Před pár dny se na světovém autosalonu v Ženevě představil Renault 5, vůz, který by podle všech měřítek mohl dosáhnout magické hranice 25 000 eur za užitečný elektromobil. To však Renault neudělal, neboť základní model není za uvedenou částku v mnoha ohledech „užitečným“ elektromobilem. Právě z toho důvodu vzniká poznámka, ve které přesně nastiňuji, proč se domnívám, že jsme svědky krachu jednoho z největších průmyslových odvětví na starém kontinentu. A na vině nejsou elektromobily, ale neschopnost změnit kulturu v evropských automobilkách. A samozřejmě některé další faktory, které...
Aby člověk pochopil můj projev, musí se podívat do Silicon Valley, kde jeden „člověk“ nově definoval pravidla automobilového průmyslu, především z pohledu celé filozofie. Před 15 lety Tesla pod vedením kapitalistického diktátora (tento pojem vysvětluji na konci tohoto příspěvku) a génia Elona Muska zcela změnila pravidla hry v oboru. Rozhodla se neinvestovat do reklamy, ale zaměřit se na optimalizaci a neustálý vývoj vozů. Věřila přitom, že dobré produkty se dokážou samy postarat o odbyt. Princip je velmi podobný jako u Applu a dalších startupů ze Silicon Valley.
Vývoj automobilů v Tesle představuje revoluční obrat v automobilovém průmyslu, který se vzdaluje tradičním postupům. Tesla pod vedením Elona Muska neustále mění paradigma vývoje, optimalizace a vylepšování svých vozů. Na rozdíl od průmyslových norem, které se soustředily na příležitostné velké modely a aktualizace, Tesla zavádí koncept neustálého vývoje a zlepšování, podobně jako se to děje ve světě softwaru.
Elon Musk směřuje své přístupy k vývoji automobilů k dosažení vyšších zisků a zároveň lepších produktů. Za tímto účelem průběžně optimalizuje výrobní proces, volbu materiálů, vestavěných komponentů, jako jsou relé a čipy, a snaží se snižovat počet dílů a složitost vozů. To nejen snižuje výrobní náklady, ale také zvyšuje efektivitu výroby.
Tesla navíc snižuje ceny svých vozů, aby zvýšila objem prodeje, což jí umožňuje snížit vlastní cenu za jednotku. Tato strategie je založena na pochopení, že vyšší objem prodeje za nižší jednotkovou cenu může z dlouhodobého hlediska generovat vyšší přidané hodnoty a zisky. Tento přístup je obzvláště zajímavý, protože poukazuje na cíl Tesly ovládnout trh prostřednictvím velkoobjemových prodejů spíše než jen vysokými maržemi na prodanou jednotku.
Příklad Muskova nezávislého rozhodnutí odstranit klasické ultrazvukové parkovací senzory a externí teploměr v Tesle Model Y ukazuje jeho připravenost k radikální inovaci. Nahrazením těchto komponentů digitálními řešeními, jako jsou aktualizace teploty přes internet, Tesla snižuje fyzické komponenty a hmotnost vozu (podle některých zpráv až 17 kilogramů do roku 2019), což přispívá k vyšší efektivitě a nižším výrobním nákladům.
Tyto strategie nejen zásadně mění způsob, jakým se auta vyvíjejí a vyrábějí, ale také způsob, jakým jsou tato auta prodávána a prodávána. Tesla svým přístupem k inovacím a optimalizaci nastavuje v automobilovém průmyslu nové standardy, kterými se budou muset ostatní výrobci řídit, pokud chtějí zůstat na trhu konkurenceschopní i v budoucnu.
Tesla se prostě narodila do prostředí, kde jsou jiná pravidla hry, kde platí svaté pravidlo – „Rychle uvolněte, opravte později“. To je typická filozofie start-upů a „programátorů“, že produkt musí být neustále upgradován a vylepšován, ne jako je tomu u klasických automobilek, které vylepšují produkty v tradičních vývojových cyklech. Ty obvykle trvají čtyři roky, přičemž modely se každých osm let kompletně obnovují. To znamená, že vývoj zcela nového modelu začíná každých pět až šest let a je vyvíjen až do zahájení výroby. V tu chvíli už je ale drtivá většina techniky a nápadů „zastaralá“. Skvělým příkladem evoluce, jako protiváhy k tradičnímu, je Tesla Model S, která je od roku 2013 relativně beze změn, přestože představuje „nové“ auto, které zahrnuje většinu „finty“ z roku 2024. A přesto v r. verze Plaid představuje „top“ elektromobily na světě. Stále je tedy jedničkou v akceleraci a některých dalších segmentech.
Tesla mimo jiné vyvíjí humanoidního robota Optimus, ne proto, že by byl jednoduše cool, ale proto, že chce urychlit pracovní procesy v továrnách a zároveň snížit vlastní náklady na jednotku eliminací lidského faktoru v továrně. Investice do vývoje umělé inteligence jsou v tomto segmentu průmyslu nezbytné pro urychlení a optimalizaci výrobních procesů a pro lepší ceny pro zákazníka a více prodaných kusů. Ano, humanoidní robot Tesly nahradí dělníky z Mexika, USA, Číny, Německa a všechny ostatní v továrnách Tesly. Protože lidský faktor je největší problém v dosažení „úrovně“ kvality a konečné ceny produktu. Továrny budou moci fungovat 24 hodin denně, bez odborů. Elon Musk ví, že bez tohoto humanoidního robota nemá jeho společnost budoucnost. Open.AI je výsledkem tohoto Muskova myšlení a jeho nedávné tvrzení, že Tesla je největší AI společnost na světě, samozřejmě není špatné. Vývoj samořídícího auta je jen částí vývoje humanoidního robota. Je to prakticky to samé.
Ve společnosti továrny NIO v Číně už pracuje humanoidní robot Walker S, který je kontrolorem výrobní linky.
Nyní, když dobře rozumíme tomu, jak Tesla změnila pravidla hry a jak se budou měnit i nadále, vraťme se ke starým dobrým evropským společnostem. Dozvěděli jsme se, jak přemýšlí moderní společnost v automobilovém průmyslu, a nyní se podíváme na giganty jako BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen a samozřejmě Stellantis.
Jako novinář a automobilový nadšenec jsem měl možnost zúčastnit se mezinárodních prezentací automobilů – včetně těch elektrických. Tak jsem před lety viděl představení nového Chytrý elektrický v Barceloně, byl na mezinárodní prezentaci Peugeot e-208 a setkali se Porsche Taycan v Praze. Kromě těchto akcí jsem se zúčastnil několika dalších, kde jsem seděl s inženýry a vývojovými pracovníky na večeřích po prezentacích. Vždy si s těmito lidmi rád sednu, protože mě, alespoň v jádru, zajímá strojírenství a opravdu mě zajímají detaily.
Na těchto „intimních večeřích“ – i s trochou alkoholu a společenským setkáním – jsem se vždy ptal pouze na jednu pro mě velmi důležitou otázku: Kdo z vás denně používá elektromobil? Většina odpovědí byla, že téměř nikdo z vývojového týmu nevlastní ani nepoužívá elektromobil. Už tehdy jsem si uvědomil, že evropské firmy stále vyrábějí jen auta a že vlastně nevyrábějí elektromobily. Že nechápou, že klíč není „drive“, ale kultura. Ve skutečnosti mnoho zaměstnanců firem ani nejezdí ve značce aut, pro kterou pracují. To vše by mělo být velkým varováním pro vedení automobilek. Vedení ale nevyužívá ani jejich elektromobily! Drtivá většina stále přísahá na diesel. Osobně si nedovedu představit výkonného nebo vývojového zaměstnance v Tesle, který nejezdí ve voze Tesla.
Nedávno jsem sledoval podcast, který je ve Slovinsku, mé rodné zemi, velmi populární, protože ho pořádá bývalý prezident země Borut Pahor. Hostila šéfa designu Mercedes-Benz, Slovince Roberta Lešnika. Prezident se ho samozřejmě zeptal, jestli jezdí elektromobilem, což dělá Robert Lešnik popřel s tím, že ví, že je na to nejvyšší čas a že příští auto bude elektrické. Pak obrátil konverzaci na své „bohaté“ klasické náramkové hodinky, které například nejsou úplně chytré. Řečník tím pouze ilustroval, že evropský automobilový průmysl žije v jiné době než zbytek světa. Zároveň zdůraznil, že Tesla je takzvaná „tech“ společnost, i když s podivným podtextem. Klasický průmysl prostě není nakloněn geekům a novému myšlení. Problém není jen v jádru vývoje vozů nové generace, ale také v tom, že lidé ve vedoucích pozicích nepoužívají svá nejvyspělejší auta – tedy vlastní produkty, které představují budoucnost jejich podnikání – svůj chleba a máslo. Jinak by si vynikající konstruktér Robert Lešnik mohl kdykoliv vybrat nový firemní vůz - pravděpodobně nejlepší evropský elektromobil Mercedes-Benz EQS s 107,8 kWh baterií a reálným dojezdem kolem 635 kilometrů. Výmluvy na "použitelnost" a srovnání s dieselem tu už nějakou dobu nejsou na místě. Jde pouze o to být uvězněn ve svých vlastních „jabedonarizovaných“ přesvědčeních. Vůz je na trhu od října 2021. Řídit by ho měl „jeho“ zodpovědný konstruktér. Proto se produkty příliš nedaří – upřímně řečeno nejsou ani tak dobré, jak by mohly být. Osobní přístup takového personálu mě mnohokrát překvapil. Robert zde není výjimkou, ale spíše pravidlem než ukazatelem vnitřní kultury prakticky všech evropských automobilek. I on byl vychován v této „kultuře“ davového potěšení – ekonomické demokracii řízení starých korporací. Proto je tam, kde je a na své pozici. Sám jsem druhý den prodal své akcie MBG.DE se ztrátou 19,19 % (vyměněno za bitcoin a už mám plus), protože mé teorie, které byly sestaveny již dříve v r. poněkud bezútěšný scénář pro evropský automobilový průmysl. Tento scénář se jeví jako docela pravděpodobný, více než pozitivní výsledek, především ze zmíněných důvodů a řady dalších.
Psychologicky a sociologicky obecně naše společnost nemá ráda změny, neboť jde proti většině našich vnitřních konstant, se kterými se cítíme bezpečně. Autor této poznámky chápe a také vnímá, že velké změny mohou nastat až s odstupem generací. To znamená, že určitá víra musí fyziologicky „umřít“, aby mohla být nahrazena novou vírou, novou generací. Obecným problémem je také obrovská korporátní demokracie ve velkých firmách, která již částečně vede k nesmyslným rozhodnutím bez logického základu, prostě proto, aby se nikdo nepohoršoval, protože na jeho názor není brán zřetel. Bohužel „demokracie“ v podnikání je svým způsobem nežádoucí, jelikož jednotlivci nemají ucelený obraz a představu. Tu skutečně ovládá jen úzký okruh lidí, většinou jednotlivec. Demokratizace řízení takových společností znamená, že za konečný produkt není plně odpovědný „nikdo“, čímž se odpovědnost stává „sdílenou“ a následně značně neefektivní. Říká se, že demokracie je to nejlepší, co máme, i když nefunguje, a já s tím musím souhlasit. Zejména v obchodním segmentu.
Tady mají Elon Musk a Číňané více společných bodů. Oba vedou své firmy jako startupy a oba dost nedemokraticky, což přináší rychlé posuny a změny. Jak jsem již zmínil, ve vývojově náročném odvětví je v období průmyslových změn důležité rychle se pohybovat a rozhodovat, což v „ekonomické“ demokracii vzhledem k množství procesů a schvalování není možné. Právě proto věřím v úspěch čínských firem, které za pár let předběhnou evropské firmy. Jinými slovy, koupí nebo převezmou jejich značky. Jestliže se Číňané kdysi naučili kopírovat produkty, v posledních letech se učí kopírovat firemní kulturu. Dobrým příkladem je společnost DJI, který nemá na poli videografických dronů konkurenci, a mnoho dalších, které se pomalu staly giganty tohoto odvětví. V automobilovém průmyslu to bude stejné. Číňané se samozřejmě také hodně naučili Elon Musk, kde bedlivě sledují vývoj a montáž Tesly v Šanghaji a usilovně studují – mnohem usilovněji než Evropané v Berlíně. Vědí přitom, že budoucností procesů v automobilovém průmyslu je robotizace, a to humanoidní.
Nyní zpět k Renault 5, což byl důvod tohoto rekordu. Od auta jsem čekal opravdu hodně: oblíbený užitečný elektromobil za cenu 25 000 eur. Místo toho jsem za tuto částku dostal auto s 40kWh baterií, malým motorem o výkonu 95 koní, který nelze nabíjet na rychlonabíječkách – takže je jedním z mála bez možnosti rychlého nabíjení. To je fatální chyba a filozoficky chybný přístup, protože takové auto s malou baterií by se často rychle dobilo na rychlejší, například 50 kW nabíječce. Renault by měl obecně nabízet pouze jednu, tedy větší baterii (jak to dělal Volkswagen a poučil se z modelu ID.3), se dvěma silnějšími motory - s výkonem 120 nebo 150 koní - a samozřejmě reálným, prakticky dosažitelným dojezdem 350 kilometrů . A to vše za částku 25 000 EUR ve střední výbavě a s motorem o výkonu 120 koní. Problém je i s rychlým domácím nabíjením auta, kde jde Renault o velký krok zpět. Z možnosti domácího nabíjení 22 kW u modelu ZOE u modelu ZOE ten klesl na 11 kW u modelu Renault 5, jako by Renault schválně udělal krok zpět a vymazal svůj velký trumf, s nímž bylo možné baterii nabíjet při domácí nabíjecí stanice za něco málo přes 2 hodiny a půl Baterie přitom oproti modelu ZOE nenarostla ani o kilowatt. Což je spíše stagnace než stagnace. A daleko od pokroku. V autě, jako je Renault 5, by se dalo najít místo pro 60 kWh baterii, která dává tomuto vozu reálný dojezd 400 kilometrů. Což může být pro mnoho lidí spíše první auto v rodině než druhé. S tím, lidi. Všechno ostatní není lidové, ale městské zbytečné.
Příběh modelky Renault 5 je typickým příběhem úpadku evropského automobilového průmyslu, který je stále ukotven v klasických přístupech jak vývojové, tak cenové politiky. Cenu Renault svým způsobem schytal politicky, protože v prvních letech představení modelu nevsadil na obrovské „prodejní“ objemy, ale spíše na minimalizaci ztrát. Mělo by se řídit tučným písmem – dodržovat prodejní politiku Tesly a stavět na objemu prodejů a snižovat vlastní cenu za jednotku. Být tak populární a masivní jako kdysi Renault 5. R5 se tak stane vzácnou atrakcí v ulicích měst, vhodnou pouze pro Paříž a některé další evropské metropole. Ale všude jinde, kde byla R5 opravdu doma – na vesnici, mezi lidmi, tohle auto, které je rtěnkou města, neuvidíte. Užitná hodnota je pro „průměrné“ nepařížské Francouze příliš nízká.
Autor přiznává, že je často až příliš kritický, ale vadí mu to, protože příznaky umírání průmyslu, z něhož žije velká část Evropanů, jsou opravdu patrné. Společnosti jsou však slepé a věří ve své absolutní právo, které pomalu mizí jak tváří v tvář produktům Tesly, tak i Číňanům. Samozřejmě pouze pokud jde o elektromobily. Ale zítra přijdou.
Mezitím jsou to Číňané, kteří se stávají inovativními a samozřejmě touží udělat velké skoky na trhu. Nejen kvůli financím, ale také kvůli ekonomické a politické dominanci nad kontinentem, který stále více připomíná novou Afriku vyspělého světa. Jejich majetkové podíly v evropských společnostech rychle rostou.
Milý předsedové představenstev velkých automobilových koncernů. Prodejte své "klasické" diesely a vyměňte je za své elektrické „produkty“, a pak si po dobrém týdnu sedněte s vývojáři a opravte, co vás trápí. Věřím, že jste své pozice získal – nejen proto, že jste dobrý v politickém lobbingu v interních systémech, ale také proto, že jste pravděpodobně také velmi schopný a inteligentní. V širokém křesle se sedí pohodlně, ale zadní část se opravdu rychle smrští. Vaším úkolem je zachránit evropský průmysl. Úkol je směšně jednoduchý. Začněte používat své vlastní produkty. Pak se staňte něčím kapitalistický diktátor, jako Elon Musk a nést břemeno rozhodnutí – dobrých nebo špatných. Jinak bude emoční hodnota značek jako BMW, Audi a Mercedes-Benz do konce dekády v cizích rukou. Bude to válka, bez výstřelu.
Ale to je jen začátek všech změn, které vaše firma potřebuje. Budete muset dát prostor i těm v kolektivech, kteří si troufnou myslet jinak, a není jich málo. Pouze většina z nich je úspěšně umlčena. Najděte své talenty a zachraňte společnosti.
