Europa og Kina konkurrerer om 800-volts overskrifter, men Tesla insisterer på 400 V – fordi den ser, hvordan vi virkelig oplader. Femten minutter til ~250-275 km? For de fleste er det det. Lad os se på tallene, og hvad branchen, der nogle gange elsker megawatt for meget, kan lære af dem. Så - hvorfor har Tesla ikke brug for 800 V for at slå alle andre?!
Hvorfor Tesla Skal den ikke have 800 V for at slå alle andre?! Hvis du vil forstå mobilitet, så kig på dataene, ikke PR-graferne. Tilbagevendende han analyserede 29.021 opladningssessioner på 8.797 Teslaer på en uge og fandt noget kontraintuitivt: DC-hurtigopladning tegner sig kun for omkring 2 % af alle sessioner, men på grund af dens høje effekt bruger den næsten lige så meget energi som natten over ved AC-opladning. Hurtigopladningssessionen varer ~33 minutter (AC-niveau 1/2 ~216 minutter). Derudover finder mere end 40 % DC-sessioner sted mellem kl. 10 og 16, når der er mest sol på nettet.
På makroniveau er billedet det samme: det meste opladning sker derhjemmeDette understreges af det amerikanske AFDC og af undersøgelser i flere år i træk. Plug In America: hjemmet er det "primære ladested" for ~92 % chauffører, mens kun ~2 % bruger DC-hurtigopladning som den primære løsning. Mere end 90 % chaufførerne er fulde derhjemme dagligt eller ugentligt.
Tesla ved det, fordi de ser: millioner af sessioner, korte stop – Tesla behøver ikke 800 V for at slå alle andre.
Når du har dit eget globale netværk, gætter du ikke – du måler. Ifølge data afsløret af Tesla den Investordagen 2023, flåden kører rundt 1,9 millioner opladningssessioner om dagen (AC+DC), Supercharger og optegnelser ~1,5 millioner sessioner om ugenDen gennemsnitlige stoptid for Supercharger falder og var dengang ~27,5 minutterUnder sessionerne kører bilisterne i gennemsnit ~105 km (65 mi) – hvilket på en fin måde afslører vanen “færdiggøre og komme videre", ikke"fuld til randen".
"Ventegrænsen" på 15 minutter og hvorfor 400 er tilstrækkeligt i de fleste tilfælde
Tesla skriver tørt på Supercharger-hjemmesiden: "op til 275 km på 15 minutter", Opladning over 80 % er sjældent nødvendigt, så stoppene er korte. På V3/V4 i dag taler vi om op til 250 kW på køretøjet, mens batteriforvarmning forkorter nedetid. Dette er ikke teori; det handler om at kende brugeren gennem millioner af sessioner.
Lad os nu tilføje konteksten for vaner: AFDC og Plug In America rapporterer, at de fleste fyldninger laves derhjemme; Tilbagevendende viser, at Få hurtige DC-sessioner, men energimæssigt "tung"; Tesla måler, at reelle stop er en halv time eller mindre. Tålmodighedstærskel Så den gennemsnitlige bilist befinder sig et sted mellem en espresso og en cappuccino.
800 V: Hvornår giver det mening (og hvornår er det bare en prospekteringssport)
800 volt Arkitekturen bringer objektivt set fordele! Men ikke nødvendigvis en bedre samlet brugeroplevelse.
Europæiske og asiatiske pionerer demonstrerer dette smukt:
– Porsche Taycan (800 V) fuld 5–80 % på ~22,5 min (tidligere) eller 10–80 % på ~18 min i de seneste opdateringer; top ~270–317 kW.
– Hyundai Ioniq 5 (E-GMP, 800 V) på 350 kW HPC opnår 10–80 % på ~18–20 min.
– XPeng G9 (Kina) bruger 800V SiC platform; de erklærer officielt op til 300 kW (4C-version og S4-netværk lige) 480 kW), ~100 km i 5 min.
EU: PPE (Audi/Porsche) er standard 800V, BMW nye klasse annoncerer også 800-V batterisystem med ~30 % hurtigere opladning. KinaBYD e-Platform 3.0 er 800 V og lover ~150 km på 5 minutterTendensen er reel. Men hvorfor har Tesla ikke brug for 800 V?!
Men lad os nu lægge rattet tilbage i brugerens hænder: de fleste oplader derhjemme eller på arbejdet, på en rejse men det tæller frem for alt pålidelighed og tid til næste toilet – ikke hvis grafen for peak-ladeeffekten overstiger 300 kW. JD Power viser konsekvent, at Teslas ejere mere tilfreds med Superchargers end det gennemsnitlige DC-netværk; med andre ord: færre nerver, flere kilometer.
Hvorfor Tesla ikke går op til 800 V på alle modeller – Tesla behøver ikke 800 V
Tesla er ikke allergisk over for 800 V – Cybertruck har det og ved, hvordan man accepterer det op til ~350 kW, men virkelige tests viser, at hastigheden afhænger af hel kurver, ikke kun fra "indskriften". For Model 3/Y men Tesla og ingeniørerne forklarede tilbage i 2022, at 800V for mindre køretøjer bringer det blandede kompromiser (kompleksitet, omkostninger), så der er ingen klar fordel i forhold til deres anvendelse. Dette er et ingeniørmæssigt, ikke et religiøst argument. Samtidig er batterikemi også under angreb. Hvilket blot er et yderligere argument.
I mellemtiden, netværket Supercharger vokser på "tusindvis af lokationer" og "titusindvis af stativer" – erklærer Tesla officielt 70.000+ forbindelser globalt – og fra V4 understøtter fortsat fremtidige opdateringer. Derudover i Nordamerika, NACS blev standarden SAE J3400, hvilket – ironisk nok – yderligere vil øge Teslas dataflow med køretøjer fra andre mærker.
Hvad branchen (endnu) ikke "ved"
Mere end spidsbelastning sparer de brugeren:
1) dækning (mange punkter på de rigtige steder) og 2) forudsigelighed (at ladestationen fungerer). NREL anslår, at inden 2030 350 kW klassedominant på HPC – fantastisk, men Uden pålidelighed og god anvendelse er 350 kW bare et tal.
"Opladning over 80 % er sjældent nødvendigt" er ikke et marketingtrick; det er en anerkendelse af den realitet, at de fleste forlystelser ikke kræver "til kanten". Når man er i 15 minutter du tilføjer ~270 km (170 mi), du dækkede med gennemsnitligt forbrug uge bykørsel. Tesla dette han vedfordi den ser millioner af sessioner om dagen og kan bruge dette til at optimere batteriforvarmning, placering af bagagebærer og endda anbefalinger til ruteplanlægger.
Mikro vs. makro: 400 V i dag, 800 V hvor det gælder i morgen
400V + 250kW + god kurve og netværkstopologi = 15–30 minutter stopper. Dette er under ventegrænsen for et stort antal brugere, især hvis 80–90 % energi kommer fra hjemme-AC. 800V men det har den ultimative betydning, hvor de er store pakker (lastbiler, pickup-biler), hvor kabelvægt og strøm blive et problem, eller hej produkter (Taycan), hvor "opladningshastighed" er en del af brandløftet. Tesla bevæger sig derfor rationelt: 800V for Cybertruck og senere når det teknologi billigere (SiC, switche, batterisegmentering) – mere bredt. Indtil da udnytter den data og netværk, nej kun spændinger.
Mini-"vejledning" i ægte mobilitet (for ingeniører og almindelige dødelige)
- Oplad ofte derhjemme, lidt: batterier elsker overfladiske cyklusser; mindre op til 80 %, mere op til 100 % kun på turen. Forstærket af vaner set hos bilister (daglig/ugentlig hjemmeopladning).
- Sigt efter ~10–70/80 % SoC på vejen: Fyldningen er hurtigst i midten; hold stoppet kort, ikke "til kanten". Tesla understreger også dette.
- Brug batteriforvarmning: reducerer tiden på standen; V4 er softwareklar for fremtidens højere magter.
Konklusion: færre volt, mere fornuft
Ved første øjekast er det 800V sexet – sandt. Det giver også mening, især for tung og ekstremt kraftfuld biler. Men hvis du måler, hvad folk rigtigt det gør de, det ser du mobilitet Det er ikke et 100 meter løb, det er logistik. tid. Tilbagevendende viser sig ~2 % DC-sessioner i reel brug; Plug In America og AFDC bekræfte, at det er hjem konge; Tesla men i millioner af sessioner om dagen ser han det 15–30 minutter det optimale punkt, hvor stoppet skal falde. Og det er derfor Tesla hopper ikke til 800 V på alle modeller – indtil cost-benefit-beregningerne siger noget andetI mellemtiden er den konkurrenceprægede kilowatt-"benchmarks" overser ofte, at føreren ikke ønsker det højeste nummer, men mindst friktion.
Hvis det vil faststof eller billigere SiC Hvis vi ændrer ligningen om et par år, vil Tesla være den første til at skifte. Indtil da? Et bredere og mere pålideligt netværk, bedre AC-opladning på kontorer (fordi DC naturligt er populært ved middagstid, når solen skinner), og smart softwarehåndtering Dette er en beregning, der er bakket op af data – og brugere, der ønsker kaffe, ikke en campingstol.
