Les voitures sont devenues des smartphones sur roues : êtes-vous prêt pour une nouvelle réalité ?

Je me souviens de la première fois où j'ai entendu le terme «mise à jour en directJe me suis dit : « Super. Un jour, ma voiture, comme mon téléphone, va changer ses réglages toute seule et il me faudra une demi-heure pour retrouver le bouton de chauffage des sièges. » Et de temps en temps, c'est exactement ce qui arrive. Les voitures sont devenues des smartphones sur roues !

Mais c'est la réalité. La voiture d’aujourd’hui n’est plus une machine mécanique, mais un ordinateur sur roues qui roule aussi. Marque ? Autrefois symbole d'héritage, aujourd'hui, la question est de savoir qui possède le meilleur logiciel.

Mercedes propose le Drive Pilot, qui vous permet de circuler sur les autoroutes allemandes sans regarder la route jusqu'à 95 km/h. Tesla propose le « FSD » (Full Self-Driving (Supervised) », qui signifie : « L'IA conduit, mais si on rate la sortie, c'est votre problème. » En Chine, les robotaxis se conduisent déjà seuls, sans conducteur. Ce n'est qu'une question de temps avant que le « drive to work » soit également possible ici, sans humain à l'avant.

Exemple ? AUDI sans cercles.

En 2025, Audi a lancé le premier modèle développé spécifiquement pour le marché local en Chine – Audi E5Elle ne porte pas le logo Audi habituel à quatre cercles, mais une inscription « Audi » minimaliste. Elle a été conçue en collaboration avec un partenaire technologique chinois. Conçue pour répondre aux goûts chinois – l'accent est mis sur une banquette arrière spacieuse et un luxe numérique –, elle est également dotée d'une technologie de pointe : interface utilisateur intégrée, applications locales et connectivité alignées sur l'infrastructure numérique chinoise. Audi a clairement fait son choix : pour survivre sur ce marché, il ne suffit plus d'« exporter l'Europe », il faut créer une voiture. au sein de l'écosystème où il va conduire…pour le préparer à la conduite autonome en Chine. Or, Audi ne peut pas le faire avec sa technologie nationale.

Maintenant, allons droit au but. Lorsque vous entrez dans le salon, vous ne parlez plus de la sensation du volant, mais de processeur, puce, puissance de calcul. La question « De quel moteur s'agit-il ? » s'est transformée en « Quelles normes de charge et quel SoC utilisent-ils ? ». Et honnêtement, c’est une évolution logique.

La voiture du futur n'est plus une question de prestige, mais de spécifications. Les acheteurs comparent les chiffres comme ils comparent leurs téléphones :

• Le 0–100 km/h est la « référence », mais la charge % de 0 à 80 km/h compte plus que cela.
• Au lieu des litres du moteur, ils comptent les kWh de la batterie.
• Au lieu de l'échappement, c'est la puissance de traitement maximale qui compte.

Et une fois que nous avons compris cela, il devient évident : une marque ne survivra que si elle parvient à actualiser son histoire. Car les émotions sont agréables, mais l'époque où le « badge sur le capot » signifiait quelque chose est révolue. Ainsi, si une Mercedes-Benz est moyenne, l'acheteur chinois ne l'achètera pas, mais choisira une voiture chinoise pleine de personnalité. 1000 kWEt cette histoire se produit déjà avec des marques comme Porsche, dont le nom n'est qu'une pâle ombre sur le marché chinois. La voiture n'est tout simplement pas assez intelligente pour les standards chinois.

Le plus intéressant, c'est que les gens l'acceptent. Ils n'hésitent plus à admettre qu'ils achètent une voiture pour sa « bonne interface utilisateur ». L'important n'est pas tant son design élégant que la stabilité de l'application et le bon fonctionnement de l'infodivertissement le matin. L'absence de services et le coût du carburant sont trois fois moins élevés que sur les voitures classiques. Dans la nouvelle génération de voitures, d'autres aspects sont importants, et c'est pourquoi Tesla est comparable à l'iPhone. L'harmonie entre logiciel et puce est ici parfaitement harmonieuse.

La preuve que les voitures sont plus des smartphones que des voitures

Le cas de Volkswagen est une autre preuve que le monde automobile évolue enfin vers la sphère numérique des smartphones. Après des années de retards, de crises internes et de mises à jour infructueuses de sa plateforme CARIAD, le groupe a admis que le développement de son propre système d'exploitation était tout simplement infructueux. En 2024, il a donc fait marche arrière et a investi plus de 5,8 milliards de dollars Au sein de l'américain Rivian, une start-up qu'il n'avait jusqu'à récemment pas prise au sérieux, ils fondèrent ensemble une nouvelle entreprise qui allait apporter à Volkswagen ce qui lui manquait le plus : une véritable architecture de « véhicule défini par logiciel », une conception électronique zonale et une agilité que les géants allemands eux-mêmes n'avaient jamais réussi à instaurer. C'est le moment où l'industrie traditionnelle admet enfin que l'avenir de l'automobile est plus proche de l'iPhone que de la Passat. Et lorsqu'une entreprise comme Volkswagen commence à acquérir du savoir-faire hors de ses murs, c'est un signe clair : le développement numérique n'est plus une question de prestige, mais de survie.

On a déjà vu ça. Avec l'avènement des téléphones intelligents, les marques qui croyaient à la « magie de la tradition » ont disparu. Nokia, Blackberry, HTC… tous pensaient que le monde ne changerait pas. Et c'est ce qui s'est passé. Et l'industrie automobile aussi. Non seulement ils ont été dépassés par le temps, mais ils sont devenus aussi inutiles que Blaupunkt, autrefois la fierté de l'industrie audio allemande. Avoir un autoradio Blaupunkt, c'était être respecté.

Ceux qui comprennent que la voiture est désormais une plateforme – une plateforme de mobilité – survivront. Ceux qui insistent sur « l'âme du moteur » vendront des souvenirs dans cinq ans.

Aucune religion des marques automobiles

La valeur des marques automobiles, autrefois une catégorie quasi religieuse, perd rapidement de son attrait. Les jeunes acheteurs – une génération qui a grandi avec les abonnements, les mises à jour et les versions d'essai – ne se laissent plus séduire par une histoire de tradition, mais par la fonctionnalité. Si deux voitures offrent la même autonomie, les mêmes performances et une expérience utilisateur similaire, personne ne sera prêt à les acheter. payer 40 % de plus juste parce queparce que c'est sur le couvercle étoile à trois branches ou quatre cerclesUne marque n'est plus un gage de succès, mais un vestige émotionnel de l'ère analogique. Le prestige se déplace ailleurs : vers l'interface utilisateur, l'efficacité de la recharge, l'intelligence du véhicule. La nouvelle génération ne recherche pas un logo, elle recherche l'intégration – entre la voiture, l'application et la vie. Et lorsque tout cela sera unifié, lorsque la technologie sera standardisée et accessible, la dernière raison de payer plus cher pour un sentiment autrefois synonyme de statut disparaît. Dans le monde numérique, on ne se demande plus « Dis-moi ce que tu conduis, je te dirai qui tu es », mais « Dis-moi comment fonctionne ta voiture, je te dirai combien de temps tu l'auras. »

Autrefois, les voitures racontaient des histoires. Aujourd'hui, elles transmettent des données. Et pour être honnête, c'est peut-être vrai. Car au moins, maintenant, lorsqu'une voiture promet de se garer toute seule, elle le fait. Enfin, parfois. Ou du moins lorsqu'elle est connectée à Internet.

Mais bon, si l'ère des smartphones nous a appris quelque chose, c'est que le prochain modèle sera toujours meilleur. Et que, quelle que soit la marque, on en voudra un nouveau dans deux ans.

Et si ce n’est pas la preuve absolue que les voitures sont devenues des téléphones, alors je ne sais vraiment pas ce que c’est.