110 km/t på motorvejen? Årsagen vil overraske dig!

Vent et øjeblik – ville langsommere kørsel forkorte rejsetiden? Jamen, det siger undersøgelser fra udlandet, som viser det lavere hastighed reducerer fantom trængsel. Så, mindre af det velkendte scenarie, hvor alle pludselig bremser uden grund, som om de har set et spøgelse. En kortere gennemsnitshastighed betyder mere jævn trafik. Så hvorfor er det 110 km/t på motorvejen – den hastighed, der forkorter rejsetiden.

Men lad os lægge økologien til side et øjeblik - i dag vil vi kun tale om sikkerhed og flydende. Lad os se, hvordan de har tacklet dette andre steder, og hvad det ville betyde for vores motorveje.

Vores motorveje – for krydret suppe?

Vores motorveje De er som den alt for krydrede suppe – alt er derinde, men intet føles rigtigt. Den officielle grænse er 130 km/t, men hvad med virkeligheden? Folk kører med 160 km/t eller mere, mens nogle kører 90 km/t i vognbanen, som om de er på søndagsudflugt. Resultatet? Kæmpe hastighedsforskelle mellem banerne, der gør trafikken til en tikkende bombe. Risikoen for en ulykke øges meget.

Og så kommer det øjeblik, hvor der sker en mindre kollision, der ikke burde forårsage stilstand - men det gør den. Hvorfor? For der er altid nogen, der har brug for at sætte farten ned og analysere ulykken i detaljer, som at vurdere et kunstmaleri i et galleri. I mellemtiden strækker rækken af biler bag ham sig ud i det uendelige.

Hvad siger andre landes erfaringer?

Italien

I 2005 blev der indført et system i Italien Underviser (segmenthastighedsmåling), som reducerede den gennemsnitlige køretøjshastighed med 10 % og reducerede hastighedsspredningen med så meget som 26 %. Mindre hastighedsforskel = færre ulykker. Resultatet? På motorvej A56 nær Napoli faldt ulykkerne med 32 %.

I Italien sænkede man ikke grænsen fra 130 km/t, men styrede i stedet trafikken, så gennemsnitshastigheden holdt sig under denne værdi. Sektionshastighedsmåling fik bilisterne til at køre mere jævnt, hvilket reducerede antallet af ulykker med mere end 30 %. Som følge heraf var der færre ulykker og mindre trængsel på grund af ulykker.

Østrig og Tyskland

På to-sporede motorveje i Østrig er hastighedsgrænsen 110 km/t lige før afkørslerne. Hvad mere er - selv på flersporede veje reduceres hastigheden 500 meter før frakørslen for at få trafikken til at flyde mere jævnt. Ingen klager over dette.

De af jer, der har kørt i Tyskland, Frankrig eller Benelux-landene ved, at grænserne ofte falder til 110 km/t selv på meget brede motorveje af høj kvalitet. I Holland er grænsen endda sænket til 100 km/t om dagen, men hurtigere kørsel er tilladt om natten (120–130 km/t). Undersøgelser har vist, at gennemstrømningen er steget, ikke faldet, og den gennemsnitlige rejsetid er faldet.

Indvirkning på trafikafvikling og gennemstrømning

Et af hovedargumenterne imod en nedre grænse er frygten for længere rejser og øget trafikpropper. Men det viser erfaringer og forskning reduktion af hastigheden kan opretholde eller endda forbedre flydighed, især i tæt trafik. Ved meget høje hastigheder tilbagelægger de enkelte køretøjer afstanden hurtigere, men øgede sikkerhedsafstande og hyppigere opbremsning på grund af hastighedsforskelle reducere den faktiske vejkapacitet (køretøjer i timen). Motorvejen har sin højeste gennemstrømning ved hastigheder på omkring 80-100 km/t, når køretøjer kører i et koordineret, tæt flow. Kører alle med 130 km/t, i det øjeblik der sker en hastighedsnedsættelse (på grund af et langsommere køretøj eller forhindring), skabes der en pludselig opbremsning, som kan eskalere til en trafikprop. Ved 110 km/t er disse stød mindre skarpe. Trafikeksperter fra Holland vurderer, at en sænkning af grænsen fra 130 til 100 km/t øger motorvejskapaciteten med ca. 1-2 %. Det er ikke meget, men kan træffe beslutninger om strækninger, der ligger lige før mætning – et par procent højere gennemløb betyder, at trængslen opstår senere eller er mindre omfattende. I praksis: En motorvej, hvor bilister i øjeblikket sænker farten til ~80 km/t i myldretiden, vil måske kunne håndtere flowet uden et hastighedsfald med en nedre grænse, eller hastigheden ville kun falde til f.eks. 90 km/t i stedet for 70-80 km/t. Selvfølgelig Mirakler bør ikke forventes - trafikpropper vil stadig forekomme på de mest trafikerede veje i myldretiden (hvis trafikkapaciteten overskrides), men lidt senere og måske på en kortere strækning.

Lavere hastigheder og mere jævn kørsel reducerer forekomsten af "fantom trafikpropper", når der ikke er nogen åbenlys årsag til kø, men alligevel stoppes køretøjer på grund af hastighedsudsving. Dette fænomen blev fremhævet af Climate Council - langsommere, mere konsekvent kørsel forhindrer bølgende bremsning, derved reduceres pludselige stop uden årsag. Det betyder mere jævn trafikafvikling og mindre spildtid i køer. Faktum er, at i strøm I trafikken betyder forskellen mellem 130 og 110 km/t kun en forskel på få minutter pr. hundrede kørte kilometer. Rejsetiden ændrer sig praktisk talt ikke mærkbart på grund af den lidt lavere hastighed – ideelt set tager en 100 km rejse 46 minutter ved 130 km/t og 54 minutter ved 110 km/t (8 minutters forskel pr. 100 km). I virkeligheden afhænger rejsetiden på motorveje dog ofte af trafikforholdene, ikke kun hastighedsgrænsen. Hvis vi gør noget for at forhindre en enkelt trafikprop eller kollision, kan vi spare meget mere end blot et par minutter. I Zürich har man f.eks. efter indførelsen af lavere hastighedszoner, blev det konstateret, at endda forkortet den gennemsnitlige rejsetidfordi trafikken er blevet mindre "zig-zag" og mere flydende. Vi finder også et eksempel i Slovenien: på en del af Ljubljana-omfartsvejen, hvor en variabel grænse (90 km/t i tæt trafik), er det mere sandsynligt, at bilister kører en strækning med lavere hastighed i myldretiden, end de var før ved 100+ km/t og derefter stopper i trafikpropper. Aktiv fartpilot (som variable restriktioner i Storbritannien, Holland og Tyskland) er alle baseret på konstateringen af, at Reduktion af hastigheden på kritiske tidspunkter forbedrer flowet og øger den faktiske rejsehastighed – paradoksalt nok er det nogle gange i en menneskemængde langsommere – hurtigere. Derfor er argumentet om, at 110 km/t vil forårsage generel trængsel, ikke sandt; tværtimod kan det reducere dem. Trafikafviklingen vil være mere jævn, med mindre "zig-zagging" mellem vognbanerne og pludselig acceleration/bremsning, der nu ofte forårsager trafikpropper.

Sidst men ikke mindst, færre ulykker betyder mindre trængsel på grund af ulykker. På motorveje opstår en stor del af de større trafikpropper på grund af trafikulykker - i så fald kan vejen være helt eller delvist spærret, og det tager tid at få fjernet konsekvenserne. Hvis vi sænker hastigheden og derved forebygger ulykker eller i det mindste mindsker deres alvor, får vi færre akutte hændelser, der lammer trafikken. Dette forbedres pålidelighed af rejsetider (mindre sandsynlige uforudsete forsinkelser). I trafikteknik fremhæves det ofte pålidelig, lidt længere rejsetid bedre end kortere gennemsnitstid med høj risiko for meget lang forsinkelse. Fra et logistik- og trafikantperspektiv er dette en væsentlig fordel: en 110 km/t-grænse ville sandsynligvis reduceret ekstrem trængselnår rejsen tager 2 timer i stedet for 30 minutter på grund af en ulykke. Dette ville måske holde den gennemsnitlige rejsetid ens, varians rejsetiden ville blive reduceret – hvilket er en positiv effekt på mobiliteten i bredere forstand.

Hvorfor 110 km/t i Slovenien – og hvad skal der ellers gøres?

Teoretisk set vil en sænkning af hastigheden betyde en mere jævn trafikafvikling og færre ulykker. Men – i Slovenien har vi et problem, der ikke kun er hastighed. Vores motorveje er mere snoede og smalle end dem i Tyskland eller Holland. Desuden – hvordan skal en nedre grænse hjælpe, hvis ingen allerede følger den?

Sænker vi grænsen fra 130 km/t til 110 km/t, vil mange bilister stadig køre 130 km/t. Men langt færre vil køre 150 km/t eller mere. Vi vil dæmpe trafikken med cirka 15 %, hvilket kan reducere antallet af ulykker med mindst en tredjedel.

Løsningen ligger derfor ikke kun i at ændre begrænsningen, men primært i:

• skærpet kontrol og snitmålinger,
• forbedre kørekulturen,
• smartere trafikorganisation.

---

Hvad med tredje bane?

Hver gang nogen nævner den tredje vognbane, forestiller vi os brede tyske motorveje. Men hvad med vores virkelighed? Til udvidelsen skulle 70 % overkørsler rives ned. Vores motorveje er designet sådan, at vi simpelthen ikke kan udvide dem uden større anlægsarbejder. Hvis vi skulle lave en 3-sporet vej ud af parkeringspladsen, ville vi skabe en ny potentielt farlig situation hver 2.-3. kilometer - flette ind i selve banen. Og dermed forårsagede flere "situationer", der kunne føre til flere ulykker. 

Det ville give mere mening at:

• investere i bedre organisering af arbejdspladsen (natarbejde, så vi ikke står i kø klokken tre om eftermiddagen, når nogen leger med en skovl)
• at stramme straffepolitikken (i Schweiz er bøden for hastighedsoverskridelser bundet til indkomst – en idé til vores budget?).

Og den sidste livline: HEGN. Masser af hegn.

Ikke på grund af støjen, men på grund af det tankeløse stirren på byggepladser. Ved du, når trafikken går helt i stå, fordi alle ser gravemaskinen bevæge sig? Eller endnu værre – hvordan leger en vejarbejder med et trafikskilt?

Men ikke kun på byggepladser. Højere hegn mellem baner ville reducere den visuelle fornemmelse af vejens bredde, hvilket får bilisterne til ubevidst at køre langsommere. Dette er ikke science fiction – det virker faktisk. Prøv at lægge mærke til, hvordan trafikken opfører sig på motorvejen mod Venedig, hvor sådanne hegn allerede er opsat. Italienerne har i årtier brugt hegnsudvidelser til vejkanten for at reducere hastigheden - baseret på en rent psykologisk effekt.

Den samme effekt – eller en yderligere – opnås også ved kortere midterlinjer, som skaber en følelse af øget hastighed på grund af en optisk illusion, hvilket får chauffører til automatisk at sætte farten ned. Nogle gange er det nødvendigt at bruge nogle optiske illusioner på motorveje.

Muligheden for at indføre 110 km/t på motorveje i Slovenien

Baseret på de præsenterede data og erfaringer kan vi konkludere, at indførelsen af en 110 km/t-grænse på slovenske motorveje ville være fordelagtig ud fra et sikkerheds- og flowperspektiv. berettiget og rimeligt. Nøgleargumenter for: markant lavere risiko for trafikulykker (forudsigeligt meget færre dræbte og alvorlige kvæstelser) og roligere, jævnere trafikafvikling med færre pludselige stop. Det viser eksempler fra andre lande hastighedsnedsættelsen medfører ikke væsentlig længere rejsetider, snarere det modsatte – trafikken flyder mere forudsigeligt. Trafiksikkerhed ville blive forbedret på grund af kortere bremselængder, mere reaktionstid og lavere kollisionsenergier ved 110 km/t. Derudover ville det mere ensartede hastigheder Reducer farlige situationer og overhalingsmanøvrer mellem langsommere og hurtigere køretøjer. Også trafikafvikling Med en nedre grænse ville den i hvert fald blive fastholdt, hvis ikke lokalt forbedret – især i tæt trafik, når en lavere hastighed forhindrer trængsel og øger vejkapaciteten. Det er vigtigt at tilføje, at introduktionen bør overvåges passende tilsyn og bevidstgørelse chauffører, fordi kun respekteret Restriktion medfører fordele, som undersøgelser viser. Erfaringerne (f.eks. fra Holland) er optimistiske, da bilisterne på længere sigt tilpasser sig de nye regler og ikke længere overskrider fartgrænsen væsentligt, selv om natten.

Når man ser bort fra de miljømæssige fordele, der bragte initiativet på bordet i første omgang, forbliver sikkerheds- og flowargumenterne stærke nok alene. Hvert liv reddet og enhver ulykke forhindret er en direkte konsekvens, som er svær at ignorere. I transportpolitikken er målet om nul dødsfald ("Vision Zero") meget afhængigt af vejhastigheder – motorveje har allerede nogle af de laveste ulykkesrater pr. kilometer, men de sker stadig (15 mennesker døde på slovenske motorveje i 2022). En foranstaltning på 110 km/t kunne reducere dette tal yderligere. Samtidig vil dette påvirke større køreglathed: Slovenske motorveje er ofte overbelastede, især retningerne Primorska og Steiermark i turistsæsonen, hvor selv 130 km/t ikke er muligt det meste af tiden. En nedre grænse ville næppe påvirke hastigheden her (da den alligevel er begrænset af trafikken), men ville mindske forskellene, når trafikken rydder op.

Vi kan konkludere, at indførelsen af 110 km/t af sikkerhedsmæssige årsager meget sandsynligt at bringe færre ulykker, færre tilskadekomne og færre dræbte, fra et flow-synspunkt godt jævnere trafik med færre pludselige trængsler. Det forventes, at de gennemsnitlige rejsetider ikke vil være væsentligt længere – omkring et minut eller to på en typisk motorvejsstrækning, men dette kan opvejes af tidsbesparelsen ved mindre trængsel. Samlet set er argumenterne for 110 km/t overbevisende.. Det vil selvfølgelig være nødvendigt at undersøge de specifikke slovenske forhold yderligere (trafikstrømme, strækninger med flere ulykker, indvirkning på økonomiske strømme), men tidligere undersøgelser og udenlandske erfaringer tyder på, at en sådan foranstaltning er et skridt hen imod sikrere og mere effektive motorveje. Slovenien ville dermed tilslutte sig gruppen af lande, der satte liv og flydighed før hastighed, hvilket i stigende grad fremhæves i nutidens transportstrategier. Indførelse af 110 km/t på motorveje virker derfor berettiget og fornuftigt, især hvis det ledsages af overvågning, bevidstgørelse og måske en overgangstestperiode for at opnå social konsensus – i lighed med hvordan vi gennem tiden har indført andre sikkerhedsforanstaltninger (f.eks. sikkerhedsseler), kan en lidt lavere hastighed på motorvejen blive den nye norm til gavn for alle trafikanter.

---

Så hvad skal man gøre? Realistiske løsninger, der er billigere end nye veje!

I stedet for unødvendige debatter om 110 km/t-grænsen har vi primært brug for:

• Strengere kontrol og snitmålingerat straffen virkelig bliver en straf.
• Bedre kørekultur – mindre aggression, mindre dumhed.
• Smarte infrastrukturløsninger – ikke en tredje vognbane, men bedre trafikorganisation.
• Færre muligheder for meningsløst at stirre på ulykker og byggepladser.

Tager vi mindst et par af disse punkter i betragtning, vil trafikken flyde hurtigere – uden konstant opbremsning på grund af hensynsløse bilister og meningsløse trafikpropper. På denne måde når vi hurtigere frem til vores destination, end hvis vi havde en motorvej uden hastighedsbegrænsning og kørte med 200 km/t. Ved blot at reducere hastighedsgrænsen fra 130 km/t til 110 km/t ville vi reducere uønskede hændelser på vejen med mindst 1/4. Dette øgede strømmen af veje.

Og vi mister endnu færre nerver. Hvilket ikke ligefrem er ubetydeligt i trafikken, vel?