110 km/h sur l'autoroute ? La raison vous surprendra !

Attendez une minute : conduire plus lentement réduirait-il le temps de trajet ? Eh bien, c'est ce que disent des études étrangères, qui montrent que une vitesse inférieure réduit la fantôme congestion. Donc, moins de ce scénario familier où soudainement tout le monde freine sans raison, comme s'ils avaient vu un fantôme. Une vitesse moyenne plus courte signifie une circulation plus fluide. Alors pourquoi est-ce 110 km/h sur l'autoroute – la vitesse qui raccourcit le temps de trajet.

Mais laissons l’écologie de côté un instant – aujourd’hui nous ne parlerons que de sécurité et de fluidité. Voyons comment ils ont abordé ce problème ailleurs et ce que cela signifierait pour nos autoroutes.

Nos autoroutes – une soupe trop épicée ?

Nos autoroutes C'est comme cette soupe trop épicée : on y trouve tout, mais rien ne semble aller. La limite officielle est de 130 km/h, mais qu'en est-il de la réalité ? Les gens roulent à 160 km/h ou plus, tandis que certains roulent à 90 km/h sur la voie, comme s'ils étaient en sortie du dimanche. Le résultat ? D’énormes différences de vitesse entre les voies font du trafic une véritable bombe à retardement. Le risque d’accident augmente considérablement.

Et puis arrive ce moment où une collision mineure se produit, qui ne devrait pas provoquer un arrêt - mais c'est le cas. Pourquoi? Parce qu’il y a toujours quelqu’un qui a besoin de ralentir et d’analyser l’accident en détail, comme on évalue un tableau dans une galerie. Pendant ce temps, la file de voitures derrière lui s'étend à l'infini.

Que disent les expériences des autres pays ?

Italie

En 2005, un système a été introduit en Italie Tuteur (mesure de la vitesse du segment), ce qui a réduit la vitesse moyenne du véhicule de 10 % et réduit la dispersion de vitesse jusqu'à 26 %. Une différence de vitesse plus faible = moins d'accidents. Le résultat ? Sur l'autoroute A56 près de Naples, les accidents ont diminué de 32 %.

En Italie, la limite n'a pas été réduite à 130 km/h, mais le trafic a été contrôlé pour que la vitesse moyenne reste inférieure à cette valeur. La mesure de la vitesse par sections a incité les conducteurs à conduire de manière plus uniforme, ce qui a réduit le nombre d'accidents de plus de 30 %. En conséquence, il y a eu moins d’accidents et moins de congestion due aux accidents.

Autriche et Allemagne

Sur les autoroutes à deux voies en Autriche, la limite de vitesse est de 110 km/h juste avant les sorties. De plus, même sur les routes à plusieurs voies, la vitesse est réduite 500 mètres avant la sortie pour faciliter la circulation. Personne ne s'en plaint.

Ceux d’entre vous qui ont conduit en Allemagne, en France ou dans les pays du Benelux savent que les limites descendent souvent à 110 km/h, même sur des autoroutes très larges et de très bonne qualité. Aux Pays-Bas, la limite a même été abaissée à 100 km/h pendant la journée, mais une conduite plus rapide est autorisée la nuit (120-130 km/h). Des études ont montré que le débit a augmenté, et non diminué, et que les temps de trajet moyens ont diminué.

Impact sur le flux de trafic et le débit

L’un des principaux arguments contre une limite inférieure est la crainte de trajets plus longs et d’une augmentation des embouteillages. Mais l’expérience et la recherche montrent que réduire la vitesse peut maintenir ou même améliorer la fluidité, surtout dans les zones de trafic intense. À des vitesses très élevées, les véhicules individuels parcourent la distance plus rapidement, mais les distances de sécurité sont accrues et les freinages plus fréquents en raison des différences de vitesse réduire la capacité réelle de la route (véhicules par heure). L'autoroute connaît son débit le plus élevé à des vitesses d'environ 80 à 100 km/h, lorsque les véhicules circulent dans un flux coordonné et dense. Si tout le monde roule à 130 km/h, dès qu'il y a une réduction de vitesse (en raison d'un véhicule plus lent ou d'un obstacle), un freinage brusque se produit, ce qui peut dégénérer en embouteillage. À 110 km/h, ces à-coups sont moins violents. Les experts de la circulation des Pays-Bas estiment que l’abaissement de la limite de 130 à 100 km/h augmente la capacité des autoroutes d’environ 1 à 2 km/h.​. Ce n'est pas grand chose, mais peut prendre des décisions sur les sections qui sont juste avant la saturation – un débit de quelques pour cent plus élevé signifie que la congestion se produit plus tard ou est moins étendue. En pratique : une autoroute où les conducteurs ralentissent actuellement à environ 80 km/h pendant les heures de pointe pourrait être en mesure de gérer le flux sans baisse de vitesse avec une limite inférieure, ou la vitesse ne chuterait que, disons, à 90 km/h au lieu de 70-80 km/h. Bien sûr Il ne faut pas s’attendre à des miracles : des embouteillages se produiront toujours sur les routes les plus fréquentées aux heures de pointe (si la capacité de trafic est dépassée), mais un peu plus tard et peut-être sur un tronçon plus court.

Des vitesses plus faibles et une conduite plus souple réduisent l’apparition d’« embouteillages fantômes », lorsqu'il n'y a aucune raison évidente pour une file d'attente, mais que les véhicules sont arrêtés en raison de fluctuations de vitesse. Ce phénomène a été mis en évidence par le Climate Council : une conduite plus lente et plus régulière évite un freinage brusque, réduisant ainsi les arrêts soudains sans cause​. Cela signifie une circulation plus fluide et moins de temps perdu dans les files d’attente. Le fait est que dans actuel Dans la circulation, la différence entre 130 et 110 km/h ne représente qu'une différence de quelques minutes par centaine de kilomètres parcourus. Le temps de trajet ne change pratiquement pas sensiblement en raison de la vitesse légèrement inférieure – idéalement, un trajet de 100 km prend 46 minutes à 130 km/h, et 54 minutes à 110 km/h (8 minutes d’écart aux 100 km). En réalité, les temps de trajet sur autoroute dépendent souvent des conditions de circulation, et pas seulement de la limitation de vitesse. Si nous prenons des mesures pour éviter un seul embouteillage ou une seule collision, nous pouvons gagner bien plus que quelques minutes. À Zurich, par exemple, après l'introduction de zones de vitesse réduite, il a été constaté que même raccourci le temps de trajet moyenparce que la circulation est devenue moins « en zigzag » et plus fluide. On trouve également un exemple en Slovénie : sur un tronçon du contournement de Ljubljana, où un limite variable (90 km/h dans une circulation dense), les conducteurs sont plus susceptibles de conduire un tronçon à une vitesse inférieure aux heures de pointe qu'ils ne le faisaient auparavant à 100 km/h ou plus, puis de s'arrêter dans les embouteillages. Régulateur de vitesse actif (comme les restrictions variables au Royaume-Uni, aux Pays-Bas et en Allemagne) sont toutes basées sur la constatation selon laquelle Réduire la vitesse aux moments critiques améliore le flux et augmente la vitesse de déplacement réelle – paradoxalement, dans une foule, il est parfois plus lent – plus rapide. Par conséquent, l’argument selon lequel 110 km/h provoqueront des embouteillages généraux n’est pas vrai ; au contraire, elle peut les réduire. La circulation sera plus fluide, avec moins de « zigzags » entre les voies et d’accélérations/freins brusques qui provoquent souvent des embouteillages.

Enfin et surtout, Moins d'accidents signifie moins de congestion à cause d'accidents. Sur les autoroutes, une grande partie des embouteillages majeurs se produisent en raison d'accidents de la circulation - dans ce cas, la route peut être partiellement ou totalement fermée, et l'élimination des conséquences prend du temps. Si nous réduisons la vitesse et prévenons ainsi les accidents ou au moins réduisons leur gravité, nous aurons moins d’événements d’urgence qui paralysent la circulation. Cela améliore fiabilité des temps de parcours (moins de risques de retards imprévus). En ingénierie de la circulation, on souligne souvent que fiable, temps de trajet légèrement plus long, meilleur que le temps moyen plus court avec un risque élevé de retard très long. D'un point de vue logistique et des usagers de la route, il s'agit d'un avantage considérable : une limite de 110 km/h serait probablement réduction des embouteillages extrêmeslorsque le trajet dure 2 heures au lieu de 30 minutes à cause d'un accident. Cela permettrait peut-être de maintenir les temps de trajet moyens similaires, variance le temps de trajet serait réduit – ce qui aurait un effet positif sur la mobilité au sens large.

Pourquoi 110 km/h en Slovénie – et que faut-il faire d’autre ?

Théoriquement, réduire la vitesse permettrait une meilleure circulation et moins d’accidents. Mais en Slovénie, nous avons un problème qui n’est pas seulement celui de la vitesse. Nos autoroutes sont plus sinueuses et étroites que celles d’Allemagne ou des Pays-Bas. De plus, comment une limite inférieure est-elle censée aider si personne ne la respecte déjà ?

Si nous abaissons la limite de 130 km/h à 110 km/h, de nombreux conducteurs rouleront toujours à 130 km/h. Mais beaucoup moins nombreux seront ceux qui rouleront à 150 km/h ou plus. Nous allons calmer la circulation d'environ 15 %, ce qui pourrait réduire le nombre d'accidents d'au moins un tiers.

La solution ne réside donc pas seulement dans la modification de la restriction, mais principalement dans :

• contrôle plus strict et mesures sectionnelles,
• améliorer la culture de conduite,
• une organisation du trafic plus intelligente.

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Qu'en est-il de la troisième voie ?

Chaque fois que quelqu’un évoque la troisième voie, nous imaginons de larges autoroutes allemandes. Mais qu’en est-il de notre réalité ? Pour l'agrandissement, 70 viaducs % devraient être démolis. Nos autoroutes ont été conçues de telle manière que nous ne pouvons tout simplement pas les agrandir sans réaliser d’importants travaux de construction. Si nous devions transformer le parking en une route à trois voies, nous créerions une nouvelle situation potentiellement dangereuse tous les 2 à 3 kilomètres : nous fusionnerions avec la voie elle-même. Et cela a ainsi provoqué davantage de « situations » pouvant conduire à davantage d’accidents. 

Il serait plus logique de :

• investir dans une meilleure organisation du lieu de travail (travail de nuit pour ne pas faire la queue à trois heures de l'après midi quand quelqu'un joue avec une pelle),
• pour durcir la politique punitive (en Suisse, l’amende pour excès de vitesse est liée au revenu – une idée pour notre budget ?).

Et la dernière bouée de sauvetage : les CLÔTURES. Beaucoup de clôtures.

Non pas à cause du bruit, mais à cause du regard insouciant sur les chantiers de construction. Vous savez quand la circulation est complètement arrêtée parce que tout le monde regarde l'excavatrice bouger ? Ou pire, comment un ouvrier routier joue-t-il avec un panneau de signalisation ?

Mais pas seulement sur les chantiers. Des clôtures plus hautes entre les voies réduirait la perception visuelle de la largeur de la route, obligeant les conducteurs à conduire inconsciemment plus lentement. Ce n’est pas de la science-fiction : cela fonctionne réellement. Essayez d'observer comment se comporte le trafic sur l'autoroute en direction de Venise, où de telles clôtures ont déjà été érigées. Les Italiens utilisent depuis des décennies des clôtures de sécurité le long des routes pour réduire la vitesse, sur la base d'un effet purement psychologique.

Le même effet – ou un effet supplémentaire – est également obtenu en lignes centrales plus courtes, qui créent une impression de vitesse accrue grâce à une illusion d'optique, obligeant les conducteurs à ralentir automatiquement. Parfois, il est nécessaire d'utiliser certaines illusions d'optique sur les autoroutes.

La faisabilité de l'introduction de la vitesse à 110 km/h sur les autoroutes en Slovénie

Sur la base des données et de l’expérience présentées, nous pouvons conclure que l’introduction d’une limite de 110 km/h sur les autoroutes slovènes serait bénéfique du point de vue de la sécurité et de la fluidité. justifié et raisonnable. Principaux arguments en faveur : risque d'accident de la circulation considérablement réduit (on pouvait s’attendre à beaucoup moins de décès et de blessures graves) et une circulation plus calme et plus fluide avec moins d'arrêts brusques. Des exemples provenant d’autres pays montrent que la réduction de la vitesse n'entraîne pas de temps de trajet significativement plus long, bien au contraire : le trafic est plus fluide et plus prévisible. Sécurité routière serait amélioré grâce à des distances de freinage plus courtes, un temps de réaction plus long et des énergies de collision plus faibles à 110 km/h. En outre, il serait des vitesses plus constantes Réduisez les situations dangereuses et les manœuvres de dépassement entre les véhicules lents et rapides. Aussi flux de circulation Avec une limite plus basse, elle serait au moins maintenue, voire améliorée localement – ​​en particulier dans les situations de trafic intense, où une vitesse plus basse évite les embouteillages et augmente la capacité routière. Il est important d’ajouter que l’introduction doit être surveillée une supervision et une sensibilisation appropriées conducteurs, car seulement respecté La restriction apporte des avantages que les études démontrent. Les expériences (par exemple aux Pays-Bas) sont optimistes, car les conducteurs s'adaptent à long terme aux nouvelles règles et ne dépassent plus significativement la limite de vitesse, même la nuit.

Laissant de côté les avantages environnementaux qui ont motivé l’initiative en premier lieu, les arguments relatifs à la sécurité et à la fluidité demeurent suffisamment solides en eux-mêmes. Chaque vie sauvée et chaque accident évité est une conséquence directe qu’il est difficile d’ignorer. En matière de politique des transports, l’objectif de zéro décès (« Vision Zéro ») dépend fortement de la vitesse sur les routes : les autoroutes ont déjà certains des taux d’accidents par kilomètre les plus bas, mais ils se produisent quand même (15 personnes sont décédées sur les autoroutes slovènes en 2022). Une mesure à 110 km/h pourrait encore réduire ce chiffre. Dans le même temps, cela aurait des répercussions une plus grande douceur de conduite:Les autoroutes slovènes sont souvent encombrées, en particulier celles du Primorska et de la Styrie pendant la saison touristique, où même 130 km/h ne sont pas possibles la plupart du temps. Une limite inférieure n'affecterait guère la vitesse ici (puisqu'elle est de toute façon limitée par le trafic), mais réduirait les différences lorsque le trafic se dégage.

Nous pouvons conclure que l'introduction des 110 km/h pour des raisons de sécurité très susceptible d'apporter moins d'accidents, moins de blessés et moins de morts​, d'un point de vue flux Bien une circulation plus fluide avec moins de congestions soudaines​. On s’attend à ce que les temps de trajet moyens ne soient pas significativement plus longs – environ une minute ou deux sur un tronçon d’autoroute typique – mais cela pourrait être compensé par les économies de temps réalisées grâce à une réduction des embouteillages. Dans l’ensemble, les arguments en faveur des 110 km/h sont convaincants.. Bien sûr, il sera nécessaire d'examiner plus en détail les conditions spécifiques slovènes (flux de trafic, sections avec plus d'accidents, impact sur les flux économiques), mais des études antérieures et des expériences étrangères indiquent qu'une telle mesure est un pas vers des autoroutes plus sûres et plus efficaces. La Slovénie rejoindrait ainsi le groupe des pays qui ont établi la vie et la fluidité avant la vitesse, qui est de plus en plus mis en avant dans les stratégies de transport d’aujourd’hui. Introduction du 110 km/h sur les autoroutes semble donc justifiée et sensée, surtout si elle s'accompagne d'une surveillance, d'une sensibilisation et peut-être d'une période de test transitoire pour obtenir un consensus social - de la même manière que nous avons adopté d'autres mesures de sécurité au fil du temps (par exemple, les ceintures de sécurité), une vitesse légèrement inférieure sur l'autoroute pourrait devenir la nouvelle norme au bénéfice de tous les usagers de la route.

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Alors que faire ? Des solutions réalistes moins chères que de nouvelles routes !

Au lieu de débats inutiles sur la limite de 110 km/h, nous avons surtout besoin de :

• Contrôle plus strict et mesures sectionnellesque la punition sera vraiment une punition.
• Une meilleure culture de conduite – moins d’agressivité, moins de bêtise.
• Solutions d'infrastructures intelligentes – pas de troisième voie, mais une meilleure organisation du trafic.
• Moins d'occasions de regarder inutilement les accidents et les chantiers de construction.

Si nous prenons en compte au moins quelques-uns de ces points, la circulation sera plus fluide – sans freinage constant dû à des conducteurs imprudents et à des embouteillages inutiles. De cette façon, nous arriverons à destination plus rapidement que si nous avions une autoroute sans limitation de vitesse et que nous roulions à 200 km/h. En réduisant simplement la limite de vitesse de 130 km/h à 110 km/h, nous réduirions d’au moins 1/4 les incidents indésirables sur la route. Cela a augmenté la circulation sur les routes.

Et nous perdrons encore moins de nerfs. Ce qui n’est pas vraiment négligeable dans le trafic, n’est-ce pas ?