L'Europe et la Chine rivalisent sur le marché du 800 volts, mais Tesla insiste sur le 400 V, car elle sait comment nous rechargeons réellement. Quinze minutes pour environ 250 à 275 km ? Pour la plupart, c'est suffisant. Regardons les chiffres et ce que l'industrie, parfois trop friande de mégawatts, peut en apprendre. Alors, pourquoi Tesla n'a-t-elle pas besoin du 800 V pour surpasser ses concurrents ?!
Pourquoi Tesla N'a-t-il pas besoin de 800 V pour battre tout le monde ?! Si vous voulez comprendre la mobilité, regardez les données, pas les graphiques de relations publiques. Récurrent il a analysé 29 021 sessions de charge à 8 797 Tesla en une semaine et j'ai trouvé quelque chose de contre-intuitif : La charge rapide CC ne représente qu'environ 2 % de toutes les sessions, mais en raison de sa puissance élevée, il consomme presque autant d'énergie qu'une charge CA de nuit. la session de charge rapide dure environ 33 minutes (AC Niveau 1/2 ~ 216 minutes). De plus, plus de 40 sessions % DC ont lieu entre 10 h et 16 h, lorsque le soleil est le plus présent sur le réseau.
Au niveau macro, la situation est similaire : la plupart des recharges se font à domicileC'est ce que soulignent l'AFDC américaine et des enquêtes réalisées depuis plusieurs années consécutives. Branchez l'Amérique: la maison est le « lieu de recharge principal » pour ~92 % conducteurs, tandis que seulement ~2 % utilise la charge rapide en courant continu comme solution principale. Plus de 90 % les chauffeurs sont pleins à la maison quotidien ou hebdomadaire.
Tesla le sait parce qu'il le voit : des millions de sessions, des arrêts courts – Tesla n'a pas besoin de 800 V pour battre tout le monde
Lorsque vous disposez de votre propre réseau mondial, vous ne devinez pas, vous mesurez. Selon les données révélées par Tesla le Journée des investisseurs 2023, la flotte fait environ 1,9 million de sessions de charge par jour (CA+CC), Compresseur et les enregistrements ~1,5 million de séances par semaineLe temps moyen d'arrêt du Supercharger est en baisse et était alors ~27,5 minutesAu cours des séances, les conducteurs conduisent en moyenne ~105 km (65 mi) – ce qui révèle bien l’habitude «terminer et passer à autre chose", pas "plein à ras bord".
Le « seuil d’attente » de 15 minutes et pourquoi 400 minutes suffisent dans la plupart des cas
Tesla dit sèchement sur la page d'accueil du Supercharger : « jusqu'à 275 km en 15 minutes », la charge au-dessus de 80 % est rarement nécessaire, les arrêts sont donc courts. À V3/V4 aujourd'hui nous parlons de jusqu'à 250 kW sur le véhicule, tandis que préchauffage de la batterie Réduit les temps d'arrêt. Il ne s'agit pas de théorie, mais de connaître l'utilisateur grâce à des millions de sessions.
Ajoutons maintenant le contexte des habitudes : l'AFDC et Plug In America rapportent que la plupart des obturations sont faites à la maison; Des émissions récurrentes montrent que Quelques séances rapides à DC, mais énergétiquement « lourd » ; Tesla mesure que les arrêts réels sont une demi-heure ou moins. Seuil de patience Le conducteur moyen se situe donc entre un expresso et un cappuccino.
800 V : Quand est-ce que cela a du sens (et quand est-ce juste un sport de prospection)
800 volts L'architecture apporte objectivement des avantages ! Mais pas nécessairement une meilleure expérience utilisateur globale.
Les pionniers européens et asiatiques le démontrent magnifiquement :
– Porsche Taycan (800 V) complet 5–80 % en ~22,5 min (précédemment) ou 10–80 % en ~18 min dans les dernières mises à jour ; haut ~270–317 kW.
– Hyundai Ioniq 5 (E-GMP, 800 V) sur 350 kW Le HPC atteint 10–80 % en ~18–20 min.
– XPeng G9 (Chine) utilise SiC 800 V plateforme ; ils déclarent officiellement jusqu'à 300 kW (version 4C et même réseau S4 480kW), ~100 km dans 5 minutes.
UE: EPI (Audi/Porsche) est standard 800 V, BMW Nouvelle Classe annonce également un système de batterie 800 V avec ~30 % charge plus rapide. Chine: BYD e-Plateforme 3.0 est de 800 V et promet ~150 km en 5 minutesLa tendance est réelle. Mais pourquoi Tesla n'a-t-elle pas besoin de 800 V ?!
Mais maintenant, remettons le volant entre les mains de l'utilisateur : la plupart des gens chargent à la maison ou au travail, en voyage mais ça compte avant tout fiabilité et temps jusqu'aux prochaines toilettes – pas si le graphique de puissance de charge maximale dépasse 300 kW. JD Puissance montre systématiquement que les propriétaires de Tesla plus satisfait avec des Superchargeurs que le réseau DC moyen ; en d'autres termes : moins de nerfs, plus de kilomètres.
Pourquoi Tesla ne passe pas à 800 V sur tous ses modèles – Tesla n'a pas besoin de 800 V
Tesla n’est pas allergique au 800 V – Cybertruck l'a et sait l'accepter jusqu'à ~350 kW, mais des tests réels montrent que la vitesse dépend de entier courbes, et pas seulement à partir de l'« inscription ». Car Modèle 3/Y mais Tesla et ses ingénieurs ont expliqué en 2022 que 800 V pour les véhicules plus petits, il apporte compromis mixtes (complexité, coût), il n'y a donc aucun avantage clair quant à leur utilisation. Il s'agit d'un argument technique, et non religieux. Parallèlement, la chimie des batteries est également remise en question. Ce qui n'est qu'un argument supplémentaire.
Pendant ce temps, le réseau Compresseur se développe dans des « milliers d'emplacements » et des « dizaines de milliers de racks » – déclare officiellement Tesla 70.000+ connexions à l'échelle mondiale – et depuis V4 continue de prendre en charge les mises à jour futures. De plus, en Amérique du Nord, NACS est devenu la norme SAE J3400, ce qui – ironiquement – augmentera encore le flux de données de Tesla avec les véhicules d'autres marques.
Ce que l'industrie ne « sait » pas (encore)
Plus que la puissance de pointe, ils permettent à l'utilisateur d'économiser:
1) couverture (plusieurs points aux bons endroits) et 2) prévisibilité (que la borne de recharge fonctionne). Le NREL estime que d'ici 2030 350 kW classe dominante sur HPC – génial, mais sans fiabilité et bonne application, 350 kW n'est qu'un chiffre.
« Une charge supérieure à 80 % est rarement nécessaire » n'est pas un stratagème marketing ; c'est une reconnaissance du fait que la plupart des trajets ne nécessitent pas d'aller jusqu'au bout. 15 minutes vous ajoutez ~270 km (170 mi), vous avez couvert avec une consommation moyenne semaine Conduite en ville. Tesla, ça il saitcar il voit des millions de sessions par jour et peut utiliser cela pour optimiser le préchauffage de la batterie, le placement du rack et même les recommandations du planificateur d'itinéraire.
Micro vs. macro : 400 V aujourd'hui, 800 V là où ça compte demain
400V + 250kW + bonne courbe et topologie du réseau = 15 à 30 minutes arrêt. C'est en dessous du seuil d'attente pour un grand nombre d'utilisateurs, surtout si 80–90 % l'énergie vient de climatisation domestique. 800 V mais cela a un sens ultime là où ils se trouvent gros colis (camions, pick-up), où poids du câble et couler devenir un problème, ou bonjour les produits (Taycan), où la « vitesse de charge » fait partie de la promesse de la marque. Tesla se déplace donc rationnellement : 800 V pour Cybertruck et plus tard quand il technologie moins chère (SiC, commutateurs, segmentation des batteries) – plus largement. En attendant, il exploite données et réseau, Non seul tensions.
Mini « mode d’emploi » de la mobilité réelle (pour les ingénieurs et le commun des mortels)
- À la maison, chargez souvent, peu : les batteries aiment les cycles peu profonds ; moins jusqu'à 80 %, plus jusqu'à 100 % uniquement sur le trajet. Renforcé par les habitudes observées chez les conducteurs (recharge quotidienne/hebdomadaire à domicile).
- Visez un SoC % d'environ 10–70/80 en route : Le remplissage est plus rapide au milieu ; gardez l'arrêt court, pas « jusqu'au bord ». Tesla le souligne également.
- Utiliser le préchauffage de la batterie : réduit le temps passé sur le stand ; V4 est prêt pour le logiciel pour les puissances supérieures du futur.
Conclusion : moins de volts, plus de raison
À première vue, c'est 800 V sexy – c'est vrai. C'est logique, surtout pour lourd et extrêmement puissant voitures. Mais si vous mesurez ce que les gens vraiment ils le font, tu vois ça mobilité Ce n’est pas un sprint de 100 mètres, c’est une question de logistique. temps. Récurrent montre ~2 % Sessions DC en utilisation réelle ; Branchez l'Amérique et AFDC confirmer que c'est le cas maison roi; Tesla mais dans des millions de séances par jour, il voit que 15 à 30 minutes ce point idéal où l'arrêt doit tomber. Et c'est pourquoi Tesla ne saute pas à 800 V sur tous les modèles – jusqu'à ce que le calcul du rapport coût-bénéfice dise le contrairePendant ce temps, la concurrence « repères » en kilowatts oublient souvent que le conducteur ne veut pas le nombre le plus élevé, mais le moins de friction.
Si c'est le cas à semi-conducteurs ou moins cher SiC Si dans quelques années, Tesla change la donne, il sera le premier à actionner le commutateur. D'ici là ? Un réseau plus large et plus fiable, une meilleure recharge CA dans les bureaux (parce que DC est naturellement populaire à midi quand le soleil brille), et gestion intelligente des logiciels Il s’agit d’un calcul appuyé par des données – et des utilisateurs qui veulent du café, pas une chaise de camping.
