Kan du stadig huske mærker som Nokia og Blackberry? Måske en Motorola? Det var de mest populære mærker af såkaldte GSM-telefoner, som hurtigt forsvandt fra verdensscenen med ankomsten af touch-screen smartphonen - iPhone. En lignende, næsten identisk historie sker i bilindustrien, men denne gang vil årsagen til ændringen ikke være elektrificering eller udskiftning af energikilden i biler. Biler bliver en ny produktkategori på grund af en anden type teknologi. På grund af denne teknologiske revolution vil nogle bilmærker simpelthen forsvinde. Lad os se, hvorfor de fleste europæiske bilmærker vil forsvinde i 2035.
Store teknologiske skift sker næsten hvert 10. år. I firserne fik vi personlige computere. I 1990'erne fandt den hurtige udvikling af internettet sted, hvilket ændrede måden, hvorpå information blev indhentet. Kort efter årtusindskiftet fik vi smartphones, som hurtigt afløste de klassiske GSM-trykknap-telefoner – selv byttede jeg straks min Blackberry til en iPhone. Samtidig udviklede de sociale medier sig, som fuldstændig ændrede medielandskabet et årti senere. Han kom f.eks. Netflix. I de sidste ti år har vi været vidne til udviklingen af skyen, maskinlæring og kunstig intelligens. Dette vil fuldstændig ændre mange brancher, bilindustrien vil helt sikkert være blandt de første. I dag opfatter vi derfor en kombination af flere faktorer, der vil markere overgangen, hvorved visse bilmærker på trods af deres århundreder gamle tradition simpelthen vil forsvinde. Dette er ikke usædvanligt og er sket utallige gange gennem historien! Så lad os se, hvorfor de fleste europæiske bilmærker vil forsvinde i 2035.
Så her går vi "Nokia-øjeblikket". Der har været mange sådanne øjeblikke i historien: Æble erstattede Blackberry, Netflix erstattede Blockbuster, digital fotografering slog Kodak, Uber erstattede taxachauffører, og Amazon erstattede boghandlere.
Så det, der sker i historien, sker sket utallige gange. Det er den såkaldte flytte eller forskydning.
Lad os se på årsagerne til, at bilindustrien forsvinder i EU.
Udskiftning af energikilden er ikke den europæiske industris største problem
Når du læser profetiske artikler online som artiklen om AutoBlog (https://www.autoblog.com/news/which-brands-may-not-survive-the-ev-transition), der forudsiger sammenbruddet af bilindustrien på grund af overgangen til en ny energikilde, lad mig understrege, at ændring af energikilden ikke vil være hovedproblemet - men det vil helt sikkert være en af faktorerne. Der er virkelig mange ændringer. Elektricitet er den mindste.
Jeg mener selv, at vi europæere er fuldt ud i stand til at producere fremragende elbiler. En sådan er helt klart Porsche Taycan, som beviser, at den europæiske industri kan producere en bil, der lader hurtigt, er fantastisk at køre og nok er den bedste elbil i øjeblikket.
Det er dog rigtigt, at den europæiske industri har betydelige vanskeligheder med at tilpasse og håndhæve disse innovationer i lavere bilklasser. Kineserne er absolut foran Europa med deres køretøjer i disse segmenter og har en teknologisk fordel, der måles i år, praktisk talt i generationer af køretøjer. For eksempel, hvis Taycans 800-volt opladningsarkitekturteknologi blev overført til de nye Volkswagen ID.7 , kunne sidstnævnte også erstatte diesel-Passat med hensyn til ladeegenskaber og være dominerende over kinesiske producenter. Lige nu! Volkswagen ville sikre sig en "uanet" fordel. Så han beholder disse innovationer kun for "premium"-produkter. Samtidig "skaber" det et tilsyneladende, men betydeligt halt bag konkurrenterne. Hvorfor?! På grund af grådighed og lyst til profit!
Europa har en anden stor udfordring – i de rige mineområder, hvis ejerskab er på kinesiske hænder. Kineserne sidst 20 år de køber strategisk miner rundt om i verden med det formål at monopolisere produktionen af batterier til bilindustrien. I to årtier har de vidst, at konkurrenceevne kræver fremsyn og strategi, som er anderledes end europæisk industri. Vi vil ikke fremstille batterier i Europa; vi vil altid være i et afhængigt forhold i dette segment. Her har vi allerede savnet det grundlæggende.
Virksomhedsledelse af bilindustrien vs. opstartskultur
Den væsentlige forskel mellem klassiske biler og virksomheder som Tesla og kinesiske nystartede virksomheder er i iværksætterkulturen. Mens Tesla Dette koncept kan prale af opstartskulturen i Silicon Valley og er også blevet internaliseret af friske kinesiske producenter. Sådanne virksomheder forstår at tilpasse sig ekstremt hurtigt, hvilket gør dem konkurrencedygtige med store konglomerater, hvor beslutningstagningen er meget mere demokratisk, og selv fagforeninger blander sig i beslutningsprocesser.
Volkswagen ellers kan den, men den vil ikke være i stand til at ændre sin virksomhedskultur for at tilpasse sig en verden i hastig forandring, til dels på grund af løfterne til arbejderne om den 30-årige ansættelse, som hver Volkswagen-medarbejder modtager. Hurtige ændringer vil derfor ikke være mulige.
I mellemtiden ansætter kinesiske nystartede virksomheder med ubegrænsede midler det bedste og mest lovende europæiske personale og de udvikler deres køretøjer i Göteborg, Sverige, altså i Europa.
Ændrede processen med produktion og udvikling af biler - den industrielle revolution
Det har stået klart for alle, der i det mindste har et lille kendskab til bilindustrien, at udviklingen af biler har ændret sig radikalt. Hvis man engang troede, at hver ny generation af en model tog otte år at blive skabt, med renoveringer hvert fjerde år, udvikler Tesla i dag sine køretøjer kontinuerligt, svarende til udviklingen af software, der aldrig stopper. Ellers med få års mellemrum frisker lidt op på bilens udseende, men i sandhed står udviklingen under pladen aldrig stille. Tesla er kl modeller 3 og Y fjernet mange komponenter i de senere år: radar erstattet af Vision-systemet, ultralydssensorer, regn- og lufttemperatursensorer, passagersædets lændestøtte og elektrisk ratjustering. Det betyder vægtbesparelser og mere reduktion af produktionsomkostninger. Målet er at levere det bedst mulige, pålidelige køretøj i så mange mængder som muligt, samtidig med at man udskifter dele i bilen, der viser sig at være upålidelige og udsat for nedbrud.
Optimeringen af de ovennævnte komponenter kan for nogle virke som unødvendige besparelser, men hvis det ikke går ud over brugeroplevelsen, reducerer det omkostningerne markant og øger rentabiliteten, hvilket bestemt er berettiget. Det er også derfor, Tesla kan sænke priserne på sine biler på trods af inflation og andre faktorer.
Det er nødvendigt at indse det Tesla og kinesiske konkurrenter hver tredje måned de introducerer en "opdateret" version af hardwaren til vejene. For eksempel har den kinesiske producent Zeeker leveret tre versioner af sin Zeeker 001 til kunder i de sidste 12 måneder med væsentligt ændrede funktioner, hvilket har ført til nogle negative reaktioner i Kina, endda protester fra kunder, der følte sig snydt.
Ikke alene er der en udviklingsrevolution, men en revolution inden for selve bilfremstillingen, der kan sammenlignes med introduktionen af samlebåndet til Fords Model T. Robotiseringen på disse fabrikker går så hurtigt frem, at der snart vil være brug for meget få arbejdere. Det er også derfor, Tesla udvikler Optimus-robotten, som først skal erstatte Tesla-arbejdere, og senere arbejdere i andre industrier - sandsynligvis også snart for at erstatte dig. Tesla er ikke alene om dette; en lignende robot udvikles også af BMW med Figure01 og Hyundai, som for to år siden erhvervede en aktiemajoritet i Boston Dynamics. Det er de robothunde...og meget mere.
Kunstig intelligens og den selvkørende smarte bil
Biler er ikke længere bare biler – de er blevet en ny type produkt – eller rettere sagt, de er i gang med at skabe en ny kategori. Svarende til at erstatte et klassisk mekanisk ur med et smart ur. Lad mig forklare. Både det klassiske ur og smarturet viser primært tiden. Deres grundlæggende funktion er den samme. Fra denne funktion og fremefter er det en anden produktkategori, som ikke har meget til fælles med den første.
Alle sammen Tesla bil siden 2016 har den et kamerasystem og en speciel computer til FSD (Fuld Self Driving) – i øjeblikket har der været flere større opdateringer, men grundlaget er stadig meget ens. Det er omkring fem millioner biler, der i de senere år fungerer som en "bank" af køreminder og hjælper kunstige intelligensalgoritmer med at lære af de bedste bilister. Alle disse biler er med den seneste systemopdatering FSD erhvervede muligheden for selvstændig kørsel med førerkontrol. I amerikanske stater som Californien og Texas kører Teslaer med et aktivt abonnement til $99 om måneden eller et forudbetalt FSD-system autonomt. Waymo taxi, Googles selvkørende bilservice, der transporterer passagerer uden chauffør i byer som Los Angeles og San Francisco, fungerer på samme måde.
Ud fra dette "bevis" materiale kan vi konkludere, at menneskeheden har formået at udvikle en tilstrækkelig avanceret kunstig intelligens, som i Teslas tilfælde kun er i stand til at køre med "syn", uden yderligere sensorer, og er meget sammenlignelig med menneskelig præstation i trafik. Teknologien er endnu ikke perfekt, men det ser ud til, at vi allerede har overgået den 99,9 % udviklingsstadium, og den første til at ramme 100 %'er vil højst sandsynligt være Tesla.
Det, der er særligt skræmmende, er Teslas strategiske spring foran alle andre. Det forudsiges, at ved årets udgang - november 2025 - vil en Tesla-taxa køre på vejene CyberCab uden rat. Til dette skulle alt for første gang i Teslas historie være klar til tiden og i overensstemmelse med prognoserne. Så denne gang skulle det være realistiske forudsigelser.
Medarbejderne bliver en slags Uber-testkørere
Ifølge flere online kilder og rygter skal Tesla-medarbejdere allerede være begyndt at teste en app til en selvkørende taxatjeneste, der ligner Uber, og det siges, at ved at transportere passagerer og overvåge ydeevnen FSD startede allerede i begyndelsen af 2025. Ved midten af året skulle enhver Tesla-ejer have mulighed for at transportere passagerer med deres Tesla om eftermiddagen med et aktiveret FSD-system under menneskelig kontrol. Baseret på denne information er lanceringen af CyberCab i slutningen af 2025 faktisk vendepunktet, når den brede offentlighed også vil forstå, at vi har fået en ny produktkategori - en smart selvkørende bil. Selvfølgelig vil vi have problemer med det i EU på grund af de begrænsede muligheder for denne type teknologi, og i Amerika vil bilerne i 2026 køre sig selv.
Og da hver teknologiske revolution tager mindst 10 år, tror jeg, at dette bliver standarden i 2036. Altså en bil med en selvkørende funktion.
Konklusion: 10 bilmærker, der vil være væk inden udgangen af 2035
Tesla er ikke det eneste mærke, der udvikler selvkørende biler, men det er det mærke med mest potentiale. Det er vigtigt at understrege, at Elon Musk grundlagde virksomheden OpenAI og inviterede Sam Altman og andre eksperter. Elon Musk er faktisk "faderen" til det kendte ChatGPT. Takket være Teslas mange års arbejde inden for kunstig intelligens (og de "taget" eksperter fra OpenAI), nærmer Teslas Grok GPT sig hastigt mulighederne ChatGPT, fordi Tesla har udviklet kunstig intelligens til et specifikt område i årevis - til en revolution og en ny produktkategori, der ikke har ændret sig radikalt i de sidste hundrede år - bilen. Alle disse tegn viser, at Tesla faktisk er den største AI-virksomhed i verden med det mest realistiske og massive produkt – bilen.
Når man observerer mobiliteten af Teslas robot Optimus, bliver det klart, at det er det Tesla Model 2 rent faktisk CyberCab. Så vi indser hurtigt, at vi er på randen af en revolution, som ikke bare er en udvikling af et velkendt produkt, men en ny kategori, hvor der ikke er meget plads til gamle mærker
I en nylig samtale med investorer offentliggjort på YouTube, Elon Musk understregede, at der ikke vil være nogen bil under $25.000, da Teslas eneste fokus er Full Self Driving. Så Model 2 er virkelig en CyberCab.
Men i sidste ende, hvis vi vender tilbage til det grundlæggende spørgsmål og titlen på dette indlæg - 10 bilmærker, der vil være væk inden udgangen af 2035?
Europæiske bilmærker, der næppe forsvinder
Traditionel luksusmærker, såsom Porsche, Ferrari, Maserati, Lamborghini og Bugatti, forbliver modstandsdygtige over for teknologiske ændringer såsom kunstig intelligens og elektrificering. Disse mærker, som fokuserer på enestående ydeevne og prestige, er de mest tilbøjelige til at overleve overgangen til autonom mobilitet. Ikke desto mindre kan ejerskabet af disse virksomheder ændre sig i fremtiden, da de bliver mere og mere interessante for investorer, der anerkender værdien i prestigefyldte brands, selvom de tilpasser sig nye trends. Det er en slags new-age "schweiziske ure" - mærker, der ligner "klassiske" ure.
Mærker, der vil have sværere ved at tilpasse sig smarte biler
En af de største udfordringer venter Stellantis-koncernen med mærkerne Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Peugeot og Opel. Selvfølgelig vil nogle af disse brands forblive, måske skifte ejere eller fungere som udviklings-"centre" for koncernen og dermed tage et skridt fremad og overhale de andre i koncernen. Men det vil kræve meget mod. Blandt de mærker, der vil få alvorlige problemer, kan vi også tælle Renault og Dacia, som i de senere år ikke har investeret meget i området kunstig intelligens, som allerede kendes inden for sikkerheden og ydeevnen hos visse køreassistenter, som er gået fra bl.a. ledere til tilhængere.
Hele gruppen kan også tilslutte sig denne liste VAG med stempler Volkswagen, Audi, Seat, Cupra og Škoda. Undtagelser er premium-mærker som Lamborghini og Bentley, som vil forblive en del af den "klassiske" bilarv, altså i kategorien klassiske ure. BMW er fortsat et stort spørgsmål, og det er mærket for den "hellige treenighed", der ser ud til at være det mest sårbare i øjeblikket. Deres elbiler er gennemsnitlige, og deres assistentsystemer halter bagefter de kinesiske konkurrenter. Jeg ser flere muligheder for fremtiden med Mercedes-mærket. Også på bekostning af, at Mercedes-Benz har fat i de "vigtige" ting i den seneste periode, og at produkterne er, som de er. Mercedes-Benz CLA de kommende generationer lover meget. Frem for alt ekstremt lavt forbrug, som vil muliggøre gode rækkevidder med et mindre batteri. Så Teslas filosofi er fanget.
Alt viser, at fremtiden for bilindustrien ikke kun vil være under udvikling nye modeller, men i en fuldstændig forvandling af sig selv konceptbil som et produkt. Tesla fører med sin revolutionerende tilgang til kunstig intelligens og autonom kørsel denne overgang og sætter nye standarder, der vil være uhåndgribelige for mange traditionelle mærker. Mens luksus- og prestigemærker sandsynligvis vil forblive på markedet, da de fokuserer på enestående køreegenskaber og prestige, vil de fleste traditionelle mærker skulle tilpasse sig eller risikere at forsvinde. Indtil 2035 markedet vil være domineret af smarte, autonome biler, og kun de mærker, der formår at inkorporere ny teknologi og reagere hurtigt på forandringer, vil fortsat spille en vigtig rolle i fremtidens bilindustri.
