Osem tisoč kilometrov, osem držav, trije tedni. Večinoma po navadnih dvopasovnicah, brez tretjega pasu in skoraj brez zastoja. Nato prečkam slovensko mejo, zapeljem na eno najboljših avtocest na vsej poti in obstanem. Zakaj? Ker naša največja težava ni asfalt. Je prometna politika. In fizika, ki je pri nas nezaželena
Za marsikoga je velika vožnja 500 kilometrov do Makarske, enkrat na leto, s klimo na maksimumu in z živci na minimumu. Za nekatere med nami je dopust potovanje, dolgo nekaj tisoč kilometrov. Letos me je 8.000 kilometrov vodilo čez Avstrijo, Češko, Poljsko, baltske države, Finsko, Švedsko, Norveško, Dansko in Nemčijo. Velik del po navadnih dvopasovnicah. Brez petih novih viaduktov in brez ministra, ki bi mi po radiu razlagal, da je zastoj posledica gospodarske rasti in povečanja vozil. In vendar skoraj brez zastoja. Nikjer nenadnega zaviranja, paničnega menjavanja pasov ali dogodka, zaradi katerega se čez deset minut in pet kilometrov zadaj ustavi pol države.
Ko se vrneš domov, hitro vidiš, da naša največja prometna težava ni cesta. Sedi za volanom in v pisarnah, močno povezanih z gradbenim cestnim lobijem. Geografsko smo v Srednji Evropi, prometno pa v Butalah. Tu voznik na levem pasu verjame, da je 130 km/h najnižja priporočena hitrost, varnostna razdalja pa prostor, ki ga je država pomotoma pustila za vključevanje drugega avtomobila. Prometni strokovnjak pa ga pri tem podpira.
Zaradi nevrospecifičnega sindroma ceste ne berem samo z volanom, ampak z očmi. Berem talne črte, njihove dolžine in razmike. Berem znake, kje in kako so postavljeni, kdaj te upočasnijo in kdaj bi te morali, pa te ne. Gledam višine ograj. Opazujem namernosti, ki jih večina voznikov nikoli ne opazi. In vsakič se sesuje ista iluzija: mislimo, da imamo problem gostote avtomobilov. Nimamo ga. Imamo problem gostote nečesa drugega. In ti ni ne stroka, ne pamet.
Zastoj iz čistega nič: fizika, ki je pri nas nezaželena
Poznate tisti trenutek, ko obstanete v koloni, se počasi privlečete naprej, čakate nesrečo ali gradbišče, na koncu pa ni ničesar? Niti policije, niti razbitin, niti razloga. To ni smola. To je fizika in ima celo ime.
Prometni inženirji temu pravijo fantomski zastoj. Ekipa z MIT-ja je pokazala, da se tak zastoj po cesti širi natanko tako kot detonacijski val po eksploziji. Rojstvo je vedno isto: nekdo spredaj se za hip preveč približa vozilu pred sabo in rahlo pritisne na zavoro, naslednji zavre močneje, tretji še močneje, in trideset vozil zadaj se kolona ustavi. Prvi trije se medtem že peljejo naprej in nikoli ne izvedo, da so pravkar sprožili eksplozijo. Japonci so isto leta 2008 dokazali v laboratoriju: 22 vozil na krožni stezi, dolgi 230 metrov, enakomerno pri 30 km/h (19 mph), brez ovire. Nekaj minut je teklo gladko, potem je iz drobnih razlik sam od sebe nastal zamašek. Ocene pravijo, da do polovica vseh kolon nima nobenega vidnega vzroka. Ustvari jih kultura vožnje, ne pomanjkanje asfalta.
Foto: Jan Macarol / simulacija fantomskih zastojev
Fizika je neprijetna reč. Ne voli, ne bere komentarjev na Facebooku in se ne pusti prepričati z dolgimi lučmi.
SIMULACIJA – eksperiment – Zakaj nastane zastojNadležna matematika: zakaj vam 130 ne prinese skoraj ničesar
Zdaj pa številke, ki Slovenca vržejo s stola. Avtomobil ima pri 130 km/h skoraj 40 odstotkov več kinetične energije kot pri 110 km/h. Pri 130 km/h v eni sekundi prevozi 36 metrov, pri 110 km/h pa dobrih 30. To je skoraj šest dodatnih metrov v vsaki sekundi, ko voznik išče telefon, nastavlja navigacijo ali se jezi na človeka pred sabo, ki očitno ni razumel, da se Janezu iz Šentjerneja mudi.
Še pomembneje: promet ni najbolj pretočen takrat, ko vsi vozijo najhitreje, ampak takrat, ko vsi vozijo čim bolj enakomerno. Velike razlike v hitrosti (na voznih pasovih), premajhna razdalja in sunkovito zaviranje ustvarijo val, ki potuje nazaj po koloni. Eden zavre s 130 na 90 km/h, drugi na 70 km/h, petdeseti stoji in na radiu posluša, da je kriv povečan promet. Zato v razvitih državah uporabljajo izraz usklajevanje hitrosti. Meritve kažejo, da poenotenje dvigne prepustnost ceste za približno 10 odstotkov in skoraj prepolovi verjetnost, da promet sploh razpade v kolono. Nemške izkušnje kažejo, da cesta prepelje največ vozil nekje pri 80 km/h, ne pri 130.
Dokaz imamo doma. Na štajerski vpadnici na ljubljanski obroč zastoj nastane že pri 3.700 vozilih na uro, ker je veliko tovornjakov in so priključki pretesno skupaj. Na dolenjski vpadnici skozi predore, kjer hitrost pade na 100 km/h, ni zastoja niti pri več kot 4.300 vozilih na uro. Primerov je še več. In preden začnete objokovati izgubljeni čas: na polurni vožnji je razlika med 100 in 120 km/h približno dve minuti. Dve.
Sistem, ne čudež: Nizozemska 100, Norveška 80
Zato imajo urejene prometne države nekaj, česar nam izrazito primanjkuje. Sistem. Na Nizozemskem je splošna dnevna omejitev na avtocestah 100 km/h (62 mph), tudi na šestpasovnicah. Na Norveškem je zunaj naselij splošna omejitev 80 km/h (50 mph). Ne zato, ker njihovi avtomobili ne bi zmogli hitreje, ampak ker njihovi odločevalci razumejo, da cilj ceste ni doseganje najvišje hitrosti med dvema zaviranjema. Cilj je priti varno in predvidljivo na cilj. Preprosto, dolgočasno, učinkovito.
Ljubljanski obroč: kako to počne pol Evrope severno od nas
Kdor je kdaj pripeljal proti velikemu skandinavskemu mestu, ve, kaj sledi. Oslo, Helsinki, Stockholm, Göteborg, Kopenhagen. Vsi ti obroči začnejo promet umirjati daleč pred mestom. Po mojih meritvah na terenu nekje 20 kilometrov pred obročem. Omejitev postopoma spustijo, v skandinavskih državah pogosto s 110 na 90 km/h (56 mph), in ta omejitev drži ne glede na red ceste. Ni postavljena po tem, koliko cesta zmore, ampak po tem, koliko avtomobilov jo v konici uporablja.
Najlepši dokaz je švedski Essingeleden. Osempasovna avtocesta skozi Stockholm, najbolj obremenjena cesta na Švedskem s 150.000 do 170.000 vozili na dan, je omejena na 70 km/h (43 mph). Ne zato, ker ne bi zmogla 110, ampak zato, ker bi jo pri 110 v konici sesulo. Enako velja skozi Göteborg. Helsinški obroč Kehä I zaradi gostote nikoli ne preseže 80 km/h. Finske mestne vpadnice tečejo pri 100 namesto pri 120 km/h. Danci na kopenhagenskem Køge Bugt spuščajo omejitev z dinamičnimi tablami. Norvežani gredo najdlje: njihov najvišji avtocestni strop je sploh 110 km/h, mestni odseki obvoznic pa 80 sli 70 km/h.
Pošteno je treba povedati tudi tole, ker Macarolova analiza ni propaganda. Skandinavski strop ni enotna magična številka. Norveška se ustavi pri 110, Švedska ponekod dovoli 120, Danska celo 130 km/h. Poanta torej ni število na tabli. Poanta je pravilo, po katerem to število nastane: sledi pričakovani gostoti, ne redu ceste.
Zdaj naš obroč. Severna in zahodna obvoznica sta hitri cesti z omejitvijo 100 km/h, južna je avtocesta s 130 km/h (81 mph). Zahodna prepelje okoli 77.000 vozil na dan in ima priključke tako na gosto, da deluje skoraj kot mestna ulica na steroidih. Po skandinavski logiki bi se umirjanje moralo začeti že na Vrhniki, v Lukovici in v Grosupljem, pri kakih 100 km/h. Južna obvoznica bi v konici nosila 90, severna pa bi bila spuščena proti 70. Ne zaradi hrupa in ne zaradi kazni. Zaradi pretočnosti. Naš problem je konceptualni: prekopirali smo zastarel nemški model, ki omejitev veže na red ceste, nismo pa šli pogledat norveškega, ki jo veže na tveganje in gostoto. SIMULACIJA – eksperiment – Zakaj nastane zastoj
Hitrost ubija dvakrat: enkrat v koloni, drugič v jarku
Obe zgodbi, kolone in smrtne žrtve, se srečata v isti spremenljivki. V hitrosti. Energija trka narašča s kvadratom hitrosti, verjetnost smrtnega izida pa še hitreje. Hitrost torej ubija dvakrat: enkrat tako, da iz drobne napake naredi kolono, drugič tako, da iz drobne napake naredi jarek.
Zdaj pa bodimo pošteni, ker ta zapis ni predvolilni letak. Slovenija na cesti ni Balkan, vsaj kar zadeva mrtve. Leto 2024 je bilo z okoli 70 žrtvami najvarnejše doslej, odkar vodimo statistiko. S približno 32 mrtvimi na milijon prebivalcev smo bili pod povprečjem EU, ki je znašalo 44, in med najvarnejšo osmerico Unije. Pravi Balkan je videti drugače: Hrvaška 62, Bolgarija 74, Romunija 77.
In vendar. Za vsako številko, ki navduši, se skriva druga, ob kateri dvigneš obrv. Norveška je istega leta zabeležila 16 mrtvih na milijon, Švedska 20, Danska 24. Na naši cesti torej umre skoraj dvakrat toliko ljudi kot na norveški. Dvakrat. Po prvih podatkih za leto 2025 je Slovenija zdrsnila na okoli 44 mrtvih na milijon, kar je približno 37 odstotkov več kot leto prej in tik nad povprečjem EU, medtem ko je Norveška z okoli 19 ostala med najvarnejšimi na svetu. Ves ugoden trend se je pri nas v enem letu sesul. Tiho ob strani pa raste še število hudo poškodovanih. Manj mrtvih, več pohabljenih. Vsaka smrtna žrtev družbo po ocenah stane okoli 1,5 milijona evrov. Ne zaradi statistike, temveč zaradi praznega stola za mizo.
Foto: Jan Macarol / simulcija ureditve avtoceste.
Norveški uspeh ni magija losov
Norveškega rezultata ne delajo severnjaška magija, losi ali cena nafte. Analiza obdobja med letoma 2000 in 2019 je pokazala kar 68,6-odstoten padec števila mrtvih. Med pojasnili so bili varnejši avtomobili, boljše ceste, sekcijsko merjenje hitrosti, sredinske ropotne črte in fizične ločilne ograje. In zdaj poanta, ki jo v Butalah težko pogoltnemo: največji posamični prispevek je imelo prav znižanje povprečne hitrosti. Torej natanko tisto, kar povprečni voznik razume kot osebni napad na svojo ustavno pravico, da v službo drvi s 150 km/h.
Na severu črta na sredini ceste ni dekoracija. Je grobo narezana površina, ki voznika zdrami v hipu, ko ga zaradi utrujenosti zanese čez njo. Na nevarnem odseku navadne regionalke ne stoji šopek ob drevesu, ampak sredinska ograja, ki loči vozna pasova. Sistem predvideva človeško napako in poskuša preprečiti, da bi se ta končala s pogrebom.
Zakaj zagovarjam 110, čeprav naše ceste niso slabe
Tu naj razbijem najljubši ugovor. Slovenske ceste niso slabe. Marsikje so med boljšimi v Evropi. Imajo pa lastnost, ki je Nizozemska ali baltske države nimajo: niso ravne. Naše avtoceste se vijejo skozi hribe, čez viadukte in skozi predore, kjer se pasovi zožijo in kjer se promet stiska. Prav zato jim poenotena, malenkost nižja hitrost pristaja bolje kot pavšalnih 130 km/h. Ne zato, ker bi bil asfalt slab, ampak ker je teren zahteven.
Zato že dolgo zagovarjam poskusno omejitev 110 km/h (68 mph) na najbolj obremenjenih in konstrukcijsko zahtevnih odsekih avtocest. Na ljubljanskem obroču bi morala biti v konicah omejitev 70 km/h, pred kritičnimi izvozi, razcepi in zožitvami avtocest pa 90 km/h. Ne le tabla, temveč sekcijsko merjenje, dinamične omejitve in dejanske kazni.
