Waarom het opheffen van de limiet van 2035 voor verbrandingsmotoren het grootst mogelijke risico vormt voor de Europese innovatie en het Europese eigenaarschap van automerken en de rode loper van de Chinese auto-industrie. Waarom zullen we, als er geen daadkrachtige maatregelen worden genomen, onze auto-industrie in 2035 verliezen?
Europa was ooit een pionier op het gebied van automobielinnovatie, maar vandaag de dag lopen we achter China en de VS. Het verbod op verbrandingsmotoren met het jaar opheffen 2035 Het is geen overwinning, maar een capitulatie voor de vooruitgang. Terwijl Geel, DOORD en Tesla veroveren de wereldmarkten, Europese merken verdwijnen – Lotus, Volvo, Slim zijn al in handen van buitenlandse investeerders gevallen. Als we nu niet in actie komen, zal de auto-industrie zoals we die nu kennen in 2035 tot het verleden behoren.
Het verhitte debat dat gisteren in de wandelgangen van de Europese Commissie werd gevoerd om de deadline van 2035 voor de verkoop van verbrandingsmotoren volledig af te schaffen, is sterk heeft de auto-industrie opgeschud. "Deze verandering zou fabrikanten meer vrijheid geven om zich aan te passen aan de marktomstandigheden en innovaties", aldus de Europese Commissie, maar veel deskundigen waarschuwen dat het vooral de druk op de industrie om over te stappen op elektrificatie zal verlichten.
Europa heeft het opgegeven – en dat zal ons de auto-industrie kosten
Voorstellen Europa in 2035waar innovatieve automerken met 100% elektrische voertuigen de boventoon voeren, gigafabrieken batterijen produceren en de laadinfrastructuur volledig is ontwikkeld. Dit had werkelijkheid kunnen worden als we een duidelijk doel hadden gesteld: elektrificatie in 2035. Maar in plaats daarvan kregen we politieke besluiteloosheid, onduidelijke regelgeving en een gebrek aan visie op de toekomst. De Europese Unie heeft het verbod op de verkoop van verbrandingsmotoren vanaf 2035 opgeheven. Dit betekent dat de auto-industrie nu onderhevig is aan de marktwerking.
En deze krachten werken momenteel in het voordeel van China en de Verenigde Staten. Terwijl Europese fabrikanten hun beslissingen uitstellen, hebben Chinese en Amerikaanse merken duidelijke doelen gesteld en investeren ze in de toekomst. Europese merken beginnen al in buitenlandse handen te komen. Lotus, ooit een Brits sportwagenicoon, is nu eigendom van het Chinese Geely. Volvo, synoniem voor Scandinavische veiligheid, valt sinds 2010 ook onder Geely. Smart, ooit een innovatie van Mercedes, is nu een joint venture tussen Mercedes en Geely, waarbij de meeste ontwikkeling in China plaatsvindt. Zelfs MG, ooit een symbool Brits auto-erfgoede, staat nu volledig onder controle van de Chinezen SAIC.
Dit zijn alleen de meest prominente voorbeelden – buiten de trends in de toeleveringsketen die nog erger zijn, maar de trend is duidelijk. Als Europese landen en bedrijven niet investeren in hun eigen industrie, zullen we tegen 2035 nog meer automerken verliezen. (bron: Financial Times, 4 maart 2025).
China versnelt, Europa staat stil
Terwijl Europa debatteert, investeert China. BYD heeft Tesla ingehaald wat betreft het aantal verkochte elektrische voertuigen in het laatste kwartaal van 2023 (bron: Bloomberg, 5 januari 2024). Deze trend zet zich voort tot 2024. De Chinese bedrijven CATL en BYD hebben meer dan 50 procent van de wereldwijde batterijproductie in handen. De Chinese regering metStrategische ondersteuning van automotive start-ups, bouwt laadinfrastructuur en verstrekt subsidies. Ondertussen ontvangen Tesla en Rivian in de VS miljarden dollars aan particuliere investeringen. Ook van Volkswagen. Europa? We zijn nog steeds aan het debatteren of elektrificatie de juiste weg is, aangezien in China de meeste nieuwe auto's over systemen beschikken die de potentie voor autonoom rijden hebben.
Hoewel sommige Europese merken, zoals Volkswagen en Mercedes-Benz, al inzetten op elektrificatie, vragen veel fabrikanten zich af of het wel de moeite waard is om de ontwikkeling te versnellen naarmate de regelgeving versoepelt. Minder druk betekent minder urgentie, wat leidt tot een vertraging van innovatie. Zonder sterke prikkels en duidelijke tijdschema's zullen we uiteindelijk auto's kopen van mensen die op tijd begrepen waar de wereld naartoe ging.
Waarom is het opheffen van de limiet van 2035 gevaarlijk?
Het afschaffen van de strenge regelgeving vanaf 2035 kan verschillende negatieve gevolgen hebben. Zonder een duidelijk strategisch plan worden Europese automerken een gemakkelijke prooi voor buitenlandse investeerders. Zonder eigen batterijproductie zijn we volledig afhankelijk van import uit China. Dat betekent hogere kosten en minder controle over de technologie. Als de regelgeving niet zorgt voor een snelle ontwikkeling van elektrische en andere alternatieve aandrijvingen, hebben bedrijven geen echte prikkel om te investeren. Dat betekent dat Europa in 2035 alleen nog een afzetmarkt voor Chinese en Amerikaanse auto's zal zijn, en niet langer een wereldwijd centrum van innovatie.
De Chinezen zijn er – we letten alleen te weinig op ze!
Europa verliest al tientallen jaren haar automerken aan buitenlandse investeerders, vooral China. Volvo, ooit synoniem voor Zweedse veiligheid en innovatie, is sinds 2010 eigendom van Geely, dat tegenwoordig ook eigenaar is van het legendarische Lotus en 50 procent van Smart. MG, ooit een Brits sportmerk, is nu volledig in handen van de Chinese gigant SAIC en is een van de toonaangevende fabrikanten van elektrische auto's in Europa aan het worden. Polestar, dat oorspronkelijk onder Volvo viel, opereert nu als een onafhankelijk merk, maar valt nog steeds onder de vlag van het Chinese kapitaal. Borgward, ooit een prestigieus Duits merk, was ook een poging tot een Chinese metamorfose die mislukte. De trend is duidelijk: Europese merken die in eigen land geen sterke investeerders kunnen vinden, belanden in de handen van Aziatisch kapitaal, dat ze vervolgens agressief op wereldschaal ontwikkelt.
Chinees kapitaal neemt niet alleen traditionele merken over, maar richt zich ook steeds meer op investeringen in toonaangevende Europese fabrikanten en technologiebedrijven. Geely heeft al een belang van bijna 10 procent in Mercedes Benzu, en biedt daarmee strategisch inzicht in Duitse technologie en elektrificatie. Dongfeng is een van de belangrijkste aandeelhouders Stellantis, eigenaar van Peugeot, Citroën, Opel en Fiat, terwijl SAIC samenwerkt met Volkswagen op de Chinese markt en zijn invloed binnen de Europese toeleveringsketens versterkt. Bovendien investeert CATL, de grootste batterijfabrikant ter wereld, in gigafabrieken in Duitsland en Hongarije, waarmee een langetermijnleveringsketen voor Europese fabrikanten van elektrische voertuigen wordt gewaarborgd. Hoewel deze investeringen op het eerste gezicht gunstig zijn voor de Europese economie, betekenen ze ook een toenemende afhankelijkheid van de Europese industrie van Chinees kapitaal en technologie – wat Europa op de lange termijn in een zwakkere strategische positie plaatst.
Chinese premium automerken die dit jaar hun EU-verkoopaandeel aanzienlijk zullen verlagen
Chinese automerken nemen niet alleen de Europese merken over, maar betreden ook rechtstreeks de Europese markt met uiterst concurrerende elektrische voertuigen. NIO, bekend om zijn innovatieve vervangbare batterijsysteem, biedt nu al modellen aan zoals ET7 en EL6, die qua actieradius en technologie concurreren met Tesla en Duitse premiummerken. Zeekr, het premium submerk van de Geely Group, met zijn model Zeekr 001 bewezen dat China ook meester is in superieur design, prestaties en technologisch geavanceerde interieurs. Xpeng, een van Tesla's belangrijkste concurrenten, breidt zijn aanwezigheid in Europa agressief uit met modellen zoals P7 en G9, die baanbrekend autonoom rijden en krachtige elektrische aandrijvingen bieden. Daarnaast wordt het merk ook steeds populairder. DOORD, 's werelds grootste fabrikant van elektrische voertuigen, die met zijn modellen al doordringt in Europa Atto 3, Tang en Seal. Deze nieuwe generatie Chinese auto's is niet langer een goedkoop alternatief voor Europese merken, maar zet nieuwe technologische maatstaven, met een grotere actieradius, betere accu's en vaak lagere prijzen.
Wat moet Europa onmiddellijk doen?
Europa kan nog steeds van koers veranderen, maar alleen met een daadkrachtige en gecoördineerde strategie. Ten eerste moet er een duidelijk doel worden gesteld voor elektrificatie. Zonder tijdschema zullen bedrijven niet serieus investeren in de transitie naar elektrische mobiliteit. Er zijn grootschalige investeringen in de batterij-industrie nodig, want zonder Europese batterijproductie worden we afhankelijk van buitenlandse leveranciers. Landen moeten autostart-ups ondersteunen die met frisse ideeën en innovaties komen. Tesla begon als een start-up, waarom zou Europa geen eigen Tesla mogen hebben? Ook een versnelde ontwikkeling van de laadinfrastructuur is van groot belang, aangezien klanten niet massaal zullen overstappen op elektrische voertuigen als er geen eenvoudige en betrouwbare oplaadmogelijkheid is.
Ten slotte moeten Europese automerken beschermd worden tegen buitenlandse overnames. Als we ons niet laten weerhouden om onze eigen bedrijven te verkopen, rijden we in 2035 alleen nog maar in Chinese en Amerikaanse auto's.
Conclusie: Europa heeft moed en vastberadenheid nodig
Vroeger bepaalde Europa de normen voor auto's, maar nu kijkt het alleen maar toe hoe China en de VS het voortouw nemen. Het besluit om de beperking op verbrandingsmotoren op te heffen is geen stap vooruit, maar een capitulatie. Zonder strenge regelgeving en investeringen zal de Europese auto-industrie achteruitgaan en zullen onze merken in handen blijven vallen van buitenlandse investeerders.
Als we nu niet in actie komen, zullen we in 2035 machteloos toekijken hoe ooit trotse Europese merken Chinese en Amerikaanse logo's dragen. En als dat geen reden is om actie te ondernemen, dan weet ik het ook niet meer.
