Voici ce que pensent les journalistes après avoir testé la BMW iX3 Neue Klasse : 85 000 € pour ça ? Quand la BMW « premium » devient la reine du plastique bon marché.

Soyons francs. La BMW iX3 Neue Klasse souffre d'un manque d'identité. La calandre iconique à double haricot est toujours présente à l'avant, désormais numérisée et compacte, un style prisé des minimalistes. Mais qu'en est-il de sa silhouette générale ? Avec ses 4,78 mètres de long, une taille respectable, la voiture ne dégage pas, en réalité, la puissance à laquelle le modèle nous a habitués. X5 ou même l'actuel iX.

En pratique, ça fonctionne… générique. Si vous examiniez les badges, beaucoup diraient qu'il s'agit d'un nouveau modèle sorti d'une usine française, voire chinoise. Les feux arrière ? Une étrange interprétation d'éléments 3D, évoquant davantage une expérimentation qu'un design intemporel. Et puis, il y a cette sensation. Vous voyez ce que je veux dire. Quand on s'approche d'une vraie BMW, on s'attend à ce qu'elle impose sa présence sur la route. iX3 et il se dresse là, comme s'il s'excusait de prendre de la place.

Intérieur : durabilité ou économies ?

C’est là que l’« effet Peugeot » est le plus flagrant. Rappelez-vous l’i-Cockpit français : petit volant, écrans très bas sur le pare-brise, ergonomie étrange. BMW a fait quelque chose d’étrangement similaire avec le système Panoramic Vision. L’écran qui s’étend sur toute la largeur du pare-brise est techniquement impressionnant, mais l’ensemble du tableau de bord paraît vide.

« Les matériaux ? Si vous les qualifiez de « durables », cela paraît noble. Si vous les touchez, cela paraît bon marché. »

Les portières. La partie qu'on agrippe à chaque fois qu'on entre et qu'on sort. Le plastique dur de la partie inférieure d'une voiture qui prétend coûter plus de 80 000 euros (toutes options comprises) est une insulte. L'absence de boutons n'est pas un progrès, mais une question de réduction des coûts. Et le volant ? La forme est une question de goût, mais ce volant « double découpe » n'offre pas cette sensation de robustesse et de sportivité qui caractérise BMW depuis 40 ans. La sensation est légère, presque enfantine. Comme si l'on conduisait un simulateur, et non deux tonnes d'acier et d'aluminium.

Les chiffres ne mentent pas (contrairement aux sentiments).

Si l'on met de côté la déception subjective concernant les matériaux, la conception qui se cache derrière ce plastique « cher » est irréprochable. BMW n'a pas lésiné sur les moyens.

• Batterie : Une capacité impressionnante de 109 kWh (nette). De quoi faire taire enfin ceux qui craignent de se retrouver en panne de batterie sur la route.
• Transmission : Deux moteurs, quatre roues motrices, 345 kW (469 ch) et 645 Nm (476 lb-pi) de couple.
• Performances : L'accélération jusqu'à 100 km/h est puissante (les données indiquent environ 4 secondes), et la vitesse maximale est de 210 km/h (130 mph).

Mais vous savez quoi ? En ligne droite, toutes les voitures électriques sont rapides de nos jours. Même celles commandées sur Alibaba. L'essence même de BMW devrait résider dans les virages. Le système « Heart of Joy » (qui invente ces noms ?) promet des merveilles en matière de contrôle de stabilité et d'amortissement. Et en effet, la conduite est agréable. Confortable. Mais se conduit-elle comme la « Machine à Conduire Ultime » ? Ou se comporte-t-elle simplement comme un appareil électrique très performant, mais sans âme ? Sans suspension pneumatique, sur les routes en mauvais état, on a l'impression qu'elle n'atteint pas le niveau du modèle iX.

La recharge : la seule chose vraiment « premium »

L'iX3 mérite bien des applaudissements à la borne de recharge. Son architecture 800 volts est vraiment performante. Avec une puissance de charge allant jusqu'à 350 kW (voire 400 kW en théorie), cette voiture surpasse la plupart de ses concurrentes. Recharge de 10 à 80 km/h en 20 minutes.

C'est fantastique. Mais le comble, c'est que vous passerez ces 20 minutes à l'intérieur, à tapoter le plastique dur des portières et à vous demander pourquoi vous n'avez pas opté pour un X5 d'occasion avec un V8 et du vrai cuir. Attention : les premiers modèles ne disposeront que de 11 kW de charge en courant alternatif. Il faudra patienter ou payer un supplément pour bénéficier de 22 kW. Économisez autant que possible.

👍 DE QUOI SE VANTER (Technologie et ingénierie)

• Chargeur Monstre (Architecture 800 V) : C'est de loin son point fort. Recharge via 300kW et une courbe de charge incroyablement plate. De 10 à 80 % en environ 20 minutes, le % se classe actuellement parmi les meilleurs au monde.

• Dynamique du « Cœur de Joie » : Un nouveau châssis et un système de contrôle de la transmission qui empêchent les mouvements de caisse au freinage (arrêts en douceur avec récupération d'énergie) et traitent le patinage des roues incroyablement rapidement.

• Conduire pour une efficacité optimale : Malgré sa silhouette de SUV, sa consommation de carburant sur autoroute (à 130 km/h) est étonnamment faible (environ 23 kWh/100 km), ce qui permet une autonomie réaliste sur autoroute de près de 470 km.

• Affichage panoramique : Le nouvel écran sous le pare-brise est parfaitement lisible, remplace les cadrans classiques et offre une résolution supérieure sans reflets.

• Espace : Bien qu’elle soit plus courte que l’iX, elle offre un espace généreux pour les jambes à l’arrière (« garage à pieds ») et un coffre correct (520 l) + un « frunk » utile (58 l).

• Systèmes d'assistance : La conduite autonome (Highway Assist Plus) fonctionne à merveille, change de voie rapidement et de manière fiable, et le système de reconnaissance de l'environnement est au moins aussi performant que celui de Tesla, voire meilleur.

• Logiciel (UI/UX) : Réactivité rapide, menus logiques (enfin simplifiés dans le style Tesla) et excellente intégration de la recharge dans la navigation.

---

👎 CE QUI EST EN COURS DE CONSTRUIT (Émotions, Matériaux et Économies)

• « Syndrome Peugeot » à l’intérieur : Comme vous l'avez dit, le minimalisme est poussé à l'extrême. Le tableau de bord paraît vide, il n'y a pas de boutons physiques, le volant a une forme étrange et fait « jouet ». L'ambiance générale ne dégage pas le prestige et la solidité qu'on attendrait pour 85 000 €.

• Matériaux coûteux à des endroits stratégiques : De nombreuses critiques sont adressées à plastique dur sur la partie inférieure des portes et des montants. Le toucher et le son ne sont pas à la hauteur d'une voiture haut de gamme (moins bons que sur l'ancien X3).

• La disparition du contrôleur iDrive : La disparition de la légendaire molette rotative est une erreur impardonnable pour de nombreux puristes de BMW. Tout se contrôle désormais par simple pression sur l'écran.

  Voir aussi

  

  Mobilité électriqueMoteurs

  Révolution sur deux roues : le concept Honda EV Outlier annonce la moto du futur

• Absence de suspension pneumatique : Dans cette gamme de prix et avec ce poids (batterie incluse !), il est évident que la voiture n'est pas équipée d'une suspension pneumatique. Sur les routes en mauvais état, elle est plus dure et moins confortable que la iX, plus grande.

• Bruit du vent : Malgré une bonne aérodynamique (Cd 0,25), à vitesse d'autoroute, une rafale de vent peut être entendue autour des montants A, ce qui gâche le silence « premium ».

• Assistant vocal : Le système est excessivement sensible et à l'écoute constante. Si vous prononcez le mot « BMW » dans une conversation, il vous interrompt.

• Fleurs ergonomiques : Les aérations se règlent numériquement (gauche-droite sur l'écran, haut-bas manuellement), il n'y a pas de boutons dans le coffre pour rabattre les sièges (il faut tirer sur la boucle comme dans les années 90).

• Charge CA (Première série) : Si vous commandez une voiture parmi les premiers, vous bénéficiez uniquement de 11kW Chargeur secteur. Pour la version 22 kW, il faudra attendre la production ultérieure (mars/avril).

Conclusion : La BMW iX3 Neue Klasse est une bonne voiture, mais une âme perdue ?

BMW iX3 Nouvelle Classe Cette voiture est victime de son ambition démesurée. Les ingénieurs ont fait un excellent travail : la transmission, la batterie et le logiciel sont de haute qualité. Mais les responsables financiers et les designers d'intérieur ont laissé à désirer. La voiture n'offre tout simplement pas cette impression de « premium » qui justifierait son prix de 68 900 € pour le modèle d'entrée de gamme, un prix qui grimpe rapidement à plus de 85 000 €. En réalité, elle paraît trop impersonnelle, trop plastique et, oui, trop semblable aux modèles standardisés proposés par des marques deux fois moins chères.

Si vous recherchez la sophistication technologique et que la qualité des matériaux vous importe peu, cette voiture est faite pour vous. Mais si vous vous attendez à cette sensation de robustesse, de luxe et de confort propre à une BMW, dès que vous fermez la portière et prenez le volant en main… vous risquez d'être déçu. C'est une excellente voiture électrique. Mais est-ce une BMW digne de ce nom ? J'en doute fort.