Hvis Volvo og Range Rover havde et barn, der var opdraget i Kina og talte flydende engelsk med en svensk accent, ville det sandsynligvis være Lynk & Co 08. En plug-in hybrid SUV, der er ved at dukke op i Europa som en ny gren af Geely-familien – den samme koncern, der også ejer Volvo og Zeekr. Og ja, Lynk & Co er her for at ryste op i etablerede europæiske ideer om, hvad premium betyder. Og hvad en plug-in hybrid kan være. Så Lynk & Co 08-testen.
På papiret virker tilbuddet nærmest dristigt: Lynk & Co 08 er en 4,82 meter lang SUV med en batterikapacitet på 40 kWh, næsten dobbelt så stor som den i BMW X3 plug-in hybrid, og med en pris, der er mindst 20 tusind euro lavere end den tyske trio (X3, GLC, Q5). Hvis det var Tinder, ville jeg sige, at matchet er ret logisk – man skal bare tjekke, om de faktiske dyder er lige så blændende som billederne i denne test. Lad os tage en seriøst lang test. Lynk & Co 08.
Et design med en let skandinavisk accent
Modellens ydre Lynk & Co 08 Det er ikke prangende, men eftertænksomt selvsikkert. LED-kørelys de strækker sig lodret (ikke vandret) hen over motorhjelmen, som om bilen observerede verden med let lukkede øjne og spekulerede på, om det overhovedet var værd at blive ked af det.
Med stramme flanker og 21-tommer fælge (i det højere MORE-udstyrsniveau) udstråler SUV'en en seriøs tilstedeværelse – i stil med "vi er ikke her for at undskylde". Den skandinaviske skole for gennemtænkt design er tydelig, hvor et element fjernes og derefter omhyggeligt returneres til sin rette plads. De af jer, der beskæftiger sig med design, vil forstå, hvad jeg mener.
Bilen virker. modent i design og fortæller sin egen historie, en ikke-generisk historie – sin egen stil. Nogle vil kunne lide den meget, andre aldrig. Men sådan er det altid med interessante biler. For mig er de mest interessante sidespejlene på beslaget, som er ret imponerende og giver bilen en specifik signatur.
Dens længde på 4,82 meter og højde, der stadig giver mulighed for bymæssig smidighed, sætter den i direkte konkurrence med de bedst sælgende europæiske mellemstore SUV-modeller.
Bagenden med en lysliste, der løber over hele bredden, kunne nemt bære Polestar- eller Volvo-logoet. Selv den skjulte vinduesvisker, der elegant stiger op under tagkanten, ville være et signatur for enhver skandinavisk designer. Så europæisk design, lidt Volvo, lidt Zeeker og ... her et sted indhenter Lynk & Co. 08.
Teknik: Når Kina lærer europæisk elegance at kende
Hjertet i drevet består af 1,5-liters firecylindret, som sammen med elmotoren tilbyder en samlet effekt på omkring 345 "hestekræfter" (det officielle tal varierer en smule mellem markederne). Men den centrale del af historien er batteriet: 40 kWh – det er næsten lige så meget som i den elektriske Renault Megane E-Tech. Resultatet? Officielt op til 200 kilometer ren elektrisk kørsel, men i praksis, afhængigt af føreren, vejret og bilens humør, mellem 160 og 250 kilometer.
Mere præcist: en benzinmotor udvikler ca. 102 kW (134 hestekræfter), mens elmotoren har 155 kW (208 hestekræfter). Tilsammen producerer de en systemeffekt på 345 hestekræfter. Interessant nok kan denne bil køres udelukkende på el op til en hastighed på omkring 170 km/t, hvilket er mere undtagelsen end reglen for en hybrid. Den kombinerede tophastighed er begrænset til 190 km/tAccelerationen til 100 km/t er 6,8 sekunder, hvilket er ganske anstændigt hurtigt trods den relativt høje vægt.
Opladningen er hybrid i ordets bedste forstand: 11 kW AC til hjemmeladestation og 85 kW jævnstrøm, hvilket betyder, at den oplades fra 10 til 80 procent på cirka 33 minutter – lige nok til et kaffestop og en filosofisk debat om, hvorfor vi stadig har brug for dieselmotorer.
Konklusion: 345 hestekræfter er rigeligt, men i Pure-tilstand – udelukkende elektrisk – er den en "rolig" cruiser, der accelererer langsomt. Selv i "Power"-tilstand giver den ikke en raceroplevelse. Det er en familie-SUV, men den kan stadig overhale, når det er nødvendigt.
Interiør: Skandinavisk zen-æstetik med kinesisk inspiration
Når du åbner døren, forvandler Lynk & Co 08 sig fra en "interessant fremmed" til en helt igennem seriøs kandidat til en stue på fire hjul. Materialer? Overraskende luksuriøst. Intet ægte læder, men kunstlæder af højeste kvalitet – blødt, åndbart og overbevisende selv dem, der sværger til den naturlige duft af læder. Mikrofiberindlæg, stemningsbelysning, 23 Harman Kardon-højttalere, sædevarme, køling – listen er lige så lang som listen over serier, du endnu ikke har nået at se på Netflix.
Jeg ved ikke, hvordan jeg skal understrege dette nok - jeg nyder virkelig legen med forskellige materialer ... kreativiteten i valget, som jeg ofte savner hos europæiske producenter. Intet er kedeligt, alt virker gennemtænkt, med detaljer, der på ingen måde er uvigtige i dag. På dette område må jeg uden tøven give det en perfekt 10-tal.
Hvad angår rummeligheden, har jeg ingen klager. Bilen er rummelig både på forsæderne og mistænkeligt rekordbrydende på bagsæderne. Bagagerummet kan håndtere praktisk designet 545 liter bagagepladsMed sine 482 centimeter er det et godt resultat. Det skal dog indrømmes, at bilen er lidt tung og vejer ca. 2.100 kilogramÆren til hybridens store batteri.
Alt dette for cirka 53.990 euro (pris i Slovenien) i de rigeste MORE-pakken, hvilket knap nok (hvis overhovedet) ville være nok til en basismodel med et par ekstraudstyr fra tyske mærker. Ironisk nok vender konceptet "meget til en rimelig pris" tilbage fra Kina – bare denne gang i form af en SUV, der kører næsten lige så stille som mange elbiler. Eller i det mindste så stille de første 200 kilometer. Dette skyldes også det lidt tykkere glas sammenlignet med den europæiske konkurrent, og delvist de rammeløse døre. Bilen fortjener ros med hensyn til akustisk komfort.
De digitale skærme er klare, grafikken er ren, og responsen er solid – selvom mange stadig gerne vil have nogle fysiske knapper til at styre klimaanlægget. Stemmeassistenten ved navn Frank (eller Meta) fungerer ... ja, afhængigt af hvor godt den forstår din accent. Men den er ikke så vittig, som man måske ønsker.
Jeg må indrømme, at kommunikationen med ham fungerede fint, når vi betjente soltaget og indstillede temperaturen. Men vores "forhold" nåede ikke længere. På dette tidspunkt ville integrationen af kunstig intelligens, såsom Grok eller ChatGPT - svarende til det, vi allerede kender fra VAG-koncernen - bestemt være velkommen.
Lynk & Co 08 på vejen: elegant, men ikke sporty
Kørsel på motorveje afslører det Lynk & Co 08 Den vil ikke konkurrere med BMW X3 i styrepræcision. Den er ikke langsommere i acceleration (6,8 sekunder til 100 km/t), men fuld gas afslører, at den stadig har lidt hjemmearbejde at lave med hensyn til kraftoverførsel til forhjulene. Den kan være livlig på grænsen af vejgrebet - hvilket betyder, at føreren får en lille påmindelse om, at dette primært er en komfortabel, ikke en sporty SUV.
Ved højere hastigheder (op til 180 km/t) viser den sig overraskende stabil og støjsvag, selv uden termoruder. Og her kommer en interessant opdagelse: I ren elektrisk tilstand kan bilen køre op til 170 km/t, hvilket er nærmest en eksotisk egenskab for plug-in-hybrider. Den når dog denne hastighed langsomt.
Rattet føles naturligt, lidt let, men kan justeres individuelt – hvilket betyder, at alle kan finde deres egen zen. I bykørsel er det Lynk & Co behageligt stille og elegant, kun med 21-tommer hjulene er der lidt mere vibration over huller og ujævnheder i vejen, end vi kunne ønske os.
Bremseblandingen ville stadig kræve lidt programmeringsopmærksomhed - overgangen mellem regenerering og mekanisk bremsning er ikke altid helt jævn. Jeg savnede indstillingerne for regenerativ bremsning, som ikke er. Så én pedals kørsel findes ikke. Men holistisk? Det er et overraskende sofistikeret system, der viser, at Geely og Volvo faktisk udveksler mere end blot ejerandele. Selvom Lynk & Co. officielt i år er under Zeekr-mærket.
Digital kontakt med producenten
En af de mest charmerende funktioner: I infotainmentsystemet kan føreren optage en talebesked og sende den direkte til producenten. "Kære Lynk & Co, parkeringsbipperen er for høj." Ingeniører skal faktisk indsamle denne feedback og indarbejde den i softwareopdateringer. En idé, der kun kan beskrives som "crowdsourcet biludvikling" – eller i daglig tale, Endelig er der nogen, der lytter til os.
Se dette opslag på Instagram
Assistentsystemer, der hurtigt "uddanner" dig
Når man surfer på internettet, vil man hurtigt støde på udsagn fra testkørere om, at bilen er ekstremt “højlydt”. Det betyder, at den konstant advarer føreren om hans uopmærksomhed. I starten, især de første 100 kilometer, er dette ret trættende, men senere indser føreren, at systemet faktisk er smart, og at det advarer af en grund.
For eksempel: Jeg taler ofte, mens jeg kører, hvilket betyder, at jeg kigger på min passager flere gange. Bilen genkender dette og advarer mig nu om, at jeg ikke er fuldt fokuseret på at køre. Er det berettiget? Selvfølgelig. Kollisionsundgåelsessystemet fungerer også på samme måde. Hvis bilen registrerer, at jeg ikke kigger på vejen – for eksempel på passageren, skærmen, telefonen – bremser den automatisk hurtigere, end hvis jeg er fokuseret på at køre.
Så: bilen advarer aktivt og "uddanner" med hørbare advarsler. Enhver, der klager over dette, er sandsynligvis ikke en god nok chauffør - eller er ikke fokuseret nok på vejen til AI-algoritmen.
Er det rigtigt, at en bil "holder os i hånden" på denne måde? Det er mere et filosofisk spørgsmål. Men hvis det forhindrer en ulykke eller endda redder et liv, kan vi kun give det en tommelfinger opad.
Forbrug, rækkevidde, virkelighed
Når batteriet er afladet, stiger benzinforbruget til 8 liter pr. 100 km. I elektrisk tilstand, ved en hastighed på 100 km/t, er det omkring 14,5 kWh/100 km, hvilket betyder, at man nemt kan tilbagelægge omkring 270 kilometer. Ved 120 km/t fordobles forbruget - fysik, gammel kending. I virkeligheden kørte jeg 100 km på "lokale veje" med omkring 3 liter brændstof og omkring 11 kWh - i hybridtilstand. Ikke dårligt. Da jeg satte den i Pure-tilstand - altså kun strøm, opnåede jeg omkring 15 kWh under lignende forhold. Så regional vej, hastigheder under 100 km/t.
Så: I byen og på landet er elektrisk drift et fornuftigt valg, mens det på motorvejen er mere værd at overlade beslutningen til hybridsystemet.
Pris og positionering
Basismodellen starter ved €49.990 i Europa, mens den “More trim”, vi testede med alt lækkerierne, koster €53.990. Sammenligner vi dette med prisen på tilsvarende tyske hybrider, som nemt overstiger €80.000, er regnestykket klart.
Imidlertid, Lynk & Co 08 mister ikke troværdighed med hensyn til byggekvalitet – tværtimod. Interiøret føles endnu mere eksklusivt end dets tyske konkurrenters, en udtalelse der ville have lydt blasfemisk for et par år siden. Bilen er, med hensyn til materialevalg, udførelse og detaljer, før BMW og hele den tyske konkurrence. Så for at være fair, mindst en klasse over prisen, hvilket ikke er lille, men godt i betragtning af hvad man får.
Et område, hvor brandet stadig har brug for opmærksomhed, er det meget transparente og enkle informationssystem, som stadig har et par "barndomskvaler". Disse er ikke så udtalte, at de fortjener alvorlig kritik, men nogle forbedringer ville bestemt være velkomne.
Jeg mangler en genvej, for eksempel den øverste linje a Apple Carplay ... eller nem adgang til ofte anvendte bilfunktioner – dem, der altid bør være lige ved hånden – at skifte til Apple Carplay uden at skulle søge gennem infotainmentsystemets menuer. Nogle gange kan det være ret trættende at finde vej til en funktion, såsom at åbne panoramataget, som styres perfekt af stemmeassistenten – men som ikke desto mindre er begravet dybt i menuerne.
Det generer mig også, at lysstyring er ret kompliceretDisse er indstillet til "auto", men den manuelle overstyring er kun tilgængelig via en dybt begravet menu. I tåge skal du for eksempel klikke tre gange, før du manuelt kan tænde lyset - hvilket bestemt ikke er optimalt.
Jeg håber, at biler i fremtiden vil være smarte nok til at tænder automatisk lyset, når viskerne er tændt, eller der registreres tågeDette er noget, jeg allerede har påpeget for udviklere – via stemmeassistent – som en fejl i Lynk & Co. 08.
Konklusion: en ny definition af "svensk"
Lynk & Co 08 Den er ikke perfekt – den er ikke den mest dynamiske, den føles nogle gange for digital, og stemmeassistenten er lidt stædig til tider. Men dens kombination af teknologi, luksus og pris giver den en troværdighed, vi ikke tidligere har forbundet med den kinesiske bilindustri. Og alligevel – når kineserne lytter udvikling (F&U) i Europa, der skabes virkelig interessante produkter.
Den er også en af de bedste biler, hvad angår sikkerhed – den fik en 5-stjernet NCAP-vurdering, med resultater, der er bedre eller fuldstændig sammenlignelige med tyske konkurrenter som BMW, Audi og Mercedes. (90 % for voksne passagerer, 87 % for børn, 78 % for fodgængere, 81 % for assistentsystemer.)
Faktisk er dette en bil, Hvem prøver ikke at være en bedre BMW?, men repræsenterer en helt ny type "premium" mobilitet. Og hvis du ikke har noget imod, at svensk ekspertise denne gang kommer med et kinesisk klistermærke, så er Lynk & Co 08 nok et af de mest interessante alternativer i år.
Tekniske data (europæiske specifikationer): Lynk & Co. 08
- Motor: 1,5-liters firecylindret + elmotor
- Samlet effekt: cirka 345 hk
- Køre: front (i Europa)
- Batteri: 40 kWh
- Fyldning: 11 kW AC / 85 kW DC (10-80 % på 33 min)
- Elektrisk rækkevidde: op til 200 km (realistisk 160-250 km)
- Acceleration 0–100 km/t: 6,8 sekunder
- Længde: 4,82 m
- Pris: fra €53.900 (i EU / Slovenien)
- Kilometer tilbagelagt under testen: 1450 km
Hvis Volvo-synonym af sikkerhedsmæssige årsager, så er det Lynk & Co 08 bevis på, at sikkerhedspersonalet nu går i Gucci-sko og taler flere sprog.
