Les voitures électriques, c'est génial, à condition de ne pas se retrouver à chercher une borne de recharge défectueuse au milieu de nulle part. Volkswagen a enfin admis les lacunes de l'infrastructure et a créé l'ID. ERA 9X : un énorme SUV électrique doté d'un moteur à essence dissimulé sous le capot. Ce moteur ne fait pas avancer les roues, mais recharge la batterie. Génial ou absurde ? Peut-être les deux.
Laissez-moi vous décrire la scène. Vous vous trouvez devant une voiture tellement énorme que, dans certains pays, elle aurait besoin de son propre code postal. C'est… Volkswagen L'ID. ERA 9X, dernier-né de la famille électrique de Volkswagen, est la voiture qui met enfin un terme à cette angoisse lancinante lorsque la batterie descend sous les 10 %. Elle est actuellement le fruit d'une coentreprise chinoise. VW-SAIC et destinée à ce marché, mais elle apporte une technologie dont le monde avait désespérément besoin hier.
Rhino en chaussures de course : Dimensions et poids
Quand je dis imposant, je veux dire vraiment imposant : l’ID. ERA. Elle mesure 5 207 mm de long, 1 997 mm de large et 1 810 mm de haut. Son empattement est de 3 070 mm, un chiffre typiquement européen. Ce monstre est plus long qu’une Audi Q7 et surpasse même l’imposant VW Atlas américain. En fait, il est plus long que presque tous les modèles du groupe Volkswagen, à moins d’être votre voisin qui conduit un Bentley Bentayga allongé.
Bien sûr, tout ce métal et ces batteries ont un coût. La version la plus lourde pèse un poids colossal de 2 700 kg. Ce n'est pas une ballerine, c'est un rhinocéros. Et pourtant, il se déplace avec une aisance surprenante.
Moteur à essence non relié aux roues
Passons maintenant à la partie la plus intéressante, et la plus controversée. L'ID. ERA est avant tout un véhicule électrique. Cependant, sous son capot se cache un moteur quatre cylindres turbo de 1,5 litre issu de la célèbre famille EA211, développant 105 kW (141 ch) et environ 250 Nm de couple. Avant de crier au scandale et de prétendre qu'il ne s'agit pas d'une véritable voiture électrique, attention ! Ce moteur n'est absolument pas relié mécaniquement aux roues. Il fonctionne selon le cycle Miller, extrêmement efficace, et utilise la technologie VTG (turbocompresseur à géométrie variable) directement issue de Porsche. Il sert exclusivement de générateur portable. Lorsque la batterie est déchargée, ce moteur se met en marche (la différence de niveau sonore est inférieure à 0,5 décibel) et commence à produire de l'électricité.
« Le meilleur compromis entre l’électricité et l’essence », pourrait-on dire. Et c’est vrai.
Puissance, batterie et vitesse de charge – ID. ERA
Les clients pourront choisir entre trois versions de cette merveille technologique :
- Modèle de base : Un moteur électrique sur l'essieu arrière d'une puissance de 220 kW (295 ch), associé à une batterie LFP de 51,1 kWh.
- Modèle moyen : Le même moteur arrière de 220 kW (295 ch / 295 PS), mais amélioré avec une batterie NMC plus grande d'une capacité de 65,2 kWh.
- Bête (4 roues motrices) : Si vous pensez que la solution à tous les problèmes est plus de puissance, il existe une version avec deux moteurs, une transmission intégrale et un impressionnant 380 kW (510 PS / 510 hp) et plus de 700 Nm (516 lb-ft) de couple.
Qu'en est-il des performances routières ? La vitesse de pointe est limitée électroniquement à 200 km/h sur toutes les versions, ce qui est étonnamment rapide pour une voiture dont l'aérodynamisme rappelle celui d'une petite église. L'accélération n'a pas encore été officiellement communiquée, mais pour la version 510 chevaux à transmission intégrale, on peut s'attendre à un 0 à 100 km/h en un temps impressionnant de 5,5 secondes.
Grâce à une architecture de pointe (certaines versions prennent en charge la technologie 800 V), la vitesse de charge est remarquable. La batterie peut être rechargée de 30 à 80 V en seulement 15 minutes sur les bornes de recharge rapide. L'autonomie électrique de la batterie haute capacité dépasse 400 kilomètres (249 miles) en cycle CLTC, et l'autonomie totale avec un plein d'essence excède 1 000 kilomètres (621 miles). Même lorsque la batterie est complètement déchargée, le générateur ne consomme que 5,95 à 6,27 litres aux 100 km (environ 38-39 mpg).
Patrimoine et avenir
Si l'on regarde l'histoire de la marque, c'est Volkswagen L'ID. ERA 9X (littéralement la voiture du peuple) a toujours permis de motoriser les masses. La légendaire Coccinelle a résolu le problème de la mobilité d'après-guerre, la Golf a modernisé la catégorie des berlines à hayon. Aujourd'hui, le principal défi est la transition vers l'électrique. Les gens souhaitent une conduite silencieuse et confortable, mais ils détestent devoir planifier leurs itinéraires en fonction des bornes de recharge. Le modèle ID. ERA 9X, avec son EREV Avec son approche de véhicule électrique à autonomie étendue (EVER), elle constitue un pont pragmatique idéal. Dotée d'un système LiDAR intégré au toit pour une conduite intelligente, d'un habitacle à trois écrans et d'un assistant IA, « ce n'est pas qu'une simple voiture, c'est une maison intelligente que l'on peut emmener à la plage », me suis-je dit en parcourant les caractéristiques techniques.
Conclusion : Un avenir prometteur ou une simple phase ?
Franchement, l'idée d'un SUV électrique géant équipé d'une centrale thermique intégrée ressemble à une idée farfelue sortie tout droit de l'imagination d'un ingénieur un peu trop imbibé de café. Pourtant, à y regarder de plus près, et après une analyse approfondie, le Volkswagen ID. Era 9X est sans doute le modèle le plus judicieux et le plus pratique que la marque ait produit ces dix dernières années. Il résout le problème le plus épineux, la plus paralysante, de tout acheteur de voiture électrique : et si je tombe en panne de batterie sur l'autoroute à 2 h du matin sous la pluie ? Avec ce véhicule, il suffit de faire le plein à la station-service la plus proche et de repartir, tout en profitant du confort et du silence de la conduite électrique.
Bien que l'ID. ERA soit actuellement conçue principalement pour les marchés de l'Est, tout porte à croire que Volkswagen devrait proposer cette technologie en Europe et en Amérique au plus vite. Quant au prix, il n'a pas encore été officiellement confirmé, mais compte tenu du niveau technologique, de la taille et du luxe du véhicule – et du fait qu'il concurrence directement les modèles haut de gamme – on peut s'attendre à un tarif suffisamment élevé pour nécessiter une sérieuse consultation bancaire. Probablement plus de 80 000 euros (Environ 87 000 $). Est-ce là l’avenir ultime de l’automobile ? Peut-être pas définitivement, mais pendant les dix prochaines années, en attendant que l’infrastructure soit parfaite, c’est précisément le compromis ingénieux dont le monde automobile a désespérément besoin.