Hvis du troede, at toppen af Toyotas begejstring var det øjeblik, du formåede at forbinde din telefon til Bluetooth i Yaris'en, tager du fejl. Gazoo Racing-kontorerne har tilsyneladende låst dørene, slukket telefonerne og skabt noget, der intet har at gøre med det 'sikre valg'. Toyota GR GT er den spirituelle efterfølger til LFA, bortset fra at den denne gang ikke skriger, den brøler.
Lad os være ærlige. Toyota er et mærke, man køber med hovedet, ikke hjertet. Man køber det, fordi man ved, at det stadig vil eksistere om 20 år, når alle de andre biler er blevet genbrugt til dåser. Men nu og da sker der en "kortslutning" i denne virksomhed. Det er dér, legender som 2000GT eller den uforglemmelige Lexus LFA fødes. Og nu er det foran os Toyota GR-GT.
Japanerne siger, at det er en "lovlig racerbil". Normalt ville vi rulle med øjnene ved sådan en udtalelse og sige, at det bare handler om stivere affjedring og røde syninger på sæderne. Men denne gang er tallene på bordet, og tro mig, de lyver ikke.
Ingeniørernes hellige gral: Lav, stiv og let
Poengen med denne bil er ikke touchskærme eller omgivende belysning. Essensen er tre ingeniørbud: Tyngdepunktet må være absurd lavt, chassiset stift som granit, og vægten ... ja, lad os kalde det "atletisk". Resultatet er en bil, der står så selvsikkert på vejen, at naboens 911 pludselig ligner en familievogn.
Der er ingen sparsommelighed gemt under den lange motorhjelm. Den huser en helt nyudviklet V8-motor med to turboladere, assisteret af en enkelt elmotor i transakselgearkassen.
En hybrid, der ikke er her for at redde planeten
Ja, det er en hybrid. Men ikke den slags, der ville tilfredsstille miljøforkæmperes samvittighed. Elektricitet er her med ét formål: at udfylde det millisekund, før turbinerne griber luften og sender dig ud i horisonten. "Momentfyldning", som vi eksperter kalder det.
Vi taler om en målstyrke på mindst 477 kW (640 hk) og 850 Nm (627 lb-ft) drejningsmoment. Al den råkraft går udelukkende til baghjulene via en ottetrins automatgearkasse. Og bemærk, Toyota siger, at disse er minimumstal for prototypen. Produktionsmodellen vil sandsynligvis være endnu kraftigere. Det er den typiske japanske filosofi: lov mindre, levér mere.
Aluminiumsdiæten og jagten på kiloene
De har sigtet mod en vægt på under 1.750 kg. Dette blev opnået ved at bruge en ramme helt i aluminium for første gang hos Toyota, og karrosseriet er en blanding af kulfiber og aluminium. Det lyder måske af meget sammenlignet med en Lotus, men i de moderne GT'ers verden er det et respektabelt tal. Til sammenligning: Corvette E-Ray hybrid er tungere, mens Porsche 911 GTS er lettere, men mangler de afgørende 100+ hestekræfter, som GR GT bringer til festen.
Fordi den slags vægt og kraft ikke stopper af sig selv, har de installeret massive kulfiberkeramiske bremser. Michelin Pilot Sport Cup 2-dæk holder tingene i kontakt med virkeligheden. Bagpå er de hele 325 mm brede. Dette er ikke længere et dæk, det er et rulledæk.
Design: Under dine forventninger (bogstaveligt talt)
Designet? Fantastisk. Bilen er lav, kun 119 cm (47 tommer) høj. Taglinjen er trukket så lavt, at bilen ser hurtig ud, før den overhovedet bevæger sig. Forholdet mellem instrumentbræt og aksel er ekstremt, hvilket giver den den klassiske GT-profil, som vi savner så meget i disse dage. Bilens front bærer stadig Toyotas design-DNA, men på en måde, der føles næsten tegneserieagtigt aggressiv. Og jeg mener det på den bedst mulige måde.
Interiøret er en historie i sig selv. Glem Toyota-logoerne. GR regerer suverænt her. Sæderne er i kulfiber fra Recaro, og cockpittet omslutter føreren. Følelsen er meget mere "Lexus" end "Toyota", hvilket betyder førsteklasses materialer og en finish, der ikke falder fra hinanden, når man ser på den.
Og hvorfor alt dette? Fordi bilen blev udviklet parallelt med racerbilen GR GT3. Dette er ikke et marketingtrick. Affjedringen, motoren, arkitekturen – alt dette deler den med den maskine, der vil brøle hen ad banerne i Le Mans og Nürburgring.
Under linjen_ En bil for dem der ved det
Toyota GR GT'en er ikke en bil for alle. Den er ikke for dem, der køber en bil som et statussymbol for at parkere foran den lokale bar. Den er en maskine for bilister. For dem, der forstår, hvad det vil sige at have en V8 biturbomotor koblet til baghjulene i en tid, hvor alle er tvunget ind i lydløse elbokse.
Prisen vil helt sikkert være høj, sandsynligvis et sted i stratosfæren, hvor superbiler lever. Men i betragtning af hvad den tilbyder – eksklusivitet, teknologi og sandsynligvis den sidste chance for en ny Japansk V8 – dette er en fremtidig klassiker.
Med denne model har Toyota bevist, at de trods sin størrelse og virksomhedens rigide konstruktion stadig kan lave en bil, der får din puls til at løbe hurtigere. Det er ikke et rationelt køb. Det er en følelse. Og i bilverdenen er følelser den eneste valuta, der virkelig tæller.
