Det mener journalister efter at have testet BMW iX3 Neue Klasse: 85.000 euro for dette? Når "premium" BMW'en bliver kongen af billig plastik.

Lad os se sandheden i øjnene. BMW iX3 Neue Klasse oplever en identitetskrise. Den ikoniske nyregrill er bevaret foran, nu digitaliseret og komprimeret, hvilket er en favorit blandt minimalister. Men hvad med den overordnede silhuet? Den er 4,78 meter lang, hvilket er et anstændigt tal, men i virkeligheden udstråler bilen ikke den kraft, som vi er vant til fra modellen. X5 eller endda den nuværende iX.

Lev, det virker ... generisk. Hvis man skulle samle mærkerne op, ville mange sige, at dette er en ny model fra en fransk eller endda kinesisk fabrik. Baglygterne? En mærkelig fortolkning af 3D-elementer, der minder mere om et eksperiment end et tidløst design. Og så er der den følelse. Du ved, hvad jeg taler om. Når man nærmer sig en rigtig BMW, forventer man, at bilen "står" på vejen med autoritet. iX3 og den står der, som om den undskylder for at optage plads.

Indretning: Er det bæredygtighed eller omkostningsbesparelse?

Det er her, "Peugeot-effekten" er mest tydelig. Husk det franske i-Cockpit: lille rat, skærme langt under forruden, mærkelig ergonomi. BMW gjorde noget mistænkeligt lignende med Panoramic Vision-systemet. Skærmen i hele forrudens bredde er teknisk imponerende, men hele instrumentbrættets arkitektur føles tom.

"Materialer? Hvis man kalder dem 'bæredygtige', lyder de ædle. Hvis man rører ved dem, lyder de billige."

Dørene. Den del, man griber fat i, hver gang man stiger ind og ud. Den hårde plastik på den nederste del af en bil, der sigter mod at koste over 80.000 euro (med udstyr), er en fornærmelse. Fraværet af knapper er ikke fremskridt, det er billigere produktion. Og rattet? Formen er en smagssag, men denne "dobbeltskårne" fælg i hænderne giver ikke den kødfulde, sporty følelse, der har defineret BMW de sidste 40 år. Følelsen er let, legetøjsagtig. Som om man kørte en simulator, ikke to tons stål og aluminium.

Tal lyver ikke (i modsætning til følelser)

Hvis vi ser bort fra den subjektive skuffelse over materialerne, er ingeniørkunsten under den "dyre" plastik i topklasse. BMW sparede ikke her.

• Batteri: Hele 109 kWh (netto). Det er en effektreserve, der endelig bringer dem til tavshed, der frygter at blive strandet på vejen med et dødt batteri.
• Drivlinje: To motorer, firehjulstræk, 345 kW (469 hk) og 645 Nm (476 lb-ft) drejningsmoment.
• Ydeevne: Accelerationen til 100 km/t er kraftfuld (data siger omkring 4 sekunder), og tophastigheden er 210 km/t (130 mph).

Men ved du hvad? I en lige linje er alle elbiler hurtige i disse dage. Selv dem, du bestiller gennem Alibaba. Essensen af BMW burde ligge i svingene. "Heart of Joy"-systemet (hvem fanden finder på disse navne?) lover vidundere inden for stabilitetskontrol og dæmpning. Og sandelig, den kører smukt. Komfortabelt. Men kører den som "Den Ultimative Køremaskine"? Eller kører den bare som et meget kompetent, men sterilt elektrisk apparat? Uden luftaffjedring føles det på dårlige veje, som om den ikke er på niveau med iX-modellen.

Opladning: Det eneste, der virkelig er "premium"

Hvis noget, fortjener iX3 en omgang applaus ved ladestationen. 800-voltsarkitekturen er den ægte vare. Med en ladeeffekt på op til 350 kW (eller 400 kW teoretisk) slår denne bil det meste af konkurrenterne. 10 % til 80 % på 20 minutter.

Det er fantastisk. Men ironien er, at du kommer til at bruge de 20 minutter indenfor, banke på den hårde plastik på dørene og undre dig over, hvorfor du ikke købte en brugt X5 med V8-motor og ægte læder. Og en advarsel: de første modeller vil kun have 11 kW AC-opladning. Du bliver nødt til at vente eller betale ekstra for 22 kW. Spar hvor det er muligt.

👍 HVAD MAN SKAL PRALES MED (Teknologi og Ingeniørvidenskab)

• Opladningsmonster (800V-arkitektur): Dette er langt det stærkeste punkt. Opladning af drikkepenge via 300 kW og en utrolig flad ladekurve. Fra 10 til 80 % på cirka 20 minutter er den i øjeblikket helt i verdenstoppen.

• Dynamikken i "Glædens Hjerte": Et nyt chassis- og kørestyringssystem, der forhindrer "nikkende" ved opbremsning (stopper helt blødt med rekuperation) og behandler hjulslip utrolig hurtigt.

• Driveffektivitet: Trods SUV-formen er brændstofforbruget på motorvejen (ved 130 km/t) overraskende lavt (ca. 23 kWh/100 km), hvilket giver en realistisk rækkevidde på motorvejen på tæt på 470 km.

• Panoramisk visningsskærm: Det nye display under forruden er perfekt aflæseligt, erstatter klassiske målere og tilbyder overlegen opløsning uden blænding.

• Rummelighed: Selvom den er kortere end iX, tilbyder den en enorm mængde benplads bagi ("fodgarage") og et anstændigt bagagerum (520 l) + et nyttigt bagagerum (58 l).

• Assistancesystemer: Selvkørende kørsel (Highway Assist Plus) fungerer fremragende, skifter vognbane hurtigt og pålideligt, og systemet til genkendelse af omgivelserne er på niveau med Tesla eller bedre.

• Software (UI/UX): Hurtig respons, logiske menuer (endelig forenklet i Tesla-stil) og fremragende integration af opladning i navigation.

---

👎 HVAD DER BYGGES (følelser, materialer og besparelser)

• "Peugeot syndrom" indeni: Som du nævnte – minimalismen er gået for vidt. Instrumentbrættet føles tomt, der er ingen fysiske knapper, rattet er mærkeligt formet og føles "legetøjsagtigt". Hele atmosfæren udstråler ikke den vægt og prestige, man ville forvente for €85.000.

• Dyre materialer på kritiske steder: Der rettes meget kritik mod hård plastik på den nederste del af dørene og stolperne. Følelsen og lyden ved berøring er ikke på premium-niveau (værre end den gamle X3).

• iDrive-controllerens død: Fjernelsen af den legendariske drejeknap er en utilgivelig fejltagelse for mange BMW-purister. Alt styres ved at "trykke" på skærmen.

  See also

  

  Elektrisk mobilitet

  Dette bliver den nye BMW iX4 (2027): Den elektriske revolution, der vil "dræbe" X4 og gøre purister vrede

• Manglende luftaffjedring: I denne prisklasse og med denne vægt (inkl. batteri!) er det tydeligt, at bilen ikke har luftaffjedring. På dårlige veje er den hårdere og mindre komfortabel end den større iX.

• Vindstøj: Trods god aerodynamik (Cd 0,25) kan man ved motorvejshastigheder høre et vindstød omkring A-stolperne, hvilket ødelægger den "premium" stilhed.

• Stemmeassistent: Systemet er overfølsomt og lytter konstant. Hvis du nævner ordet "BMW" i en samtale, afbryder det dig.

• Ergomiske blomster: Ventilationsåbningerne justeres digitalt (venstre-højre på skærmen, op-ned manuelt), der er ingen knapper i bagagerummet til at folde sæderne ned (man skal trække i løkken ligesom i 90'erne).

• AC-opladning (første serie): Hvis du bestiller en bil blandt de første, får du kun 11 kW AC-oplader. For 22 kW må vi vente på senere produktion (marts/april).

Konklusion: BMW iX3 Neue Klasse er en god bil, men en fortabt sjæl?

BMW iX3 Ny Klasse er et offer for sin egen ambitiøse turnaround. Ingeniørerne gjorde et fantastisk stykke arbejde – drivlinjen, batteriet og softwaren er helt i top. Men revisorerne og indretningsarkitekterne skuffede. Bilen har simpelthen ikke den "premium"-følelse, der ville retfærdiggøre prisen på 68.900 euro for basismodellen, som hurtigt stiger til 85.000+ euro. I virkeligheden føles den for steril, for plastikagtig og ja, for meget som de færdiglavede ting, der tilbydes af mærker, der koster halvt så meget.

Hvis du leder efter teknologisk sofistikering og ikke er interesseret i, hvordan materialerne føles, så er dette den rigtige bil for dig. Men hvis du forventer den tunge, dyre og fyldige følelse af en BMW, når du lukker døren og griber fat i rattet... så bliver du måske skuffet. Dette er en fantastisk elbil. Men er det en fantastisk BMW? Jeg tvivler stærkt på det.