110 km/u op de snelweg? De reden zal u verbazen!

Wacht eens even – zou langzamer rijden de reistijd verkorten? Nou, dat zeggen studies uit het buitenland, die aantonen dat lagere snelheid vermindert de spook ophoping. Dus minder het bekende scenario waarin iedereen plotseling zonder reden remt, alsof ze een geest hebben gezien. Een lagere gemiddelde snelheid betekent rustiger verkeer. Dus waarom is het 110 km/u op de snelweg – de snelheid die de reistijd verkort.

Maar laten we de ecologie even terzijde laten: vandaag praten we alleen over veiligheid en vloeibaarheid. Laten we eens kijken hoe ze dit elders aanpakken en wat dat voor onze snelwegen zou betekenen.

Onze snelwegen – te pittige soep?

Onze snelwegen Het is net als die veel te pittige soep: er zit van alles in, maar het voelt allemaal niet lekker. De officiële limiet is 130 km/u, maar hoe zit het in de praktijk? Mensen rijden met snelheden van 160 km/u of meer, terwijl sommigen zelfs 90 km/u op de rijstrook rijden, alsof ze op een zondagsuitje zijn. Het resultaat? Enorme snelheidsverschillen tussen rijstroken maken het verkeer tot een tikkende tijdbom. De kans op een ongeval neemt aanzienlijk toe.

En dan komt het moment dat er een kleine botsing plaatsvindt die eigenlijk niet tot stilstand zou moeten leiden, maar dat toch gebeurt. Waarom? Omdat er altijd wel iemand is die even moet vertragen en het ongeluk tot in detail moet analyseren, net als bij het beoordelen van een schilderij in een galerie. Ondertussen strekt de rij auto's achter hem zich eindeloos uit.

Wat zeggen de ervaringen van andere landen?

Italië

In 2005 werd in Italië een systeem ingevoerd Leraar (segmentsnelheidsmeting), waardoor de gemiddelde voertuigsnelheid met 10 % werd verlaagd en de snelheidsspreiding met maar liefst 26 % werd verminderd. Kleiner snelheidsverschil = minder ongelukken. Het resultaat? Op de snelweg A56 bij Napels daalde het aantal ongevallen met 32%.

In Italië is de maximumsnelheid niet verlaagd van 130 km/u, maar is het verkeer zodanig geregeld dat de gemiddelde snelheid onder deze waarde blijft. Door de sectiesnelheidsmeting reden bestuurders gelijkmatiger, waardoor het aantal ongevallen met ruim 30 % daalde. Hierdoor vonden er minder ongelukken plaats en was er minder verkeersopstoppingen door ongelukken.

Oostenrijk en Duitsland

Op tweebaanssnelwegen in Oostenrijk bedraagt de maximumsnelheid vlak voor de afritten 110 km/u. Bovendien wordt de snelheid 500 meter voor de afslag verlaagd, zelfs op wegen met meerdere rijstroken, zodat het verkeer soepeler kan doorstromen. Niemand klaagt hierover.

Wie wel eens in Duitsland, Frankrijk of de Benelux heeft gereden, weet dat de maximumsnelheid vaak daalt tot 110 km/u, zelfs op zeer brede en goede snelwegen. In Nederland is de maximumsnelheid overdag zelfs verlaagd naar 100 km/u, maar 's nachts mag er harder worden gereden (120–130 km/u). Uit onderzoek blijkt dat de doorvoersnelheid is toegenomen en niet afgenomen, en dat de gemiddelde reistijden zijn afgenomen.

Impact op verkeersstroom en doorstroming

Een van de belangrijkste argumenten tegen een lagere limiet is de angst voor langere reizen en meer verkeersopstoppingen. Maar ervaring en onderzoek tonen aan dat Door de snelheid te verlagen kan de vloeibaarheid behouden blijven of zelfs verbeterd worden, vooral in druk verkeer. Bij zeer hoge snelheden leggen individuele voertuigen de afstand sneller af, maar de veiligheidsafstanden worden groter en er moet vaker worden geremd vanwege snelheidsverschillen. de werkelijke wegcapaciteit (voertuigen per uur) verminderen. De snelweg heeft de hoogste capaciteit bij snelheden van ongeveer 80 tot 100 km/u, wanneer voertuigen in een gecoördineerde, dichte stroom rijden. Als iedereen 130 km/u rijdt, ontstaat er op het moment dat de snelheid afneemt (door een langzamer voertuig of obstakel) plotseling een remmanoeuvre, waardoor er een file kan ontstaan. Bij 110 km/u zijn deze schokken minder heftig. Verkeersdeskundigen uit Nederland schatten dat het verlagen van de limiet van 130 naar 100 km/u de capaciteit van de snelweg met ongeveer 1–2 % vergroot​. Dit is niet veel, maar kan beslissingen nemen over trajecten die net voor de verzadiging liggen – een paar procent hogere doorvoer betekent dat de congestie later optreedt of minder uitgebreid is. In de praktijk: een snelweg waar bestuurders nu tijdens de spitsuren afremmen tot ongeveer 80 km/u, zou de verkeersstroom wellicht kunnen verwerken zonder dat de snelheid daalt met een ondergrens, of de snelheid zou dalen tot bijvoorbeeld 90 km/u in plaats van 70–80 km/u. Natuurlijk Wonderen zijn niet te verwachten: op de drukste wegen zullen tijdens de spitsuren nog steeds files ontstaan (als de verkeerscapaciteit overschreden wordt), maar iets later en misschien over een korter traject.

Lagere snelheden en soepeler rijden verminderen het ontstaan van ‘spookfiles’, wanneer er geen duidelijke reden is voor een wachtrij, maar voertuigen toch stoppen vanwege snelheidsschommelingen. Dit fenomeen werd benadrukt door de Klimaatraad: langzamer en consistenter rijden voorkomt golvend remmen, waardoor plotselinge stops zonder oorzaak worden verminderd​. Dit betekent een vlottere doorstroming van het verkeer en minder tijdverlies in de file. Het feit is dat in huidig In het verkeer betekent het snelheidsverschil tussen 130 en 110 km/u slechts een verschil van enkele minuten per honderd afgelegde kilometers. De reistijd verandert praktisch niet merkbaar door de iets lagere snelheid – idealiter duurt een rit van 100 km 46 minuten bij 130 km/u, en 54 minuten bij 110 km/u (8 minuten verschil per 100 km). In werkelijkheid zijn de reistijden op snelwegen vaak afhankelijk van de verkeersomstandigheden en niet alleen van de maximumsnelheid. Als we actie ondernemen om één enkele verkeersopstopping of botsing te voorkomen, kunnen we veel meer besparen dan alleen een paar minuten. In Zürich bijvoorbeeld na de invoering van zones met lagere snelheid werd vastgesteld dat zelfs de gemiddelde reistijd verkortomdat het verkeer minder zigzaggend en vloeiender verloopt. Ook in Slovenië vinden we een voorbeeld: op een deel van de rondweg van Ljubljana, waar een variabele limiet (90 km/u bij druk verkeer) is de kans groter dat bestuurders tijdens de spits een stuk langzamer rijden dan dat ze voorheen 100 km/u of meer reden en dan in de file terechtkwamen. Actieve cruisecontrol (zoals variabele beperkingen in het Verenigd Koninkrijk, Nederland en Duitsland) zijn allemaal gebaseerd op de bevinding dat Het verlagen van de snelheid op kritieke momenten verbetert de doorstroming en verhoogt de werkelijke reissnelheid – paradoxaal genoeg is het in een menigte soms langzamer – sneller. Het argument dat 110 km/u tot algemene congestie zal leiden, is dus niet waar; integendeel, het kan ze verminderen. De doorstroming van het verkeer wordt gelijkmatiger, er is minder sprake van 'zigzaggen' tussen rijstroken en plotseling optrekken/remmen, wat nu vaak voor files zorgt.

En als laatste, minder ongelukken betekent minder congestie door ongelukken. Op snelwegen ontstaan een groot deel van de grote files door verkeersongevallen. In dat geval kan de weg gedeeltelijk of geheel worden afgesloten en duurt het lang voordat de gevolgen zijn verholpen. Als we de snelheid verlagen en daarmee ongelukken voorkomen of op zijn minst de ernst ervan verminderen, zullen er minder noodsituaties zijn die het verkeer lamleggen. Dit verbetert betrouwbaarheid van reistijden (minder kans op onvoorziene vertragingen). In de verkeerskunde wordt vaak benadrukt dat betrouwbaar, iets langere reistijd beter dan kortere gemiddelde tijd met hoog risico op zeer lange vertraging. Vanuit logistiek en weggebruikersperspectief is dit een belangrijk voordeel: een limiet van 110 km/u zou waarschijnlijk verminderde extreme congestiewanneer de reis 2 uur duurt in plaats van 30 minuten vanwege een ongeval. Dit zou de gemiddelde reistijden wellicht vergelijkbaar houden, variantie De reistijd zou worden verkort, wat een positief effect heeft op de mobiliteit in bredere zin.

Waarom 110 km/u in Slovenië – en wat moet er nog meer gebeuren?

In theorie zou een lagere snelheid leiden tot een vlottere doorstroming van het verkeer en minder ongelukken. Maar – in Slovenië hebben we een probleem dat niet alleen met snelheid te maken heeft. Onze snelwegen zijn kronkeliger en smaller dan die in Duitsland of Nederland. En bovendien, hoe zou een lagere limiet helpen als niemand zich er al aan houdt?

Als we de limiet verlagen van 130 km/u naar 110 km/u, zullen veel automobilisten nog steeds 130 km/u rijden. Maar veel minder mensen zullen 150 km/u of harder rijden. We kalmeren het verkeer met ongeveer 15 %, waardoor het aantal ongevallen met minstens een derde kan afnemen.

De oplossing ligt dus niet alleen in het veranderen van de beperking, maar vooral in:

• strengere controle en sectiemetingen,
• verbetering van de rijcultuur,
• slimmere verkeersorganisatie.

---

En hoe zit het met de derde rijstrook?

Elke keer als iemand de derde rijstrook noemt, denken wij aan brede Duitse snelwegen. Maar hoe zit het met onze realiteit? Voor de uitbreiding moesten 70 %-viaducten worden gesloopt. Onze snelwegen zijn zo ontworpen dat we ze niet kunnen uitbreiden zonder grote bouwwerkzaamheden. Als we van de parkeerplaats een weg met drie rijstroken zouden maken, zouden we elke 2-3 kilometer een nieuwe potentieel gevaarlijke situatie creëren, namelijk het invoegen op de rijstrook zelf. En zo ontstonden er meer ‘situaties’ die tot meer ongelukken konden leiden. 

Het zou logischer zijn om:

• Investeer in een betere organisatie van de werkplek (nachtwerk, zodat we niet om drie uur 's middags in de rij hoeven te staan als iemand met een schep speelt),
• het strafbeleid aanscherpen (in Zwitserland is de boete voor te hard rijden gekoppeld aan het inkomen – een idee voor ons budget?).

En de laatste levenslijn: HEKKEN. Veel hekken.

Niet vanwege het lawaai, maar vanwege het gedachteloos staren naar de bouwplaatsen. Herkent u het gevoel dat het verkeer volledig stilstaat omdat iedereen de graafmachine in de gaten houdt? Of nog erger – hoe speelt een wegwerker met een verkeersbord?

Maar niet alleen op bouwplaatsen. Hogere hekken tussen rijstroken zou het visuele gevoel van de breedte van de weg verminderen, waardoor bestuurders onbewust langzamer gaan rijden. Dit is geen sciencefiction – dit werkt echt. Let maar eens op hoe het verkeer zich gedraagt op de snelweg richting Venetië, waar dergelijke hekken al zijn neergezet. Italianen gebruiken al tientallen jaren verlengstukken van hekken langs de weg om de snelheid te verlagen. Dit gebeurt op basis van een puur psychologisch effect.

Hetzelfde effect – of een extra effect – wordt ook bereikt door kortere middenlijnen, die door een optische illusie een gevoel van verhoogde snelheid creëren, waardoor bestuurders automatisch hun snelheid verminderen. Soms is het nodig om optische illusies op snelwegen te gebruiken.

De haalbaarheid van de invoering van 110 km/u op snelwegen in Slovenië

Op basis van de gepresenteerde gegevens en ervaringen kunnen we concluderen dat de invoering van een snelheidslimiet van 110 km/u op Sloveense snelwegen gunstig zou zijn vanuit het oogpunt van veiligheid en doorstroming. gerechtvaardigd en redelijk. Belangrijkste argumenten vóór: aanzienlijk lager risico op verkeersongevallen (voorspelbaar veel minder doden en ernstig gewonden) en kalmere, vlottere verkeersstroom met minder plotselinge stops. Voorbeelden uit andere landen laten zien dat de snelheidsverlaging leidt niet tot significant langere reistijden, integendeel: het verkeer stroomt voorspelbaarder. Verkeersveiligheid zou worden verbeterd door kortere remwegen, meer reactietijd en lagere botsenergieën bij 110 km/u. Bovendien zou het consistentere snelheden Verminder gevaarlijke situaties en inhaalmanoeuvres tussen langzamere en snellere voertuigen. Ook verkeersstroom Met een lagere limiet zou deze tenminste gehandhaafd blijven, zo niet lokaal verbeterd worden – vooral bij druk verkeer, wanneer een lagere snelheid congestie voorkomt en de wegcapaciteit vergroot. Het is belangrijk om toe te voegen dat de introductie moet worden gecontroleerd passend toezicht en bewustmaking chauffeurs, omdat alleen gerespecteerd Uit onderzoek blijkt dat beperkingen voordelen opleveren. De ervaringen (bijvoorbeeld uit Nederland) zijn optimistisch, omdat automobilisten zich op lange termijn aanpassen aan de nieuwe regels en de maximumsnelheid niet meer noemenswaardig overschrijden, ook niet 's nachts.

Als we de milieuvoordelen die het initiatief in eerste instantie op tafel brachten even buiten beschouwing laten, zijn de argumenten inzake veiligheid en doorstroming op zichzelf al sterk genoeg. Elk leven gered en elk ongeluk voorkomen is een direct gevolg dat moeilijk te negeren is. In het transportbeleid is het doel van nul verkeersdoden (“Vision Zero”) sterk afhankelijk van de snelheid op de weg. Snelwegen hebben al een van de laagste ongevalscijfers per kilometer, maar ze komen nog steeds voor (in 2022 kwamen er 15 mensen om het leven op Sloveense snelwegen). Een maatregel naar 110 km/u zou dit aantal nog verder kunnen verlagen. Tegelijkertijd zou dit gevolgen hebben grotere soepelheid bij het rijden:De Sloveense snelwegen zijn vaak overbelast, vooral in de richting Primorska en Stiermarken tijdens het toeristenseizoen. In die tijd is zelfs 130 km/u meestal niet haalbaar. Een lagere limiet zou hier nauwelijks invloed hebben op de snelheid (aangezien deze toch al beperkt wordt door het verkeer), maar zou de verschillen verkleinen zodra het verkeer voorbij is.

We kunnen concluderen dat de invoering van 110 km/u om veiligheidsredenen zeer waarschijnlijk om mee te nemen minder ongelukken, minder gewonden en minder doden​, vanuit een stromingsoogpunt Goed vlotter verkeer met minder plotselinge congestie​. Verwacht wordt dat de gemiddelde reistijd niet significant langer zal zijn – ongeveer een minuut of twee op een typisch snelwegtraject – maar dit zou gecompenseerd kunnen worden door de tijdsbesparing door minder congestie. Over het geheel genomen zijn de argumenten vóór 110 km/u overtuigend.. Uiteraard zal het nodig zijn om de specifieke Sloveense omstandigheden (verkeersstromen, trajecten met meer ongevallen, impact op economische stromen) verder te onderzoeken, maar eerdere studies en buitenlandse ervaringen geven aan dat een dergelijke maatregel een stap is in de richting van veiligere en efficiëntere snelwegen. Slovenië zou zich daarmee aansluiten bij de groep landen die leven en vloeibaarheid vóór snelheid, wat steeds meer benadrukt wordt in hedendaagse transportstrategieën. Introductie van 110 km/u op snelwegen lijkt daarom gerechtvaardigd en verstandig, vooral als dit gepaard gaat met toezicht, bewustmaking en misschien een overgangsperiode om maatschappelijke consensus te bereiken. Net zoals we in de loop der tijd andere veiligheidsmaatregelen hebben ingevoerd (bijvoorbeeld veiligheidsgordels), zou een iets lagere snelheid op de snelweg de nieuwe norm kunnen worden, in het belang van alle weggebruikers.

---

Dus wat moeten we doen? Realistische oplossingen die goedkoper zijn dan nieuwe wegen!

In plaats van onnodige debatten over de 110 km/u-limiet, hebben we vooral het volgende nodig:

• Striktere controle en sectiemetingendat de straf ook echt een straf zal zijn.
• Betere rijcultuur – minder agressie, minder domheid.
• Slimme infrastructuuroplossingen – geen derde rijstrook, maar een betere verkeersorganisatie.
• Minder mogelijkheden om doelloos naar ongelukken en bouwplaatsen te staren.

Als we rekening houden met ten minste een paar van deze punten, zal het verkeer sneller doorstromen – zonder voortdurend remmen door roekeloze bestuurders en zinloze files. Op deze manier bereiken we onze bestemming sneller dan wanneer we een snelweg zonder maximumsnelheid zouden hebben en 200 km/u zouden rijden. Door simpelweg de maximumsnelheid te verlagen van 130 km/u naar 110 km/u, zouden we het aantal ongewenste ongelukken op de weg met minstens een kwart verminderen. Hierdoor werd de doorstroming van wegen vergroot.

En we zullen nog minder zenuwen verliezen. Dat is toch niet bepaald te verwaarlozen in het verkeer?