo predelan mestni avtomobil, EV2 pa stoji na isti električni osnovi kot večji EV3. To se pri vožnji pozna bolj, kot bi si mislili.
Foto: Jan Macarol
Zunanjost: škatla, ki jo boste vzljubili ali prezrli, vmesnega ni
Oblikovno je EV2 pomanjšan EV5, kar pomeni pokončno čelo, zaprto masko z digitalno interpretacijo tigrovega nosu, navpične dnevne luči s svetlobnim podpisom Star Map in oglate, črno obrobljene blatnike. Vgrezne kljuke vrat niso tam zaradi mode, ampak zaradi zraka, enako velja za aktivne zračne lopute v odbijaču ter obloge pod "motorjem", pragovi in zadnjim obesenjem.
Zadaj je zgodba bolj drzna. Luči so pomaknjene nizko v odbijač, kar bo del ljudi razumel kot pogum, drugi del pa kot dostavno vozilo. Pošteno: to ni lep avtomobil v klasičnem pomenu besede. Je pa avtomobil, ki si ga boste zapomnili, kar je v razredu, kjer se vsi trudijo biti prijazno okrogli, samo po sebi dosežek.
Foto: Jan Macarol
Zanimiv podatek za tiste, ki radi merijo: v dolžino je EV2 povsem enak električni Opel Corsi, a je za približno štirinajst centimetrov višji. Je torej SUV ali le nekoliko povišan hatchback? Iskreno, vseeno je. Za volanom sedite višje in to je vse, kar večino kupcev v tem razredu resnično zanima.
Prostor in praktičnost: oči lažejo, številke ne
V dolžino meri 4.060 mm (159,8 in), v širino 1.800 mm in v višino 1.575 mm, medosje pa znaša 2.565 mm. Prav medosje je razlog, da notranjost deluje za razred večja od zunanjosti. V izvedbah s pomično in nagibno zadnjo klopjo se prostor za noge zadaj raztegne do 958 mm (37,7 in), kar je vrednost, ki jo sicer srečate v limuzinah razreda C.
Prtljažnik meri približno 362 litra (12,8 ft³) v petsedežni izvedbi, s pomikom zadnje klopi naprej pa naraste na 403 litre (14,2 ft³). Ob odprtju se zdi majhen, dokler ne dvignete dna, saj je precej prostornine skrite spodaj. Dno ni nastavljivo po višini, je pa v celoti odstranljivo, kar je za enkratne selitvene podvige boljša rešitev kot marsikatera elektronika. Naslonjala se delijo v razmerju 60 : 40 in po zlaganju nastane raven pod brez stopnice in praktično brez roba na vhodu.
Foto: Jan Macarol
Pošteno je treba povedati tudi tole. Zadaj je za odraslega, visokega okoli 190 centimetrov, prostora ravno dovolj in nič več. Kolena so blizu naslonjala, glava blizu stropa. Tla so sicer povsem ravna, tako da trije zadaj niso nemogoča misija, a EV2 v tem pogledu ni EV3. Za svoj razred pa je še vedno med boljšimi, saj ponuja opazno več kot Renault 5 ali Nissan Micra. In v izvedbah brez pomične klopi izgubite prav tisti adut, zaradi katerega je ta avto tako uporaben, zato pri konfiguraciji dobro premislite.
Vleči sme do 750 kilogramov priklopnika z zavoro. Nihče ne kupi malega električnega avtomobila zaradi vlečne kljuke, a če potrebujete prikolico za listje in vrtne odpadke, je podatek tu.
Notranjost: pametna škatla za malico, ki bi si zaslužila boljšo plastiko
Kia notranjost imenuje Picnic Box in izraz se prime. Armaturno ploščo obvladujejo trije zasloni: 12,3-palčni merilniki, enako velik osrednji zaslon na dotik in 5,3-palčni zaslon za klimatsko napravo, ki se stiska med njiju. Zveni kot preveč tehnologije, v praksi pa deluje umirjeno, predvsem zato, ker so fizični gumbi ostali. Temperatura, glasnost in jakost rekuperacije se nastavljajo brez potapljanja v podmenije, kar je leta 2026 skoraj uporniško dejanje. Zanimivo je, da je mali klimatski zaslon tukaj bolje viden kot v več dražjih Kiah, kjer ga rob volanskega obroča rad prereže na pol.
Multimedija je znana iz preostale družine, deluje hitro, brezžična povezava s telefonom je samoumevna, odlagalnih mest pa je nenavadno veliko: velik odprt pladenj pod konzolo, predal pod naslonom za roke, brezžično polnjenje telefona in celo majhen predalček za drobiž.
Pa bodimo pošteni, ker nikoli ne hvalim kar mi ni všeč. Plastika v notranjosti mi ni všeč. Je trda tam, kjer bi si želel mehko, in ponekod zveni, kot da je bila izbrana s kalkulatorjem v roki. In vendar: za ta cenovni razred je to popolnoma sprejemljivo, nič v kabini ne deluje poceni ali odpadniško, tkanina na armaturni plošči pa prostor celo nekoliko dvigne. Bolj me moti, da se pri veliko dražjem modelu EV5 podobni prihranki opazijo veliko bolj kot tukaj. Pri najmanjšem Kiinem električnem modelu je varčevanje logično. Pri največjem je nadležno.
Sedeži so udobni, položaj za volanom je višji od hatchbacka in nižji od pravega terenca, preglednost pa je zaradi pokončnih stebričkov in velikih ogledal odlična. Zadaj sta USB-C priključka, v nekaterih izvedbah pa tudi vtičnica za polnjenje prenosnika, kar je v tem razredu redkost.
Avtomobil, ki v mestu deluje kot mestni, na avtocesti pa se pretvarja, da je za razred večji. To je težji inženirski trik, kot se sliši.
Pod pokrovom: manjša baterija, več moči, in ne, to ni tipkarska napaka
Na voljo sta dve bateriji. Standardna meri 42,2 kWh in jo poganja sprednji elektromotor s 108 kW (145 KM), večja pa meri 61,0 kWh in dobi rahlo umirjen motor s 99,5 kW (135 KM). Navor je pri obeh enak, 250 Nm (184 lb-ft). Obe številki o kapaciteti sta bruto vrednosti, saj Kia neto kapacitete ne objavlja, zato je uporabne energije nekoliko manj, kot se zdi na papirju.
Rezultat je majhna, a zabavna anomalija: cenejša različica je hitrejša. Pospešek do 100 km/h (62 mph) znaša 8,7 sekunde pri manjši bateriji in 9,5 sekunde pri večji, končna hitrost pa je pri obeh 161 km/h (100 mph). Kia je torej naredila avtomobil, pri katerem za več moči plačate manj. Redko, osvežujoče in nekoliko bizarno.
Tehnično gre za platformo E-GMP s 400-voltno arhitekturo, pogon je izključno na sprednji kolesi, zadaj pa je torzijska preklada. Purist bo zavil z očmi. Purist tudi ni ciljna skupina.
Doseg in polnjenje: 22 kilovatov je tihi zmagovalec te zgodbe
Po standardu WLTP Kia navaja do 317 km (197 milj) za manjšo baterijo in do 453 km (281 milj) za večjo. Na slovenskem trgu se glede na izvedbo in platišča navajata vrednosti do 313 oziroma 413 kilometrov, kar je razlika, ki jo je vredno preveriti pri prodajalcu, preden podpišete. Relano pa boste z malo baterijo naredili blizu 300 realnih kilometrov.
Bolj kot laboratorij me zanima cesta, in tam ima EV2 močan adut. Na poletnem testu NAF El Prix v Oslu, ki velja za največji neodvisni test električnih vozil na svetu, je izvedba z manjšo baterijo prevozila 325 km (202 milji) ob porabi 12,4 kWh/100 km in s tem presegla svojo uradno vrednost za sedemnajst kilometrov. To je bil najboljši rezultat med vsemi preizkušenimi kompaktnimi in srednje velikimi električnimi avtomobili. Prototip z večjo baterijo in 19-palčnimi platišči je isti dan zmogel 428 km. Pozimi je isti prototip pri temperaturah do minus 21 stopinj Celzija prevozil 310,6 km, hitro polnjenje pa je v mrazu trajalo šestintrideset minut namesto tridesetih.
Drugačno sliko je dala mednarodna predstavitev na Portugalskem, kjer so kolegi manjšo baterijo namenoma mučili s strmimi mestnimi klanci, avtocesto pri 120 km/h in obalnimi ovinki. Ob koncu je računalnik po 204 prevoženih kilometrih kazal še devetnajst odstotkov energije, iz česar sledi realen doseg okoli 250 kilometrov (približno 155 milj) v razmerah, ki so za tako majhen avtomobil precej neusmiljene. Ta številka je po mojem mnenju bolj uporabna od vsakega kataloga: če vozite v mesto in nazaj, je manjša baterija dovolj. Če vsak teden delate tristo kilometrov naenkrat, ni.
Na hitri polnilnici z močjo 150 kW se baterija napolni od 10 do 80 odstotkov v 29 minutah (manjša) oziroma 30 minutah (večja), največja moč polnjenja pri manjši bateriji pa znaša 118 kW. Osemsto voltov ni, zato tudi čudežev pri hitrem polnjenju ni. Doma pa pride do resničnega preobrata: EV2 je prvi Kiin model, ki ob 11-kilovatnem podpira tudi 22-kilovatno izmenično polnjenje. Kdor ima dostop do take polnilnice, napolni manjšo baterijo v približno dveh urah in pol, večjo pa v treh. V Evropi, kjer so 22-kilovatne postaje pogoste v mestnih garažah in poleg tega pogosto cenejše, je to bolj uporabno kot še deset kilovatov pri hitrem polnjenju. Zraven sodita še dvosmerno napajanje V2L z močjo 3,6 kW in podpora V2G, tako da avtomobil postane premična powerbanka za kavni aparat, projektor ali sosedov avtomobil v težavah.
Foto: Jan Macarol
Vožnja: avtocestna suverenost, ki je pri malčkih redkost
In tu se zgodi tisto, česar tabela ne pove. EV2 se vozi kot odrasel avtomobil. Ne kot mali avto, ki se trudi biti velik, ampak kot avto, ki mu velikost preprosto ni tema. Vzmetenje je mehko, a ne razmehčano, kar pomeni, da vas grbine ne skrbijo in da ležeči policaji niso dogodek dneva. Volan je lahek, obračalni krog kratek, parkiranje pa nekaj, kar opravite mimogrede. Tudi zaradi relativno spodobne kamere. Tudi na razritem tlaku ne slišite vzmetenja pri delu, kar je v tem razredu prava redkost.
Največje presenečenje je avtocesta. Štirimetrski avtomobili tam običajno delujejo živčno, EV2 pa stoji mirno, teče tiho in ne zahteva stalnih popravkov smeri. Po nekaj kilometrih pozabite, kaj vozite, kar je pri tej velikosti pravi kompliment. Rekuperacijo nastavljate z ročicama za volanom vse do vožnje z eno stopalko, asistenčni sistemi pa so tam, kjer morajo biti, in vas ne opozarjajo na vsak drugi beli pas. Manj piskanja, več vožnje.
Kje popusti? V ovinkih. Mehko vzmetenje pomeni opazno nagibanje karoserije, pri močnejšem zaviranju se nos pogrezne, volan pa vam o sprednjih kolesih ne pove veliko. EV2 vas preprosto ne vabi k hitri vožnji. Zavore so za električni avtomobil odlične, saj so mehke in predvidljive, kar je v vsakdanji vožnji vredno več kot desetina sekunde na ovinku. Kdor hoče zabavo, naj gre gledat Renaulta 5. Kdor hoče mir, je na pravem naslovu.
Hitro se ga navadite. To je stavek, ki ga o novih avtomobilih izgovorim redko.
Cena in dostopnost: tu se zgodba zares konča
Na slovenskem trgu se cenik začne pri približno 24.800 evrih za štirisedežno izvedbo lite z manjšo baterijo, petsedežna pulse stane okoli 26.900 evrov, air okoli 27.400 evrov, dobro opremljena sky pa 29.100 evrov. Ista oprema sky z večjo baterijo zahteva okoli 31.500 evrov, vrh ponudbe GT-line pa se povzpne na približno 36.500 evrov. Del virov za osnovni model navaja tudi ceno 25.799 evrov, kar pomeni, da so razlike med rednim in akcijskim cenikom velike.
Oprema sky je objektivno sladka točka ponudbe, saj prinese praktično vse, kar boste vsak dan uporabljali. Sam bi se kljub temu odločil za air. Razlog je preprost: ravno air so v času subvencij oglaševali za 16.990 evrov in pri tem znesku se vsaka razprava o razmerju med ceno in vrednostjo konča. Za denar mestnega avtomobila brez ambicij ste dobili električni križanec s tremi zasloni, sedemletno garancijo in dosegom, ki v neodvisnem testu preseže obljubo.
In zdaj drobni tisk, ki ga v salonu ne boste več slišali z nasmehom. Sredi avgusta 2026 je javni poziv JP SUB-EV26 ostal brez denarja. Sredstva Podnebnega sklada za električna vozila so porabljena, evropski vir iz Načrta za okrevanje in odpornost se je maja iztekel, nov razpis pa ni zagotovljen in bo odvisen od jesenskega usklajevanja na vladi. Za kupca to pomeni, da subvencije v višini do 7.800 evrov, ki je najcenejšim električnim avtomobilom obrila skoraj tretjino cene, preprosto ni več.
Posledica bo brutalna in o tem ni nobenega dvoma: prodaja se bo ustavila. Ne upočasnila, ustavila. Ko isti avtomobil čez noč podraži za znesek, ki je enak 2 letnemu strošku goriva povprečnega Slovenca, se kupec obrne k bencinu ali pa nakup odloži do novega razpisa. To ni napaka Kie in tudi ne napaka EV2. To je napaka sistema, ki je trg naučil kupovati na subvencijo, nato pa mu jo je sredi sezone potegnil izpod nog.
Sodba: moji občutki in misli
Komu je namenjen? Tistemu, ki hoče prvi električni avtomobil brez tveganja in brez odrekanja. Družini, ki potrebuje drugi avtomobil, a noče, da bi bil drugorazreden. Meščanu, ki občasno odpelje tristo kilometrov in noče o tem razmišljati cel teden vnaprej. In vsakomur, ki v avtomobilu ceni to, da preprosto deluje.
Komu odsvetujem? Tistemu, ki išče vozniško vznemirjenje, saj tega tukaj ni in ni nikoli bilo v načrtu. Tistemu, ki potrebuje velik prtljažnik ali redno vozi štiri odrasle. In tistemu, ki bo v notranjosti iskal mehko plastiko, obšito usnje in občutek premijskega razreda, ker ga bo iskal dolgo.
Pošteno je treba povedati še tole: zadnja preklada ni čarovnija, oblikovanje zadka bo delilo mnenja, nagibanje karoserije v ovinkih je opazno, cene z večjo baterijo pa se nevarno približajo tekmecem (tesla model 3) za razred večjim. In vendar. Kia je naredila majhen avtomobil, ki se ne obnaša majhno, ki na avtocesti prekaša svoj razred, ki v neodvisnem testu preseže lastno obljubo o dosegu in ki v opremi air ali sky ponudi vse, kar potrebujete.
Zato je EV2 zame trenutno najboljši mali avtomobil za vaš denar. Ne zato, ker je popoln. Zato, ker za to ceno ne bi smel biti tako dober. Škoda le, da je država ravno v trenutku, ko je elektrika končno postala dostopna, zaprla blagajno.
