Pourquoi la levée de la limite de 2035 sur les moteurs à combustion interne représente le plus grand risque possible pour l’innovation européenne et la propriété des marques automobiles et pour le tapis rouge de l’industrie automobile chinoise. Alors pourquoi, sans action décisive, perdrons-nous notre industrie automobile d’ici 2035 ?
L’Europe était autrefois pionnière en matière d’innovation automobile, mais aujourd’hui, nous sommes à la traîne La Chine et les États-Unis. Levée de l'interdiction des moteurs à combustion interne d'ici un an 2035 Ce n’est pas une victoire, mais une capitulation face au progrès. Alors que Geely, BYD et Tesla conquièrent les marchés mondiaux, les marques européennes disparaissent – Lotus, VOLVO, Intelligent sont déjà tombés entre les mains d’investisseurs étrangers. Si nous n’agissons pas maintenant, d’ici 2035, l’industrie automobile telle que nous la connaissons appartiendra à l’histoire.
La décision prise hier par la Commission européenne de supprimer complètement l'échéance de 2035 pour la vente de moteurs à combustion interne est une mesure majeure. a secoué l'industrie automobile. « Ce changement apporte plus de liberté aux fabricants pour s'adapter aux conditions du marché et à l'innovation », écrit la Commission européenne, mais de nombreux experts préviennent qu'il affaiblira surtout la pression sur l'industrie pour passer à l'électrification.
L’Europe a abandonné – et cela nous coûtera l’industrie automobile
Imaginer L'Europe en 2035, où dominent les marques automobiles innovantes avec des véhicules 100 % électriques, les gigafactories produisent des batteries et l'infrastructure de recharge est pleinement développée. Cela aurait pu être une réalité si nous avions maintenu un objectif clair d’électrification d’ici 2035. Mais au lieu de cela, nous avons eu une indécision politique, une réglementation floue et une incapacité à voir l’avenir. L'Union européenne a levé son interdiction de vente de moteurs à combustion interne d'ici 2035, ce qui signifie que l'industrie automobile sera désormais soumise aux forces du marché.
Et ces forces travaillent actuellement en faveur de la Chine et des États-Unis. Alors que les constructeurs européens retardent leurs décisions, les marques chinoises et américaines se fixent des objectifs clairs et investissent dans l’avenir. Les marques européennes ont déjà commencé à passer entre des mains étrangères. Lotus, autrefois une icône des voitures de sport britanniques, appartient désormais au chinois Geely. Volvo, synonyme de sécurité scandinave, fait également partie de Geely depuis 2010. Smart, autrefois une innovation Mercedes, est désormais une coentreprise entre Mercedes et Geely, la plupart des développements ayant lieu en Chine. Même MG, autrefois un symbole L'héritage automobile britanniquee, est désormais entièrement sous contrôle chinois SAIC.
Ceux-ci sont seuls les exemples les plus marquants – en dehors des tendances de la chaîne d’approvisionnement qui sont encore pires, mais la tendance est claire. Si les pays et les entreprises européens n’investissent pas dans leur propre industrie, nous perdrons encore plus de marques automobiles d’ici 2035. (source: Financial Times, 4 mars 2025).
La Chine accélère, l'Europe stagne
Pendant que l’Europe débat, la Chine investit. BYD a dépassé Tesla dans le nombre de véhicules électriques vendus au dernier trimestre 2023 (source : Bloomberg, 5 janvier 2024). Cette tendance se poursuit en 2024. Les sociétés chinoises CATL et BYD contrôlent plus de 50 % de la production mondiale de batteries. Le gouvernement chinois avecSoutient stratégiquement les start-ups du secteur automobile, construit des infrastructures de recharge et octroie des subventions. Pendant ce temps, aux États-Unis, Tesla et Rivian reçoivent des investissements privés d’une valeur de plusieurs milliards de dollars. Également de Volkswagen. Europe? Nous débattons encore de savoir si l’électrification est la bonne voie alors qu’en Chine, la plupart des nouvelles voitures sont équipées de systèmes permettant une conduite autonome.
Bien que certaines marques européennes, comme Volkswagen et Mercedes-Benz, se soient déjà engagées dans l’électrification, de nombreux constructeurs se demandent s’il vaut la peine d’accélérer le développement à mesure que les réglementations s’assouplissent. Moins de pression signifie moins d’urgence, ce qui conduit à un ralentissement de l’innovation. Sans mesures incitatives fortes et délais clairs, nous finirons par acheter des voitures à ceux qui ont compris à temps où le monde allait.
Pourquoi la levée de la limite de 2035 est-elle dangereuse ?
Le retrait d’une réglementation stricte pourrait avoir plusieurs conséquences négatives. Sans un plan stratégique clair, les marques automobiles européennes deviendront des proies faciles pour les investisseurs étrangers. Sans notre propre production de batteries, nous serons entièrement dépendants des importations en provenance de Chine, ce qui signifie des coûts plus élevés et moins de contrôle sur la technologie. Si la réglementation n’exige pas le développement rapide des moteurs électriques et autres moteurs alternatifs, les entreprises n’auront aucune réelle incitation à investir. Cela signifie que d’ici 2035, l’Europe ne sera plus qu’un marché pour les voitures chinoises et américaines, et non plus un centre mondial d’innovation.
Les Chinois sont là, mais on ne les remarque pas assez !
Depuis des décennies, l’Europe perd ses marques automobiles au profit des investisseurs étrangers, notamment chinois. Volvo, autrefois synonyme de sécurité et d'innovation suédoises, appartient depuis 2010 à Geely, qui possède aujourd'hui également la légendaire Lotus et 50 % de Smart. MG, autrefois marque de sport britannique, est désormais entièrement contrôlée par le géant chinois SAIC et devient l'un des principaux constructeurs de voitures électriques en Europe. Polestar, créée à l'origine sous l'égide de Volvo, opère désormais en tant que marque indépendante, mais toujours sous l'égide du capital chinois. Borgward, autrefois une marque allemande prestigieuse, était également une tentative de relooking chinois qui n'a pas fonctionné. La tendance est claire : les marques européennes qui ne trouvent pas d’investisseurs solides chez elles finissent entre les mains de capitaux asiatiques, qui les développent ensuite de manière agressive au niveau mondial.
Les capitaux chinois ne se contentent pas de reprendre des marques traditionnelles, mais se concentrent également de plus en plus sur les investissements dans les principaux fabricants et entreprises technologiques européens. Geely détient déjà une participation de près de 10 pour cent dans Mercedes Benzu, offrant ainsi un aperçu stratégique de la technologie et de l'électrification allemandes. Dongfeng est l'un des principaux actionnaires Stellantis, propriétaire de Peugeot, Citroën, Opel et Fiat, tandis que SAIC travaille avec Volkswagen sur le marché chinois et renforce son influence au sein des chaînes d'approvisionnement européennes. De plus, CATL, le plus grand fabricant de batteries au monde, investit dans des giga-usines en Allemagne et en Hongrie, garantissant ainsi une chaîne d'approvisionnement à long terme pour les fabricants européens de véhicules électriques. Bien que ces investissements soient à première vue bénéfiques pour l’économie européenne, ils signifient également une dépendance croissante de l’industrie européenne vis-à-vis des capitaux et de la technologie chinois – ce qui, à long terme, place l’Europe dans une position stratégique plus faible.
Les marques automobiles chinoises haut de gamme qui réduiront considérablement leurs parts de ventes dans l'UE cette année
Les marques automobiles chinoises ne se contentent pas de prendre le contrôle des marques européennes, mais entrent également directement sur le marché européen avec des véhicules électriques extrêmement compétitifs. NIO, connu pour son système innovant de batterie remplaçable, propose déjà des modèles tels que ET7 et EL6, qui concurrencent Tesla et les marques premium allemandes en termes d'autonomie et de technologie. Zeekr, la sous-marque premium du groupe Geely, avec son modèle Zeekr 001 Il a été prouvé que la Chine maîtrise également le design supérieur, les performances et les intérieurs technologiquement avancés. Xpeng, l'un des principaux concurrents de Tesla, étend agressivement sa présence en Europe avec des modèles tels que P7 et G9, qui offrent une conduite autonome de pointe et des moteurs électriques puissants. De plus, la marque devient également de plus en plus populaire. BYD, le plus grand fabricant mondial de véhicules électriques, qui pénètre déjà l'Europe avec ses modèles Atto 3, Tang et Seal. Cette nouvelle génération de voitures chinoises n’est plus une alternative bon marché aux marques européennes, mais établit de nouvelles références technologiques, avec des autonomies plus longues, de meilleures batteries et des prix souvent plus bas.
Que doit faire l’Europe immédiatement ?
L’Europe peut encore changer de cap, mais seulement avec une stratégie décisive et coordonnée. Tout d’abord, il faut fixer un objectif clair en matière d’électrification : sans calendrier, les entreprises n’investiront pas sérieusement dans la transition vers la mobilité électrique. Des investissements à grande échelle dans l’industrie des batteries sont nécessaires, car sans production européenne de batteries, nous devenons dépendants des fournisseurs étrangers. Les pays doivent soutenir les start-ups du secteur automobile qui peuvent apporter des idées nouvelles et des innovations. Tesla a commencé comme une start-up, pourquoi l'Europe ne devrait-elle pas avoir sa propre Tesla ? Le développement accéléré des infrastructures de recharge est également essentiel, car les clients ne passeront pas en masse aux véhicules électriques s’il n’existe pas d’option de recharge simple et fiable.
Enfin, les marques automobiles européennes doivent être protégées des rachats étrangers. Si nous ne résistons pas à la tentation de vendre nos propres entreprises, d’ici 2035, nous ne conduirons que des voitures chinoises et américaines.
Conclusion : l’Europe a besoin de courage et de détermination
L’Europe avait l’habitude de définir les normes automobiles, mais elle se contente désormais de regarder la Chine et les États-Unis prendre les devants. La décision de lever la restriction sur les moteurs à combustion interne n’est pas un pas en avant, mais une capitulation. Sans une réglementation et des investissements stricts, l’industrie automobile européenne déclinera et nos marques continueront de tomber entre les mains d’investisseurs étrangers.
Si nous n’agissons pas maintenant, en 2035, nous regarderons, impuissants, des marques européennes autrefois fières arborer des logos chinois et américains. Et si ce n’est pas un signal d’alarme suffisamment fort pour qu’une action soit prise, alors je ne sais pas ce que c’est.
