Når Porsche afslører en ny model, går verden som regel i ekstase – fora eksploderer, journalister gisper, og det hele føles som en velorkestreret reklame for tysk ingeniørvidenskab og bilvidenskab. Denne gang er scenen dog lidt anderledes. Porsche Cayenne Electric har taget internettet med storm, men ikke nødvendigvis af de grunde, Zuffenhausen gerne ville have. Førstehåndsindtryk – fra både folk, der så bilen ved arrangementet, og journalister, der allerede har siddet i den – er en blanding af begejstring, forbløffelse og den velkendte "hvorfor gjorde de det sådan?"-følelse, som vi er kommet til at forbinde mere med Tesla end med Porsche på det seneste.
Lad os starte med fyldet - det område hvor Porsche Cayenne Electric ellers genialt. Et fremragende, næsten brutalt hurtigt DC-hit med ~400 kW er noget, der fortjener stående ovationer. Det er den elektriske ækvivalent til en tjener, der serverer dig julemiddag, en hotdog og tre desserter på tre minutter. Men så tændes airconditionen ... og entusiasmen bliver til et kollektivt suk. 11 kW. I 2026. For en SUV til mere end €160.000. Internettet var ubarmhjertigt – fra “BMW iX har gjort det her i tre år” til “Peugeot e-308 har 22 kW, hvorfor ikke Porsche?”, til den mest entusiastiske kommentar: “For 50 % ser jeg Netflix i 4 timer – en premiumoplevelse.” Og listen over Porsche Cayenne Electric – fortsætter.
Og hvis nogen troede, at dobbelte ladeporte ville løse situationen – nej. Sammen driver de stadig bilen med de samme, højtideligt skuffende 11 kW. Muligheden for at opgradere til 22 kW findes, men det er ikke standard. Bestillingsdatoen er endnu ikke fastsat. Internettet siger dette: "Dette er ikke et kompromis. Det er stædighed." Eller simpelthen leverandørens åbenlyse inkompetence.
Når folk træder væk fra ladestanderen og kigger på bilen, er det første, de bemærker, bagenden. Det berømte lyselement, der bare ... hænger? En dråbe? Tårer? En slags Peugeot bagende. Anmeldelserne er ubarmhjertige. "Det ligner en MG-forlygte, der smeltede i solen," den blev en øjeblikkelig klassiker. Mange forventede et mere radikalt skridt i retning af Taycan- eller Mission R-æstetikken. I stedet får vi et elegant facelift af en facelift, der ligner Cayenne efter en god SPA-weekend, men ikke som en repræsentant for den nye æra.
Porsche er kendt for sin bagende – den signatur – der altid er blevet forbundet med en legende: Porsche 911. Dette er nu fuldstændig tabt med Cayenne Electric. Er bagenden grim? Slet ikke. Er det en Porsche? Det kan diskuteres.
Men den virkelige handling begynder i kabinen.
Ved første øjekast er alt i perfekt orden – Porsches berømte elegance, massivitet, soliditet. Men så begynder journalister at famle rundt, passagerer åbner den, og internettet kommenterer – og pludselig befinder man sig i de små, men irriterende mærkbare kompromisers territorium.
Sæder, for eksempel. Velformet, sporty støttende, men overraskende hård. Selv på bagsædet. Vi ville forstå dette i en sportsvogn, men i en stor elektrisk SUV ville mange forvente mere "lounge"-blødhed, ikke følelsen af at sidde på en usynlig Recaro-skal. Sæderne i den almindelige version og Turbo-versionen adskiller sig kun en smule. Ikke nok - ifølge mange. Der er ingen væsentlig forskel. Åh - materialerne er stadig ægte animalske. Mange kritiserer, at der ikke er veganske løsninger. I 2026. Jeg ved ikke, hvor Porsche er.
Bagerste bænk er en historie i sig selv. Bilen er registreret til fem personer, men de fleste førstehåndsindtryk siger, at det faktisk er en 4+1-konfiguration. Midtersædet er smalt, højt monteret, og tunnelen placerer passageren i positionen som et "reservemedlem af besætningen". Kanterne på venstre og højre sædehynde er hævet som en støtte. Kopholderne på bagsædet er fra Audi, og armlænet føles billigt – primært på grund af klikket, når det lukkes. Hvis vi dertil lægger, at materialerne på bagerste række er meget mere "Volkswagen Tiguan" end "Porsche Exclusive Manufaktur", bliver det tydeligt, hvorfor folk hæver øjenbrynene. Nogle elementer er hårde, ubelagte, og der er "fantasiplastik" i lommer og skuffer, hvilket virkelig ikke hører hjemme i denne prisklasse.
En af journalisterne bemærkede kynisk: "For 160.000 forventer jeg, at plastikken hvisker af luksus, ikke minder mig om en Passat." Og her må vi være enige. Hvilken slags plastik og følelse der er i en bil af denne type, er vigtigt. For i 2025 betyder mærket ikke så meget længere.
Apropos hvisken – den bageste midterkonsol er nærmest et kabaretsted. Det føles som en mærkelig blanding af gammelt og nyt: manuelt justerbare ventilatorer (ja, dem fra 2015), klassiske temperaturknapper og derimellem en halvt digital, halvt analog brugerflade, som ingen helt forstår. De fleste undrer sig over, hvorfor det ikke bare er en LCD-skærm – ligesom halvdelen af det kinesiske marked allerede har. I stedet for futurisme får vi en teknologisk Frankenstein: nyttig, men ikke inspirerende. Der er simpelthen for meget af det hele til at fungere elegant. Selv ventilationsåbningerne er ret industrielle og designet med meget lidt fokus på minimalisme.
Situationen er ikke meget mere rosenrød på forhånd., i hvert fald hvad angår ergonomi. Midterkonsollen ser førsteklasses ud, men det føles som om Porsche designede den sammen med en gruppe studerende inden for industrielt design ved et hackathon. Rummene er enten for lave eller for dybe, adgangen er besværlig, og kopholderne er begravet så dybt, at man er nødt til at række ned i dem som en kirurg i brysthulen. En journalist opsummerede det strålende: "Med en Porsche forventer man schweizisk præcision, ikke en Rubiks terning."
Der er også problemer med armlænet, som har en "volga", så førerens albue altid hviler i en ubehagelig position - eller på kanten. Som om ingen ville bemærke dette. Eller også er det et negativt valg i indretningsafdelingen. Resultatet af "kompromiser" fra B-personalet, der ikke lader genier realisere deres ideer.
Endnu mere overraskende er infotainmenten. Ikke fordi det ikke er smukt – det er det. Elegant grafik, moderne brugerflade, alt ligner et high-end schweizisk TV. Problemet opstår, når man trykker på noget. Forsinke. Langsom respons. En skærm, der tager et sekund eller to at tænke over. Flytter du kortet? Endnu en tanke. Søger du efter en destination? Tag dig god tid. I takt med at internettet begynder at sammenligne BMW OS 9 – "instant", Tesla – "ikke fan, men det er hurtigt", og Android Auto – "hvorfor ikke bare bruge det?", bliver det tydeligt, at Porsche ikke sætter standarden her, men snarere indhenter den.
Samtidig har mange bekymringer over den buede hovedskærm. Ifølge nogle forårsager det en slags dybdeeffekt og endda en let svimmelhed, da øjnene ikke er vant til sådan et brud. Derudover er skærmen "relativt lille", og brugeroplevelsen af grafikken er tættere på de små fingre end de store.
Åh ja. Bakkameraet er på plads ved registreringen, hvor det altid vil være fuldstændig beskidt.
Og så er der den største ironi ved luksusbiler: pianosorte. Internettet rev det i stykker. "Verdens dyreste mikro-ridseflade", "Porsche Scratch Edition", "fantastisk til fotos, forfærdelig til hverdagsbrug." Intet nyt – bortset fra at Porsche stadig ikke vil sige farvel til det mest upraktiske materiale i interiørhistorien og selvfølgelig dets anvendelse på det ydre. Alle disse sorte overflader skal beskyttes med folier – hvilket er en virkelig usædvanlig opgave for 2025. Men det er sandt, at de fleste Porsche-ejere beskytter deres biler.
Derudover skaber den sorte plastik omkring skinnerne en anden visuel effekt: Selv 22-tommer fælge ser små ud. Dette er et almindeligt problem med køretøjer, hvor skærmvidderne ikke er kontrasterende nok og er for mørke i farven – enten matsort eller blanksort. Forskellen mellem gummi og plastik sløres visuelt, hvilket reducerer fornemmelsen af fælgenes størrelse. Hvis fælgene ikke er særlig markante, "æder" denne effekt dem, og køretøjet ser ud, som om det står på hjul, der er for små.
Det sidste chok kom fra Porsche-fansene selv. – kommentarer som »Taycan "Den er død." Folk ser simpelthen ingen grund til at købe en Taycan, når Cayenne Electric er hurtigere, mere brugbar, har et vanvittigt DC-opladningspotentiale og – i de fleste konfigurationer – endda billigere. Ironisk nok kannibaliserer Cayenne nu den model, der hjalp Porsche med at åbne døren til elbilsverdenen.
Ikke nok kraft til en basismodel: Lidt over 400 hestekræfter virker for mange som for lidt til en basismodel, hvilket er et plus, fordi det er en kæmpe bil, og den kan også gøre det bedre. Zeekr 7x.
Til sidst forbliver følelsen, at Cayenne Electric en yderst kapabel, teknologisk avanceret og smukt færdiggjort SUV, men en der er faldet for nogle helt menneskelige og inkonsekvente beslutninger på centrale områder. Den vil sandsynligvis være fremragende på vejen – det er der næsten ingen, der tvivler på. Men de små ting, som internettet og journalister nu fremhæver, er alt andet end småting i 160.000 euro-segmentet. Det er disse elementer, der tæller. Dem, der gør forskellen mellem en "fantastisk bil" og en "legendarisk bil".
Men hvad er mest chokerende? At dette blev påpeget for nogen tid siden af mange tyske biljournalister, som var forbløffede over præsentationen i går, at Porsche Han kunne ikke finde den indre styrke til at ændre tingene.
Porsche Cayenne Electric Så står et fascinerende paradoks tilbage: genialt, men frustrerende uperfekt. Stor, selvsikker, teknologisk brutal – og samtidig med små, overraskende basale kompromiser, som man simpelthen ikke forventer af en Porsche i 2026. En bil, der begejstrer, chokerer, forarger og underholder – præcis som internettet elsker den mest. Bilen der tales om. Og jeg – som der vil blive talt om i lang tid fremover.
